647

Второе структурное условие:

производственный процесс в ВО не может быть полным без поддержки его информационными технологиями, предназначенными для взаимосвязи рассредоточенных структур.

ВО — отличная от других организационная форма, не являющаяся собственностью какой-либо организации.

Виртуальная организация представляет собой временную или постоянную совокупность географически разобщенных индивидов, групп, организационных единиц или же целостных организаций, функционирование производственного процесса у которых проходит при обязательном уча-

стии информационных технологий, включая электронные средства связи.

На рис 4.3 приведены основные компоненты виртуального управления проектом.

4.1.5. Понятийный и терминологический аппарат теории управления проектом

Проект (Project) — чётко определённая последовательность состояний объекта, обеспечивающих достижение некоторой цели путём перевода системы из исходного состояния в конечное при заданном качестве и ограничениях по времени, материальным и финансовым ресурсам.

Цель проекта — результат деятельности, определяемый ведущим замыслом проекта.

Дерево целей — иерархическая совокупность целей (подцелей), определяющих дополнительные и промежуточные результаты реализации проекта в фазовом пространстве состояний.

Жизненный цикл проекта (Project Life Cycle) — период времени от момента инициирования проекта до достижения поставленных целей.

Фазы проекта (Project Phase) — совокупность логически взаимосвязанных действий, переводящих проект из одного состояния в другое, в котором достигаются промежуточные результаты, определённые деревом целей.

Предынвестиционная фаза (начальная или концептуальная — Project Concept Phase) — совокупность действий по разработке концепции проекта, предпроектного и технико-экономического обоснования инвестиций, принятия решений об инвестициях.

Компоненты виртуального управления проектом

Рис. 4.3. Компоненты виртуального управления проектом

73

Фаза планирования и разработки проекта (Project Development Phase) — совокупность действий, выраженных в этапах планирования работ по проекту, разработки проектной документации, формирования бюджета проекта, выбора участников проекта, заключения договоров на выполнение работ по реализации проекта.

Фаза реализации проекта (Project Implementation Phase) — совокупность действий, включающих организацию и выполнение работ по реализации проекта.

Фаза завершения проекта (Project Closeout Phase) — совокупность действий по закрытию проекта и завершению договорных и иных обязанностей между участниками проекта.

Участники проекта (Project Stakeholders) — физические и юридические лица, непосредственно вовлечённые в проект, а также лица, интересы которых затрагиваются в ходе осуществления проекта.

Заказчик — инициатор проекта, будущий владелец его результатов.

Инвестор — физическое или юридическое лицо, инвестирующее проект с целью получения социального и/или экономического эффекта.

Окружение проекта (Project Environment) — среда проекта, оказывающая определённые воздействия, способствующие или препятствующие достижению целей проекта.

Управление — информационный процесс, переводящий объект управления (проект) из исходного состояния в требуемые в пространстве целей управления по допустимым путям развития (траекториям пространства состояний).

Вектор целей управления — описание идеального режима создания проекта. Вектор целей управления — иерархически упорядоченное множество частных целей управления, которые должны быть осуществлены в случае идеального (безошибочного) управления.

Вектор (текущего) состояния контрольных параметров проекта — значения параметров, входящих в вектор целей, описывающих реальное состояние проекта в процессе его создания.

Вектор ошибки управления — значения параметров, описывающих отклонения реального процесса создания проекта от предписанного вектором целей идеального режима.

Полная функция управления — вид деятельности, направленный на преобразование и циркуляцию информации в процессе управления проектом, начиная с момента формирования вектора целей управления и до его создания.

Целевая функция управления — концепция достижения в процессе управления одной из частных целей, входящих в вектор целей управления.

Треугольник проекта — время, деньги, область охвата — факторы, взаимозависимость и взаимовлияние которых определяют возможные проблемы и допустимые решения.

Структурная декомпозиция работ (СДР) (Work Breakdown Structure (WBS)) — основная модель структуризации проекта, предназначенная для последовательного его дезагрегирования на комплексы, виды и работы.

Организационная структура проекта (Project Organization) — совокупность звеньев с однозначно установленными административными связями между руководством и исполнителями работ по проекту в соответствии со спецификой проекта целями и особенностями инвестирования, инновационных технологий.

Структурная декомпозиция организации (СДО) проекта или структурная схема организации, дерево организации проекта, диаграмма организационного анализа (Organizational Breakdown Structure (OBS)) — графическая модель иерархического представления организационной структуры.

Матрица распределения ответственности (Responsibility Assignment Matrix (RAM)) — таблица описания распределения ответственности за реализацию работ по проекту.

4.2. Виртуальное управление проектом

Управление проектом осуществляется на всех фазах жизненного цикла. Контроль его выполнения ведут соответствующие исполнители организационной структуры. В случае отсутствия контроля предполагается снижение или потеря управляемости реализацией проекта. Однако в [24] утверждается, и на наш взгляд, совершенно обоснованно, что принципы организации глобальной сети Интернет позволяют и провозглашают новые методы работы. Это — прежде всего:

—свободный доступ и равноправие партнеров;

—добровольное участие и подверженность рыночных событий влиянию участников;

—повышение прозрачности рынка с одновременным снижением различий в степени информированности партнеров.

74

Такой подход требует иных методов управления, а именно: частичный переход от структурного способа управления проектом к бесструктурному, т.е. виртуальному управлению. Безусловно, переход на виртуальные методы управления требует не только их научной разработки, но и изменения мышления менеджеров через обучение.

Виртуальное обучение — процесс передачи / получения знаний, умений, навыков методами имитации выполнения работ и проведения деловых игр по всем фазам проекта географически разобщенными индивидуумами, группами, организационными единицами или же учебными заведениями, функционирование учебного процесса у которых проходит при обязательном участии информационных технологий на основе систем управления распределенными базами данных, базами знаний, экс-

пертными системами.

Решающее значение приобретает информационное взаимодействие участников проекта. Приоритетными становятся не сами компьютеры, а их коммуникационные связи. Происходит не только повсеместное распространение информации, но и ее объединение в единое целое [86].

П.А. Козлов в [52] раскрывает современный этап развития информационных технологий на транспорте. Он обращает внимание на наличие стыковых потерь функции перевозок. «Возникает потребность тонкого поструйного управления потоками» [52, с. 38]. Это порождает необходимость поиска резервов пропускной способности и новые требования к информатизации и автоматизации. И далее: «…Такого рода технология невозможна без новых теоретических разработок, в том числе гибких организационных форм — организации грузопотоков, графиков движения, технологических процессов». Здесь же проф. Козлов отмечает, что управлению отводилась подчиненная роль. Смена технологии перевозок — это смена основной функции, изменение организационных форм, корректировка направления исследований и психологическая перестройка транспортников — и ученых, и практиков.

В концепции автора настоящей работы — это создание и последующее развитие виртуального управления на транспорте и инновационных технологий обучения методам виртуального управления в рамках Вузовской подготовки и системы повышения квалификации [21, 22, 23]. Отметим, что практическая реализация данного научного направления на транспорте возможна в единой информационной среде. Ее разработка и внедрение стали главным предметом обсуждения на Пятой Международной научно-практической конференции «ТелекомТранс-2007», прошедшей 18–20 апреля 2007 года в Сочи [50].

По мнению автора, именно созданием нового информационного пространства обуславливается появление рынка виртуальных проектов, где возникает многостороннее «информационное партнерство» участников проекта. В условиях прямых и оперативных контактов через Интернет в единой информационной среде эти связи могут превращаться в сотрудничество, направленное на коллективный поиск путей повышения эффективности по всей логистической цепи: производитель, оператор, перевозчик, инфраструктурный комплекс, потребитель, а также совместного использования полученных выгод. Примерами служат компании Cisco System, General Electric, Dell, Ford, Visa и другие [152].

В наиболее простом случае виртуальный проект рассматривается как информационное партнерство на базе трех участников: поставщиков, клиентов и персонала (рис. 4.4).

Рис. 4.4. Трехстороннее информационное партнерство

75

Вместе с тем, в стоимости продукции до 50 % составляют транспортные расходы. Производитель продукции не всегда выступает поставщиком. Инфраструктурный комплекс в виде терминалов, логистических складов, финансовых институтов также значительно влияют на стоимость и время получения продукции потребителем (клиентом). Из этого следует, что трехстороннее информационное партнерство не в полной мере охватывает информационное поле бизнес-процессов участников проекта. Наличие дисперсионного производства, пространственной рассредоточенности персонала, участников и клиентов транспортной сети с формированием маршрутов перевозок, участия инфраструктуры на всей цепочке движения продукции являются, по убеждению автора, доминирующими признаками виртуальных проектов (рис. 4.5).

Рис. 4.5. Информационное взаимодействие в формировании виртуальных проектов транспортной системы

При таком подходе центром архитектуры информационной системы становятся именно каналы взаимодействия с партнерами, а не сбор и обработка внутренних данных, которая отходит на второй план.

В [99] вводятся понятия: «виртуальный клиент», «виртуальный поставщик», «виртуальный персонал».

Виртуальный клиент рассматривается с позиции его удержания от перехода к конкурентам за счет установления длительных доверительных отношений, составляющих для клиентов некую особую ценность. Это обеспечивает гибкость и устойчивость организации на рынке, ибо расходы на привлечение нового клиента в 5 раз превышают издержки на удержание существующих. Современный уровень телекоммуникационных и компьютерных технологий позволяет виртуальной организации взаимодействовать с каждым из потребителей индивидуально, учитывая уникальные приоритеты в отношении цены, качества предоставляемых услуг и др.

Потребитель сам предоставляет данные о себе и своих предпочтениях, регистрируясь на сайте, делая покупки. Хранение и обработка такого огромного потока данных невозможны без использования специальных информационных систем Е-CRM (Electronic Customer Relationship Management), которые полностью интегрируются с Web-сайтом организации и фиксируют всю информацию на нем.

E-CRM-системы регистрируют и анализируют все контакты между покупателем и продавцом, осуществленные через Web-сайт организации или по электронной почте, фиксируется информация о предпочтениях покупателей, история предыдущих покупок и контактов.

При этом можно говорить о сегментации, когда каждый покупатель представляет собой отдельный сегмент, а виртуальная организация занимается всегда индивидуальным персонифицированным взаимодействием с клиентами.

Соответственно разработка, дизайн, производство и реализация продукта в условиях «массовой персонализации» («mass customization») становятся единым процессом, направленным на решение конкретной проблемы покупателя.

76

Внастоящее время информационные технологии управления перевозочным процессом сводятся преимущественно к информационному сопровождению перемещения груза, выполнению технологических процедур и операций транспортного процесса, информационно-справочному обслуживанию пользователей транспорта, организации учета, отчетности и архивации перевозочных документов.

Для транспортной системы актуальным становится управление отношениями с участниками перевозок и участниками логистических цепей (SMC-система).

Ввиртуальных организациях управление цепочками поставок рассматривается как стратегия бизнеса, обеспечивающая эффективное управление материальными, финансовыми и информационными потоками для обеспечения их синхронизации в распределенных организационных структурах.

Виртуальный поставщик является клиентом транспортной системы на входе, потребитель — на выходе. Транспортная сеть является связующим звеном между ними. Управление отношениями с поставщиками призвано оптимизировать отношения с поставщиками и по возможности снижать совокупные затраты, связанные с процессом транспортировки. Повышение эффективности в современных условиях ведения бизнеса соотносится с своевременной связью и оптимальной последовательностью операций по всей логистической цепочке — от заказчиков к складам, производственным подразделениям и поставщикам, где каналы сбыта размещают заказы через центры распределения за пределами одного предприятия, обеспечивая сквозное управление материальными потоками для холдинговых структур и минимизацию транспортных расходов за счет выбора оптимального маршрута доставки через виртуальные центры управления

Решение виртуальной организации по реализации бизнес-концепции SCM базируется на методе вовлечения отдельных взаимосвязанных элементов в общий процесс управления компанией с целью предотвращения нерационального расходования и потерь товарных, финансовых, трудовых ресурсов. SCM — процесс планирования, с точки зрения снижения затрат, потока сырья, материалов, незавершенного производства, готовой продукции, сервиса и связанной информации от точки зарождения заявки до точки потребления. Это процесс управления, который напрямую зависит от спроса, запросов потребителей и начинается от составления плана продаж, плана перевозок, хранения и реализации. Обычно он формируется на данных предшествующих периодов с учетом заключенных договоров и заявок потребителей. Это значительно упрощает решение сложных задач планирования, обработки результатов маркетинговых исследований и управления потоками материальных ресурсов.

В[99] приведены отдельные комбинации этих элементов, известные как системы DRP (планирование потребностей распределения), SIC (статистическое управление запасами), JIT (точно в срок), MRP (планирование наиболее необходимых материальных затрат), EDI (электронный обмен данными), FMS (гибкая производственная система), SDP (планируемая программа доставки или гарантированное снабжение) и т.д.

Исследование IDC показало, что рынок электронного бизнеса и управления взаимоотношениями с поставщиками будет выстроен в течение следующих 4–5 лет, поскольку проведение транзакций через Интернет получает все более широкое распространение, и компаниям придется реинвестировать в их инфраструктуру электронного бизнеса, чтобы остаться конкурентоспособными.

Понятие «виртуальный персонал» родилось из необходимости выполнения совместной групповой работы в удаленном режиме, обеспечиваемом современными компьютерными технологиями [154]. Они расширяют границы сотрудничества. Исчезает необходимость пространственного сосредоточения персонала для эффективной совместной работы: в одном офисе за соседним столом, здании, городе или даже стране. Такие группы (команды) получают название виртуальных.

Вслучае применения виртуального персонала изменяется сам статус работника компании: он рассматривается как потенциальный ресурс, как совокупность знаний и умений, представляющих ценность для организации. Эти требования к персоналу соответствуют 3-му и 4-му уровням знаний [21]. 3-й уровень – знания – умения (умение применять полученные знания в практической деятельности); 4-й уровень – знания – трансформации (умение перенести полученные ранее знания на решение новых задач, новых проблем).

По своему методическому потенциалу высшая школа обучает знаниям ограниченный контингент студентов – умениям и навыкам, и позволяет достичь 3-го уровня обучения. Поэтому необходима оптимизация высшего образования, направленная на приведение системы образования к уровню, обеспечивающему максимальное закрепление знаний и умений, овладение практически-

77

ми навыками для достижения 4-го уровня обучения при минимальных затратах времени и усилий студентов и педагогов.

Формально для виртуальной компании имеет значение только содержание ресурса, доступность его обеспечивается при помощи ИКТ. Причем эта открытость и доступность материалов является как большим преимуществом компании, так и создает ряд проблем [99]. Каждый новый сотрудник виртуальной компании получает возможность быстрого доступа ко всем накопленным материалам и может без значительных транзакционных издержек принимать участие в обсуждении в режиме on-line. Однако в виртуальной организации возникает более острая необходимость в общении, способности к кооперации и сотрудничеству. Выложенный на сервере материал — это всего лишь первая ступень в организации виртуального взаимодействия. Обязательно должно присутствовать общение сотрудников, в результате которого происходит процесс обмена знаниями и могут возникать более ценные идеи. Процесс перехода от конкуренции к сотрудничеству известен как переход от черно-белой шкалы доминирования – подчинения к серым шкалам конкуренция – кооперация – координация. В результате формируется «единое информационное поле», общество единомышленников, работающих над совместным проектом, что позволяет значительно снизить издержки для создания нового проекта. Многонаправленный процесс коммуникации, охватывающий всю виртуальную организацию, процессы имеет ряд важных последствий:

—повышается статус коммуникационных процессов — от простой передачи информации в виде отчетов и до процессов формирования мнений и достижения их единства на основе взаимоуважения и широкого права на обсуждение. В отличие от предприятий индустриальной эры, в которых установлен приоритет сделок, в виртуальных организациях возникает приоритет взаимоотношений;

—коммуникация освобождается от барьеров, таких, как границы отделов и служебных инстанций, что отвечает идеалу предприятия без границ.

Организационный статус начинает играть меньшую роль, так как взаимодействие осуществляется не по инстанции, а напрямую.

Работа в виртуальной команде позволяет точно определить долю участия сотрудников в проекте и по результатам распределить прибыль.

К основным недостаткам, которые несет в себе взаимодействие виртуальных сотрудников с помощью ИКТ в [99] относят:

—проблему безопасности. Информация, являющаяся важнейшим ресурсом, может быть уничтожена, изменена, несанкционированно использована;

—формирование организационной культуры. Неформальные правила, разделяемые всеми членами виртуальной организации, могут возникать спонтанно, однако целенаправленное их формирование осложнено отсутствием общения в реальном времени;

—трудности при заключении виртуальных договоров и осуществлении оплаты труда через Интернет из-за отсутствия адекватной законодательной и нормативной базы.

ОАО «РЖД» с 2005 года переходит на концепцию проектного управления, включающую управление инвестиционными проектами. В этой связи приведем адаптированную систему управления виртуальными проектами.

Система проведения мониторинга виртуальных проектов на постинвестиционной стадии их жизненного цикла может быть принята следующая (рис. 4.6, 4.7). Целями инвестиционного мониторинга являются:

—контроль соответствия получаемых эффектов ожиданиям;

—анализ отклонений;

—выработка корректирующих действий для использования благоприятных возможностей и устранения негативных отклонений;

—накопление знаний об эффективности инвестиций для использования в оценках новых про-

ектов.

78

2.Наличие целей предполагает также и наличие альтернатив или способов их достижения. Иными словами, достижение любой цели возможно в процессе движения рассматриваемого элемента по различным траекториям (см. рис. 4.2). Понятие траектории движения системы или ее элемента имеет смысл, отвечающий определениям, данным в предыдущих параграфах.

3.Система и ее любой элемент функционирует в среде, которая налагает на нее ограничения по

трудовым, финансовым и материально-техническим ресурсам. Кроме того, система имеет и внутренние ограничивающие условия.

4.Принятию любых управляющих или организационных решений, связанных с выбором траектории движения или ее реализацией, предшествует определенным образом организованные информационные процессы. Иными словами, управляющие решения принимаются на основе первичной информации, поступающей с объекта управления и из окружающей его среды.

5.Все элементы организаций имеют иерархическую структуру, которой присущи:

—вертикальная соподчиненность;

—право вмешательства вышестоящих руководителей в действия нижестоящих;

—взаимозависимость действий вышестоящих и нижестоящих элементов иерархической струк-

туры.

В силу изложенного, всестороннее описание субъектов перевозочного процесса возможно при использовании большого комплекса формализованных описаний (КФО).

Как известно, одним из важнейших инструментов познания окружающей нас действительности (в том числе и систем управления) являются так или иначе сконструированные ее модели. В соответствии с общими положениями модель всегда конструируется субъектом исследования (или наблюдателем) для реализации его целей. И одной из них является наиболее адекватное описание реальной системы. Точно так же исследователей интересуют вопросы построения экономикоматематических моделей (ЭММ) производства, позволяющих адекватно отражать реальный перевозочный процесс.

Можно отметить два уровня классификации ЭММ. В первом из них основанием классификации являются признаки, характеризующие характер упрощений объекта с целью облегчения процесса моделирования. По этим признакам ЭММ отличаются друг от друга:

—по глубине охвата структуры и функций объекта управления;

—по полноте формализации (общие и частные);

—по степени огрубления свойств элементов и структурных отклонений (детерминистские, вероятностные, с риском и неопределенностью);

—по степени огрубления формы отношений (линейные и нелинейные);

—по степени огрубления структуры (агрегированные и детализированные). Второй уровень классификации связывается с признаками, характеризующими различия моделей как математических схем.

В соответствии с этими признаками среди ЭММ можно выделить модели:

1) по концепции формализации (механистический, финалистский или системный принцип); 2) по соотношению экзогенных и эндогенных параметров (открытые и закрытые модели); 3) по конструкции (глобальные модели или системы моделей); 4) по средствам описания (дескриптивные, нормативные модели или смешанные);

5) по типу изменения переменных (непрерывные, дискретные или смешанные); 6) по характеру исходной информации (использование первичной, производной или смешанной

информации).

По участникам формирования и развития ресурсной базы перевозочного процесса проф. Лёвин Б.А. в [68] модели подразделяет на:

—модели транспортных предприятий и их филиалов, формирующие основную ресурсную базу перевозочного процесса;

—модели предприятий (компаний) операторов специализированных транспортных компаний и их филиалов по развитию подвижных единиц, в том числе тягового состава;

—модели администраций субъектов РФ и региональных образований по обеспечению соци- ально-ориентированных перевозок.

Как известно, на различных стадиях изучения системы управления и ее реорганизации степень знания исследователей непрерывно изменяется. Это изменение отражается на конструкции вырабатываемых при этом моделей. Так, например, по мере накопления соответствующей информации исследователь имеет возможность все глубже охватывать структуру и функции объекта управле-

80

ния. Это обстоятельство означает расширение возможностей исследователя переходить от моделирования конкретных технологических процессов, к моделированию их комплексов и даже к более сложным технико-экономическим и организационным образованиям.

С точки зрения полноты формализации движение будет осуществляться от частных моделей к более общим, т.е. от статических к динамическим, от моделирования отдельных ячеек системы, к моделированию ее ярусов (эшелонов), от точечных моделей к пространственным и т.д. При этом внешнее дополнение, необходимое для полного описания системы, будет все время увеличиваться.

Ясно, что рост знания исследователя влечет за собой и уменьшение степени огрубления свойств элементов и структурных отношений при моделировании. Здесь правомочен переход от детерминистических моделей к вероятностным и далее к моделям, учитывающим степень риска и неопределенности.

Степень огрубления структуры системы, а также формы внутренних отношений также будет уменьшаться. В этом смысле модели будут развиваться по схеме от линейных к нелинейным, от агрегированных к более детализированным.

Относительно применяемых математических схем также можно указать те реальные пути, по которым возможно развитие экономико-математического моделирования объектов транспортной системы. Здесь, прежде всего, отметим, что в качестве основной концепции формализации должен выступать системный подход (см. гл. 3), являющийся стержнем для развития представлений о системе на всех стадиях познания законов ее функционирования. По отношению к экзогенным и эндогенным факторам отметим следующую концепцию развития моделей. Конструктор системы управления в рамках представленных ему объективных возможностей должен всегда стремиться к созданию все более открытых моделей, способствуя тем самым расширению возможностей системы управления и увеличению разнообразия линий ее поведения.

Относительно этапного развития конструкции модельного представления систем управления следует организовать процесс сужения множества моделей, т.е. постепенный переход от системы моделей к глобальной модели системы.

Известно, что нормативный подход признается большинством исследователей как наиболее тонкий инструмент, который необходимо использовать при создании новых систем управления. Его идеология наилучшим образом соответствует принципам функционирования сложных целеустремленных систем (наличие целей, ограничений, множества альтернативных способов достижения целей). С другой стороны, встречаются при его реализации известные трудности (например, отсутствие информации необходимого вида, неразработанность отдельных вопросов методологии его использования в конкретных случаях и т.д.). Этим то в настоящее время, в основном, и обусловлено появление разработок, основанных на дескриптивном подходе. Таким образом, по мере развития знаний исследователя, а также и накопления новых знаний необходимо осуществлять моделирование, реализуя последовательно дескриптивный, смешанный и нормативный подход.

Другой признак классификации моделей как математических схем связывается с типажом используемых в моделях переменных. Здесь необходим индивидуальный подход, заключающийся в наиболее адекватном отражении характера протекающих производственных процессов. Принцип выбора характера изменения переменных состоит в следующем.

Если по экономической природе используемые переменные дискретные (непрерывные), то при описании систем на модельном уровне необходимо стремиться их отражать таковыми.

Характер используемой в моделях информации имеет также немаловажное значение. Здесь следует помнить: чем ближе информация к источнику ее зарождения, тем она достовернее и точнее отражает ход производственного процесса. Кроме того, необходимо учитывать, что информация стареет со временем. Поэтому использование производной информации, учитывая, что на ее получение требуется время, сопряжено с потерей эффективности получаемых решений. Вместе с тем имеются объективные условия, которые зачастую затрудняют этот процесс. Таким образом, необходимым условием эффективного развития моделей объектов транспортной системы является переход от использования в них производной информации к смешанной и далее к исходной.

Изложенные выше принципы и требования, предъявляемые к моделям, позволяют сформулировать основные требования к КФО. Эти требования на различных стадиях проектирования и внедрения информационных систем (ИС), естественно, будут различными.

Эти различия будут, в основном, касаться уровня детализации, широты и глубины проектных проработок. Совершенно очевидно, что на этапе технического задания (ТЗ), когда уровень знания разработчиком законов функционирования системы невысок, правомочно использование в КФО

81

аппарата отображений. Это позволит структурировать саму проблему, не вникая в детальные подробности механизма протекающих процессов. В дальнейшем в результате изысканий и исследований появится возможность детализировать и конкретизировать эти отображения.

Так, на этапе технического проекта (ТП) можно уже будет конструировать и анализировать отдельные варианты алгоритмов функционирования системы, ее подсистем, комплексов задач, а также элементарных модулей. На этапе же рабочего проектирования (РП) появится возможность выбрать окончательный их вариант и разработать рабочие программы, по которым реализуются элементарные задачи.

Укрупненно КФО можно представить состоящим из следующих групп моделей:

—моделей структуры системы и показателей, описывающих ее поведение;

—моделей производственных процессов, протекающих в элементах системы;

—моделей информационных процессов;

—моделей процедур принятия решений.

Охарактеризуем подробнее основные предложения по первым двум группам моделей.

В развернутом виде модель транспортной системы может быть представлена как многоэшелонная структура [41]. В частности, модель ОАО «РЖД» можно представить трехэшелонной структурой, где на первом эшелоне находится аппарат ОАО «РЖД» (департаменты, службы и т.д.), на втором — филиалы железных дорог, на третьем — дистанции. Все эти элементы взаимосвязаны.

Обозначим через К — номер эшелона (уровень иерархической системы). Каждый эшелон распадается на ряд независимых подсистем (элементов). Структура иерархического соподчинения элементов, принадлежащих различным эшелонам, описывается с помощью конечного связного графа со следующими свойствами:

1)граф имеет корневую вершину, в которую не заходит ни одна дуга;

2)в каждую из остальных вершин заходит лишь одна дуга, т.е. любой элемент системы какоголибо эшелона К входит не более, чем в один элемент (К – 1) эшелона.

Сопоставим каждому элементу представленной системы вполне определенный вектор-номер lk, который определяется следующим рекуррентным образом:

1)для К = 0 lk = l0 = 0;

2)для К = 1 lk = l1 = 1, 2 ..., Мl1 — скалярный номер элемента первого уровня, пробегающий

значения от 1 до Мl1 (обозначим {li} = {1, 2,…, Мli} через Lli);

3) если lk-1 — вектор-номер элемента (К – 1), имеющий размерность (К – 1); lk-1 = ( lk(1)−1,lk(2)−1,...,lk(k−1−1) ), то элементы К эшелона, входящие в рассматриваемый элемент (К – 1) эшелона, будут иметь своими вектор-номерами следующие векторы размерности К:

Обозначим множество {lk} = {lk-1 r1′ r = 1, 2, …, Мlk-1} через Llk-1.

При введенной таким образом индексации любому элементу соответствует единственный век- тор-номер, и наоборот, любому вектор-номеру соответствует единственный элемент. Число компонент вектор номера элемента соответствует номеру эшелона, к которому принадлежит рассматриваемый элемент. Величина последней компоненты r вектор-номера lk показывает на порядковый номер lk элемента в множестве элементов Llk-1, входящих в вышележащий lk-1 элемент. Множество всех lk элементов некоторого произвольного эшелона К, входящих в элемент lk′ ( K′ < K) обозна-

чим через Lk(lk′ ). В соответствии с этим имеем:

Lk′ ( lk′ ) = lk′

82