647

Обеспечение нормативного уровня надежности технических транспортных средств и перевозочного процесса, безопасности движения поездов и технологических процессов, сохранности перевозимых грузов и пассажиров.

Реализация такого механизма деятельности всех подразделений транспорта, при котором имелась бы прямая заинтересованность в перевозке грузов и пассажиров в соответствии со спросом по объёму и качеству исполнения, т.е. обеспечивались гарантийные сроки доставки грузов, их полная сохранность, свободный выбор условий и времени поездок, регулярность и высокий уровень комфорта для пассажиров [122].

Важна практическая реализация прогрессивных принципов собственно в перевозочном процессе и системе управления эксплуатационной работой:

—разработка научно обоснованных технологических процессов сортировочных, участковых, грузовых, пассажирских и других типов станций, депо, ПТО, железнодорожных узлов, направлений с использованием методов имитационного компьютерного моделирования, теорий систем вероятностей, надёжности, массового обслуживания, множеств и других экономико-математи- ческих методов с глубоким экономическим обоснованием вариантов. При этом должно обеспечиваться ускорение продвижения вагоно-, поездопотоков, минимальные значения простоев в ожидании выполнения последующих операций, которые возникают при взаимодействии обслуживающих устройств и систем друг с другом («станция — станция», «станция — депо», «станция — участок», подсистемы внутри станции и т.д.);

—дифференциация технологии перевозочного процесса и графика движения поездов исходя из экономической целесообразности с учетом характеристик грузов (радиоактивные, опасные, скоропортящиеся, крупногабаритные грузы и т.п.).

При этом график движения поездов должен обеспечивать:

—регулярность пропуска поездопотоков;

—разные скорости продвижения грузовых поездов (скоростные и пассажирские, ускоренные и обычные грузовые поезда);

—непосредственное взаимодействие с производством — технологические маршруты установленного расписания, подвод передаточных поездов в заранее обусловленный договором период суток и т.п.

Принцип дифференциации технологии перевозочного процесса, исходя из удовлетворения требований производящих и потребляющих отраслей, является особенно актуальным, и он может реализовываться на взаимовыгодной экономической основе:

—параллельности и поточности выполнения операций, минимума возвратных и повторно выполняемых передвижений, процессов, работ;

—системного (комплексного) подхода к разработке технологии перевозочного процесса и развитию пропускной и провозной способностей на основе рассмотрения, анализа и расчета конкурентоспособных вариантов и обеспечения получения наибольшей прибыли;

—равномерности и ритмичности выполнения технологических процессов, когда интенсивность обработки, формирования, отправления, пропуска поездов, подач (уборок) вагонов на грузовые фронты, работа депо, ПТО регламентированы графиком движения поездов, графиком оборота локомотивов, бригад, контактными комплексными графиками взаимодействия с транспортом промышленных предприятий, договорами на выполнение перевозок и других работ. Отклонения от нормативных технологий рассматриваются как отказы, сбои, нарушения ритмичности и сопряжены с экономическими санкциями, убытками;

—оптимальной организации вагонопотоков между пунктами зарождения и погашения грузопотоков, их маршрутизацию, регламентируемую сетевым и внутри дорожным планами формирования поездов. Отклонения от нормативного плана формирования поездов воспринимаются как сбои в технологии и также сопряжены с экономическими потерями;

—прогнозирования и планирования объемов работы подразделений (месячное, квартальное, годовое), оперативной работы станций, отделений, дорог, сети на основе достоверного информационного обеспечения, в том числе центров диспетчерского управления, адекватных поездных, повагонных, локомотивных моделей, автоматически воспроизводимых на специальных средствах отображения информации и в памяти ЭВМ, со специальных датчиков и других средств съема информации;

—работы железнодорожного транспорта и его подразделений на основе прямых договоров, высокопроизводительного использования технических средств, подвижного состава, экономии

43

ресурсов с обеспечением установленных нормативов прибыли и накоплений для формирования фондов развития производства.

2.3. Надежность и безопасность работы

Надежность является сложным понятием, включающим в себя и безотказность работы системы, и ее работоспособность. Чем сложнее система, тем большее число факторов влияет на ее эксплуатационную надежность. На надежность таких транспортных систем, как станция, узел, линия, влияет надежность технических элементов (систем), к которым относятся путь, устройства автоматики, подвижной состав, число и длина путей, пропускная способность. Если в качестве системы рассматривать станцию, грузовой двор, узел, железнодорожный участок, под ее состоянием следует понимать степень заполнения поездами, вагонами, контейнерами, грузами, а предельное состояние соответствует переполнению (насыщению) системы, когда возникают отказы — задержки транспортного потока на входах. При этом чисто техническое состояние может быть идеальным, полностью работоспособным.

В работе станций, узлов, участков и направлений часто возникают сбои — самоустраняющиеся отказы, приводящие к временной утрате работоспособности. Она включает в себя остановки транспортного потока перед станциями, вызванные недостаточной производительностью работы по обработке, расформированию и формированию поездов, несвоевременным их вывозом со станций, остановки потока перед стыковыми пунктами отделений и дорог по различным организаци- онно-технологи-ческим причинам. Последствия сбоев весьма серьезные, так как вызывают задержки большого числа поездов [127].

Эксплуатационные отказы возникают вследствие нарушений установленных правил эксплуатации (ПТЭ, инструкций, приказов МПС, начальников и отделений дорог), нарушений технологических процессов или вследствие влияния непредусмотренных внешних воздействий (незапланированное увеличение транспортного потока на входе системы, внешнее нарушение регулировочной дисциплины при поступлении порожних вагонов, воздействие погоды и др.).

Всякая задержка поезда, готового к отправлению на участок, приема его на станцию или задержка пропуска, не предусмотренная графиком движения или технологией работы станции, воспринимается как отказ в работе станции, участка. Задержки поездов, вагонов могут происходить также по коммерческим причинам в связи с нарушением правил погрузки, выгрузки, оформления документов, плана формирования поездов, недостоверной информацией, разъединением вагонов и документов и т.п.

По природе возникновения все эксплуатационные отказы можно разделить на: отказы технических средств; организационно-технологические отказы, не связанные непосредственно с износом, поломками, ухудшением параметров работы технических средств.

Отказы технических средств разделяют на отказы постоянных устройств (пути, автоматики, телемеханики и связи, контактной сети и др.) и отказы подвижного состава (локомотивов и вагонов). Организационно-технологические отказы делятся на отказы, связанные с полным заполнением графика движения поездов в тот или иной период суток, отсутствием локомотивов или локомотивных бригад, полным заполнением путей, парков станций, нарушениями плана формирования, ошибками в информации, оформлении документов, коммерческим браком, нарушением правил погрузки грузов. Все названные организационно-технологические отказы могут иметь и объективные причины, связанные с эксплуатационной обстановкой на полигоне, и необъективные, вызванные противоречиями в процессе управления.

2.4. Работа с клиентами

Важное место в работе с клиентами занимает процесс полного технологического цикла взаимодействия с пользователями услуг железнодорожного транспорта при организации перевозок на основе электронного документооборота.

Информационные технологии управления перевозочным процессом сводятся преимущественно к информационному сопровождению перемещения груза, выполнению технологических процедур и операций транспортного процесса, информационно-справочному обслуживанию пользователей транспорта, организации учета, отчетности и архивации перевозочных документов. Внедрение в сферу информатизации железнодорожного транспорта современных банковских технологий и программных средств ERP-систем потребовало замены ранее разработанных и эксплуатируемых до настоящего времени автоматизированных систем в сфере станционных, дорожных и сетевых «бумажных» информационных технологий на систему нового поколения для централизованной подготовки и оформления перевозочных документов на принципах электронного документооборота «ЭТРАН».

44

Учитывая это обстоятельство, необходимо обеспечивать выполнение следующих функций:

Сбор заявок и планирование перевозок грузов.

—оформление заявок на перевозку грузов;

—формирование баз данных заказов;

—оперативное согласование условий выполнения каждой заявки;

—формирование планов перевозок грузов с учетом гарантированного выполнения всех обязательств перед клиентами.

Подготовка перевозочных документов.

—подготовку перевозочного документа в ЭВМ по мере осуществления информационных и технологических операций: оформление заявки, заполнение накладной грузоотправителем, визирование, заполнение накладной грузовой станцией отправления, назначения, в пути следования и др. Во всех операциях используется единая информационная база;

—обеспечение такого ввода информации, при котором контроль и обработка первичной информации перевозочных документов исключает появление ошибок;

—ввод заданных допустимых тарифов, запрещений и разрешений на перевозки, учет и использование которых обеспечивает фиксацию правильной информации в базе данных;

—предварительный и окончательный расчет провозной платы за перевозку;

—отнесение начислений по перевозкам по видам платежей в момент оформления документов;

—обработка информации по прибытию (передаче) груза как уточнение информации по отправлению;

—ввод и передача информации с перевозочного документа в реальном масштабе времени в единую информационную базу;

—проверка достоверности и качества информации, выдача ошибок.

Учет дополнительных сборов.

—ввод информации для формирования ведомости подачи и уборки вагонов;

—ввод информации для формирования накопительных карточек;

—ввод информации по квитанциям разных сборов;

—составление актов общей формы и т.д.;

—расчет, учет и формирование ведомости подачи и уборки вагонов;

—формирование накопительных карточек.

Централизованный расчет провозной платы.

—расчет провозной платы для всех видов перевозки, предусмотренных Прейскурантом 10-01;

—определение расстояний между любыми станциями с распределением расстояний между железными дорогами в соответствии с объявленными транзитными расстояниями;

—определение маршрутов следования вагонов по входным станциям дорог.

Учет выполнения заявок на перевозку.

—ведение учетной карточки выполнения плана погрузки ГУ-1;

—закрытие учетной карточки по конкретному грузоотправителю по окончании выполнения заявки;

—формирование учетной карточки с учетом причин невыполнения.

Ведение оперативной и статистической отчетности.

—формирование станционной отчетности по клиентам, железнодорожной станции, грузам;

—формирование документов установленной статистической отчетности.

Хранилище данных по перевозкам и состоянию расчетов за перевозки.

—анализ выполнения заявок на перевозку грузов;

—анализ базы данных исполненных перевозок для получения оценок распределения объемов перевозок грузов и доходов по видам тарифов;

—анализ тарифно-экономических показателей перевозок отдельных грузов по типам вагонов и контейнеров, в том числе собственных и арендованных, в отправительских и кольцевых маршрутах, по дорогам и направлениям;

—анализ структуры и направлений грузопотоков, сопоставление показателей по периодам;

—представление информации о состоявшихся перевозках со скидкой с действующего тарифа или со спецставками с различной степенью детализации;

—анализ информации по конкретным грузоотправителям, экспедиторам, работающим в условиях предоставления льгот.

Взаимодействие с автоматизированной системой управления перевозками грузов (АСУ ПГ).

45

—обеспечение для АСУ ПГ доступа в режиме чтения к базе данных заявок с целью своевременного планирования подачи вагонов под погрузку;

—получение от АСУ ПГ информации о заказах, не обеспеченных подвижным составом (дефицит конкретного требуемого типа подвижного состава с учетом коммерческого и технического состояния по заказам, а также задержки обеспечения заказов подвижным составом);

—обеспечение доступа к базам данных подхода и подачи порожних вагонов для решения задач контроля и анализа выполнения заявок;

—необходимая информационная поддержка АСУ ПГ в объеме формируемой передаточной ведомости;

—формирование отправки в Модели Перевозочного Процесса (МПП) на основании оформленного перевозочного документа;

—получение из МПП и обработка событий произошедших с грузом в пути следования;

—формирование вагонного листа на отправку соответствующей формы.

Для сбора заявок на перевозку грузов, централизованной подготовки и оформлению перевозочных документов в условиях электронного документооборота необходимо предусматривать два автоматизированных рабочих места (АРМ): АРМ работников грузовой станции и АРМ по подготовке перевозочных документов.

АРМ работников грузовой станции обеспечивает выполнение следующих функций:

—сбор заявок от грузоотправителей на перевозку грузов;

—ведение договоров с грузоотправителями на оказание транспортных услуг;

—ввод и формирование паспортов клиентов;

—ведение лицевых счетов плательщиков-экспедиторов;

—формирование разрешающих телеграмм на перевозку грузов (при осуществлении предоплаты за перевозку);

—ввод заявок на перевозку;

—визирование накладных;

—ведение договорных отношений с клиентами.

АРМ по подготовке перевозочных документов обеспечивает выполнение следующих функций:

—информирование клиента о приеме заявки;

—контроль за собственными перевозками.

Получение данных об отправке в режиме реального времени должно осуществляться из базы данных отправочной модели ЕК ИОДВ сетевого уровня. Для получения достоверной информации при оформлении перевозочного документа необходимо иметь доступ в режиме чтения к электронной картотеке вагонов и контейнеров АСОУП.

Кроме этого, необходимо предусмотреть использование единой нормативно-справочной информации ЕК АСУФР в части:

—идентификации плательщиков с тем, чтобы установить однозначное соответствие между данными о плательщике в перевозочном документе и его лицевым счетом в ЕК АСУФР;

—передачи запроса на бронирование суммы, рассчитанной по заявке;

—передачи запроса на списание суммы начисленной по услуге;

—получения в режиме реального времени информации о состоянии лицевого счета платель-

щика;

—обеспечения доступа в режиме чтения к справочникам плательщиков;

—обеспечения доступа в режиме чтения к данным начислений за перевозки и услуги по плательщикам.

2.5. Станционная работа

На станциях размещаются основные подразделения технического комплекса железных дорог

— локомотивные и вагонные депо, предприятия электрообеспечения, дистанции пути, сигнализации и связи, вокзалы, дирекции по обслуживанию пассажиров и др. Этим определяется роль станций как основных линейных производственно-хозяйственных организаций. На них выполняются многочисленные технологические операции и процессы, связанные с организацией и выполнением перевозок пассажиров и грузов, зарождением и погашением пассажиро- и грузопотоков.

Станции играют ведущую роль в организации информационно-управляющего обеспечения перевозочного процесса, ритмичной и поточной технологии, рациональном взаимодействии с грузоотправителями, грузополучателями, в организации сервиса и культурного обслуживания пассажи-

46

ров. Работа станций предопределяет качество, надежность, безопасность всей транспортной деятельности.

Станции оснащаются техническими средствами механизации и автоматизации технологических операций, процессов, АСУ, АРМ. Для технического обслуживания подвижного состава, пути, средств автоматики и связи на станциях размещаются кроме депо, ПТО вагонов и локомотивов, дистанции пути, сигнализации и связи, электроснабжения (на электрифицированных линиях) и другие подразделения технических служб. Уровень организации и технического оснащения этих и других технических комплексов оказывает прямое воздействие на технологические процессы станций, производительность их работы.

Для управления технологическим процессом на станциях широко используются: телефонная связь, радиосвязь поездная и маневровая, телеграфная, парковая громкоговорящая связь, промышленное телевидение, диспетчерская избирательная связь, пневматическая почта для пересылки пакетов документов на расформировываемые и формируемые поезда. Для управления стрелками и сигналами, приготовления поездных и маневровых маршрутов используются современные системы маршрутно-релейной централизации (МРЦ), которые совершенствуются за счет использования электронной элементной базы.

Станционный диспетчер (ДСЦС) имеет прямую телефонную связь с оперативным персоналом управления и отделения дороги, с начальником станции (ДС) маневровым диспетчером (ДСЦ), СТЦ и его филиалами, со всеми ДСП, ДСПП, ИВЦ станции, ПТО вагонов и локомотивов, депо, с грузовым двором, контейнерной площадкой и другими функционально-технологичес-кими пунктами и постами. Управляющий персонал имеет средства связи между собой (по горизонтали), нижним и верхним уровнями.

В связи с внедрением АСУ сортировочными, участковыми, грузовыми, пассажирскими и другими типами станций основной управляющий персонал имеет средства АРМ: дисплеи, в необходимых случаях графопостроители, телетайпы, персональные ЭВМ. Центральные пункты управления, где работают ДСЦС и ДСЦ, ДСП, операторы есть и такие средства отображения состояния системы (парков пути) как табло, на которых отражается занятость или свободность путей, готовность маршрутов и другая информация.

Управление станциями включает: оперативное управление, осуществляемое в реальном масштабе времени круглосуточно, и административно-хозяйственное управление.

Оперативной работой станции в целом, вывозом сформированных и транзитных поездов, подвязкой локомотивов и взаимодействием с депо и участками, разработкой оперативного плана работы и его реализацией руководит станционный диспетчер (ДСЦС). Эта должность, как правило, предусматривается на крупных сортировочных станциях.

ДСЦ непосредственно руководит процессами расформирования — формирования поездов, развозом местного груза (там, где нет диспетчера по грузовой работе (ДСМ)), выполнением оперативного плана эксплуатационной работы. Если нет ДСЦС, функции координации работы всех подразделений станции, непрерывный контроль над ходом технологических процессов осуществляет ДНЦ.

Процессами приема, отправления и пропуска поездов управляют непосредственно ДСП, находящиеся на отдельных постах по приему и отправлению или на центральном посту управления (для современных систем управления станциями), работой горки — ДСПГ и операторы.

Оперативное управление станциями всех типов осуществляется на основе текущих планов, разрабатываемых на каждые 4–6 ч, и направленных на выполнение сменных и суточных планов работы. Общее руководство станциями, их эксплуатационной, производственно-хозяйственной и экономической деятельностью осуществляет ДС.

2.6.Взаимодействие в работе подразделений

сприлегающими участками

Между железнодорожными подразделениями — станциями, участками, депо, подъездными путями и т.д. — в силу непрерывности рельсовых путей существуют постоянно реализуемые взаимосвязи. Поэтому принципы непрерывности, поточности в технологии перевозок имеют особенное значение. Эти принципы реализуются в сложных, больших (в том числе и по протяженности) транспортных системах. По железным дорогам постоянно, непрерывно во времени передвигаются вагоны, локомотивы, поезда, изменяя состояние технологических систем и подсистем: затруднения, задержки в работе одних систем вызывают соответствующие изменения в других системах (станциях, отделениях, дорогах), хотя нередко их разделяют большие расстояния.

47

Вработе сортировочных станций существуют постоянные технологические и информационные взаимосвязи между объектами: входными и выходными участками, парками, сортировочными устройствами, бригадами ПТО, ПКО и т.д. Технологические процессы этих объектов не всегда согласованы, что приводит к задержкам обработки вагонов и составов. Например, производительность бригад ПТО и СТЦ может не соответствовать интенсивности поступления поездов в переработку, вследствие чего возникнет простой в ожидании обработки по прибытии. Состав может быть подготовлен к роспуску и простаивать в его ожидании, если сортировочная горка не освободилась от расформирования ранее прибывших и подготовленных к расформированию поездов. Подобные простои, которые принято называть межоперационными, возможны практически перед выполнением любой технологической операции. Во времени нахождения вагонов на станции межоперационные простои составляют от 40 до 50 % и более.

С технологической точки зрения межоперационные простои нежелательны, и надо стремиться их ликвидировать. Однако экономически это не всегда оправдано, поскольку требует значительных затрат на увеличение перерабатывающей способности объектов станции. Поэтому за оптимальную величину простоя вагонов должна быть принята величина, соответствующая оптимальному варианту технологии и технического оснащения станции.

Воперативных условиях задачей управления станционными процессами является всемерное ускорение выполнения операций, сокращение межоперационных простоев и общего простоя вагонов в целом. Однако сокращение простоя вагонов на станции не должно приводить к ухудшению показателей работы других систем транспорта. Например, сокращение времени нахождения вагонов на станции не должно приводить к снижению участковой скорости на прилегающих к станции участках. Принципы системного, комплексного подхода к работе транспортных систем являются главными. В конечном итоге улучшение работы станции, сокращение простоя вагонов должно способствовать улучшению качественных показателей работы отделения, дороги, сети, т.е. улучшению работы систем большей размерности.

2.7. Оперативное планирование, учет и анализ работы

Большое значение для оперативного управления имеет краткосрочное прогнозирование (48, 24, 12, 6 и 4 часа). Оно представлено циклом, включающим:

—получение информации с объектов поездообразования, находящихся за пределами станции,

иполучение информации о поездах, находящихся в движении назначением на данную станцию;

—анализ данных с целью выявления степени их достоверности и возможного отклонения прогнозируемого измерителя от его планового значения;

—оценку состояния объекта прогнозирования на начало прогнозирования и последующие моменты прогнозного периода.

Краткосрочное прогнозирование предполагает разработку прогноза подхода поездов к станции

ипрогноз объема грузовой работы, предполагаемой на грузовых пунктах станции.

Основой прогнозирования является информация, которая и определяет качество прогноза. Она обладает качественными характеристиками — глубиной, полнотой, достоверностью. Под глубиной информации понимают расстояние, на которое передается информация о составах поездов и грузах. Сортировочные станции, участки, с которых передается информация о составах поездов, образуют зону информации.

Период оперативного прогнозирования тесно связан с организацией передачи информации о поездах. Чтобы учесть данные точной информации в оперативном прогнозе, они должны поступать на станцию не позднее начала периода прогнозирования. С учетом полноты и достоверности поступающей информации период прогнозирования для железных дорог европейской части обычно составляет 30–48 ч, азиатской части 48–72 ч. Чем больше период оперативного прогнозирования, тем больше необходимая глубина информации, от которой зависит период прогнозирования.

С прогнозом связано предварительное определение загрузки технологических элементов сортировочной станции: парка прибытия, сортировочной горки, парков формирования и отправления. Таким образом, прогнозирование позволяет предварительно рассчитать и предусмотреть регулировочные меры для станций и участков, которые корректируются в процессе оперативного планирования.

Оперативное планирование работы станции является одним из основных элементов оперативного управления перевозками на станционном уровне. Оперативное планирование работы сортировочной станции представляет собой сложный комплекс работ по определению многочисленных

48

взаимосвязанных показателей, характеризующих деятельность станции. Различают перспективное (больше года), годовое и сменно-суточное планирование.

Наличие разнородных по характеру функционирования технологических подразделений станции в значительной мере усложняет управление ходом технологического процесса, выработку управляющих воздействий, которые должны предусматриваться оперативным планированием. Разработка оперативного плана эксплуатационной работы станции осуществляется поэтапно с подразделением на планирование поездной и грузовой работы.

Планирование работы станции по 4–6-часовым периодам включает расчет поездообразования и на основании этого — составление плана отправления поездов. Для планирования поездообразования используется АСУСС. При этом в ЭВМ необходимо ввести на начало разработки плана начальное состояние парков, сведения о подводе поездов и условно постоянную информацию, характеризующую технические и технологические параметры станции. Сведения о подводе поездов и начальном состоянии станции являются переменными (изменяются при каждом расчете плана).

Врасчетах используется нормативно-справочная и оперативная информация. Нормативно-справочная информация содержит:

—назначения плана формирования поездов и шифры ЕСР станций, включаемые в каждое из этих назначений;

—график отправления поездов, нормы массы и длины составов;

—технологические нормы времени на выполнение операции по обработке поездов и вагонов, на расформирование, окончание формирования составов, подачу, уборку вагонов и т.д.;

—характеристику путевого развития станций (шифры парков, число и специализацию путей и

т.п.);

—технологические нормы на работу поездных локомотивов и бригад;

—другие данные, характеризующие местные условия станции.

Переменная информация о составах прибывающих поездов поступает со станций, расположенных в зоне передачи информации, а также из отделения дороги о подходе поездов и локомотивов, о начальном состоянии парков станции на начало периода планирования и о местной работе. Сведения об имеющемся числе локомотивов, сроках их готовности и о локомотивных бригадах к началу периода планирования передаются из депо оператором дежурного по депо. Рассчитанный в АСУСС план работы станции передается ДСЦ в отделение дороги не позднее 20 мин до начала периода планирования. В сменном задании указывают: число перерабатываемых и транзитных поездов, которые должны быть приняты за смену (12 ч), число поездов своего формирования и транзитных, которые должны быть отправлены по каждому направлению, задания по отправлению порожних вагонов, размеры погрузки, выгрузки и др. Из отделения дороги передается также задание на сутки.

Суточный и сменный планы-задания передаются начальнику станции в форме диспетчерского приказа начальника отделения не позднее часа до начала планируемого периода. Начальник станции или его заместитель на основании сменного плана-задания разрабатывает сменный план работы станции. ДСЦ доводит сменный план до других командиров и работников смены и организует его выполнение на основании оперативных планов по 3–4-часовым периодам и принимаемых мер оперативного регулирования.

К основным показателям работы станции относятся: погрузка (в вагонах); простой вагонов (транзитных, местных и на одну грузовую операцию); наличие вагонов на станции; вагонооборот; процент выполнения графика движения поездов по отправлению со станций всех категорий поездов; число принятых и отправленных поездов и вагонов; себестоимость и прибыль; производительность труда и др. Очень детально проблема эксплуатационных затрат исследована в [65], проблема грузовых железнодорожных перевозок — в [76].

Нами исследованы изменение основных технико-экономи-ческих показателей филиала ОАО «РЖД» — Западно-Сибирской железной дороги и получены корреляционно-регрессионные зависимости (рис. 2.1–2.8). Они могут служить основой планирования и прогнозирования приведенных на графиках показателей.

2.8. Организация вагонопотоков в поезда

Организация вагонопотоков должна устанавливать рациональную систему формирования поездов с учетом наиболее экономичных путей следования вагонов и маршрутов [51]. Тренажерный комплекс должен предусматривать возможность автоматизированного расчета плана формирова-

49

ния поездов. Автоматизированная система расчета плана формирования поездов (АС РПФП) должна обеспечивать:

—сбор данных о вагонопотоках на сети дорог или отдельных полигонах и их графическое отображение по маршрутам следования на электронной схеме;

—анализ выполнения действующего плана формирования поездов;

—отображение справок об объектах железнодорожной сети (станции, участки), о погрузке и выгрузке, размерах проходимых по участку вагонопотоков;

—построение маршрутов следования вагонопотоков по кратчайшему расстоянию и по действующему плану формирования поездов;

—определение экономически целесообразных маршрутов следования вагонопотоков на основе натуральных показателей;

—расчет плана формирования поездов на основе многокритериальной оптимизации;

—контроль за нарушением плана формирования поездов.

АС РПФП предназначена для автоматизированного составления и оценки вариантов плана формирования поездов в соответствии с данными о вагонопотоках, поступающего из программных комплексов АСОУП и ЕК ИОДВ. АС РПФП обеспечивает следующие технологические операции:

—автоматизированная обработка и хранение входных данных по местным и транзитным с переработкой и без переработки вагонопотокам, поступающих из действующих программных комплексов;

—автоматизированное формирование участковой модели полигона на основе нормативносправочной информации из программного комплекса «Ведение сетевой книги по плану формирования поездов»;

—графическое отображение на экране схемы данного полигона и распределения среднесуточных вагонопотоков по участкам полигона за обработанный период;

—ввод нормативно-справочных данных по участкам и станциям данного полигона для расчета вариантов плана формирования поездов;

—построение и графическое отображение маршрутов следования вагонов между двумя станциями по кратчайшему расстоянию и по действующему плану формирования поездов;

—формирование, отображение и выдача на печать справок:

•об объектах данного полигона;

•о среднесуточной погрузке и выгрузке на отдельных станциях и участках данного полигона;

•о величине среднесуточных вагонопотоков на участках данного полигона;

•о сформированных поездах по действующему плану формирования поездов и др.

—автоматизированное составление вариантов плана формирования поездов на основе рассчитанных среднесуточных вагонопотоков;

—многокритериальная оценка вариантов плана формирования поездов и выбор оптимального из вариантов;

—отображение и печать вариантов плана формирования поездов.

Для получения описаний действующих на текущий момент планов формирования поездов и нормативных данных по станциям и участкам для расчета плана формирования тренажерный комплекс должен предусматривать локальный АРМ ввода данных для расчета плана формирования поездов.

50

Рис. 2.1. Зависимость доходов от перевозок от отправления грузов

51

Рис. 2.2. Зависимость доходов от перевозок от средней участковой скорости

52