669

Поэтому одной из основных приоритетных задач управления путевым комплексом является создание такой конструкции пути, которая обеспечивает минимум совокупных затрат при безусловном обеспечении безопасности движения поездов.

С одной стороны, конструкция должна быть достаточно надежной и долговременно стабильной, чтобы расходы на промежуточные ремонты и текущее содержание не были велики. С другой стороны, ее мощность и расходы на устройство не должны быть избыточными. Решение этой задачи включает в себя типизацию элементов ВСП и конструкций пути в целом в зависимости от условий эксплуатации.

Стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса является одним из генеральных направлений деятельности компании ОАО «РЖД».

Проблемы обеспечения требуемого уровня безопасности при современном состоянии хозяйств отрасли:

–отсутствие полноты и достоверности первичной информации о фактических уровнях безопасности перевозок, функционирования технических средств и персонала;

–недостаточная достоверность обнаружения дефектов технических средств, отклонений их параметров от номинальных значений на недопустимые по условиям безопасности величины;

–отсутствие контроля качества и своевременности исполнения персоналом технологических операций по текущему содержанию и ремонту технических средств, по управлению движением поездов;

–недостаточная оперативность управления безопасностью, прогнозирования возможных переходов движения в опасные состояния и принятия превентивных мер их предупреждения.

Функциональная стратегия обеспечения безопасности предусматривает комплексный анализ текущего состояния технических средств, подготовки оперативного персонала и состояния технической документации. Результатом анализа должно стать итоговое значение риска для конкретного участка железной дороги. Это объединяет рассматриваемую стратегию со стратегией управления рисками.

Факторы, влияющие на безопасность движения, а также перспективы организации высокоскоростного и тяжеловесного движения требуют тщательного подхода к разработке соответствующей нормативной базы. Рассматриваемая стратегия предусматривает гармонизацию с международными, прежде всего европейскими стандартами в области функциональной безопасности. Контроль уровня безопасности невозможен без использования современных информационных технологий. Он в максимальной степени должен ориентироваться на действующие информационные системы, позволяющие при соответствующем их развитии создать систему оперативного контроля уровня безопасности движения в компании.

В качестве основного управленческого инструмента в системе обеспечения безопасности предполагается использовать ситуационный центр. В круг его основных задач должно входить:

–прогнозирование и расчет рисков и определение мест их вероятностного проявления на основе информации о состоянии технических средств и методов моделирования;

–выработка рекомендаций для своевременного принятия превентивных управляющих решений по снижению рисков, обусловленных нарушениями безопасности движения;

–оперативное управление при организации работ по устранению дестабилизирующих факторов, а также при ликвидации последствий кризисных и аварийных ситуаций.

Понятие комплексных показателей является важнейшим, поскольку сама организация перевозочного процесса на железнодорожном транспорте — это комплексный процесс, и соответственно, его характеристики будут определяться комплексными показателями. Среди множества комплексных показателей предлагается установить сокращенный набор показателей в виде: вероятностной безотказной работы технических средств, коэффициента готовности, а также наработки на отказ.

Разнообразие эксплуатационных условий определяет потребность железнодорожного транспорта в рельсах различных категорий. Так, при повышении скорости движения до 160 км/ч на ряде направлений необходимы рельсы для скоростного совмещенного движения (СС). Они должны обладать как повышенной прямолинейностью, так и достаточно высокой контактно-усталостной прочностью и износостойкостью.

Однако, в 2007 г. осталась высокой (37-44 %) доля отказов рельсов по заводским дефектам, удельные отказы по которым превышают отказы по контактно-усталостным дефектам в 1,9 раза.

В отказах рельсов по заводским дефектам ведущая роль принадлежит дефекту 17. Этот дефект имеет тенденции к росту за последние годы, причем как в звеньевом, так и в бесстыковом пути, хотя одновременно заметно возрастает средний тоннаж отказов рельсов по этому дефекту.

В 2007 г. оставались значительными отказы рельсов в бесстыковом пути по дефектам сварки. Доля этих отказов в среднем для рельсов НТМК составила 10 %, для рельсов НКМК — 19 %.

Остаются неоправданно высокими (до 8 %) отказы рельсов по пробоксовкам (дефект 14).

Продолжают оставаться в относительно большей доле отказы рельсов на ранней стадии их работы в пути. При пропуске 100 млн т бр. в одиночном порядке в 2007. г. изымали из звеньевого пути 2–3 %, а из бесстыкового — соответственно 1–2 % всех рельсов типа Р65.

Анализ сплошных смен рельсов в кривых по дефекту 44 показал, что в последние 5 лет отмечалась устойчивая тенденция снижения интенсивности бокового износа во всех диапазонах радиуса кривых. В первую очередь это является результатом повсеместного внедрения смазывания рельсов и колес.

Однако, в 2007 г. ситуация с уменьшением интенсивности бокового износа рельсов улучшилась только для кривых радиусом 651-1000 м, а для всех остальных диапазонов радиуса кривых отмечено ее увеличение,

174

причем в наиболее крутых кривых в 2 раза. Уровень удельного выхода рельсов по дефекту 44, имевший место в 1986 г., далеко не достигнут — в 2006 г. он еще оставался выше в 4 раза.

С целью дальнейшего снижения уровня отказов рельсов и повышения их надежности и срока службы в пути предлагается следующее:

–разработать и внедрить на металлургических комбинатах меры, направленные на снижение отказов рельсов в пути по заводским дефектам, в первую очередь по дефекту 17. Путейцам в свою очередь необходимо принять меры по улучшению работы стыков;

–в силу того, что уровень отказов рельсов по дефектам сварки остается высоким, продолжить дальнейшее серьезное улучшение технологии сварки рельсов с внедрением во всех рельсосварочных поездах нормализации сварных стыков для выравнивания твердости металла в зоне термического влияния стыков, правки стыков для обеспечения требуемой их прямолинейности и дополнительного шлифования головки рельсов;

–принять меры по резкому снижению числа стыков в бесстыковом пути за счет увеличения длины сварных плетей, своевременному устранению стыков при вырезке дефектных мест в плетях, расширению применения высокопрочных изолирующих стыков и взятию дефектных мест в плетях в накладки;

–решить проблему снижения повреждения рельсом пробуксовками;

–принять действенные меры по использованию железными дорогами переработанных «Условий гарантии качества новых железнодорожных рельсов» и порядка замены рельсов, не выдержавших сроков гарантии.

Развитие неровностей рельсов зависит не только от грузонапряженности и пропущенного тоннажа, но и от первоначальной их величины на новых рельсах. Подсчитано, что если бы высота неровностей на рельсах не превышала 0,3 мм, долговечность таких рельсов повысилась бы на 150–200 млн т пропущенного тоннажа, или на 20–25 %. Поэтому специалисты ставят задачу улучшения параметров, связанных с геометрическими размерами рельсов, на первое место. Предусматривается также продолжить оснащение железных дорог рельсошлифовальными поездами, позволяющими репрофилировать головку рельсов непосредственно в пути и снижающими текущий выход рельсов и объем выправочных работ.

Опыт работы наших предприятий по ГОСТ Р51685, появление в этот период нового европейского стандарта (EN 13674-1:2003), ужесточение требований отечественных и зарубежных потребителей к качеству рельсов при проведении тендеров на их поставку обусловили необходимость разработки новой редакции ГОСТа.

Китай также пересмотрел свой стандарт 1993 г. по рельсам и разработал стандарт ТВ/Т 2344-2003. Надежность рельсов в работе характеризуется случайным процессом накопления их отказов в функции нара-

ботанного тоннажа. Параметры случайных процессов определяются на основе обработки статистических данных

сконкретных участков с учетом кривизны пути, средних осевых нагрузок подвижного состава, качества рельсов. Нормы межремонтного тоннажа по реконструкции и капитальному ремонту пути определяются расчетом гаммапроцентного ресурса рельсов на основе ограничений накопительного одиночного их выхода, установленных техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути с использованием статистических зависимостей.

Решающая роль в формировании жесткости пути на железобетонных принадлежит прокладкамамортизаторам. Одновременно они являются лимитирующим элементом в промежуточных скреплениях, от служебных свойств которого в значительной степени зависит надежность пути, а также затраты на его содержание и ремонт. В настоящее время для изготовления таких прокладок используют резиновые смеси, подобранные с учетом особенностей работы пути.

Расчеты показывают, что вертикальная жесткость рельсовых скреплений оказывает небольшое значение на величину сил, передаваемых на шпалу. При изменении жесткости скреплений от 37 до 112 НМ/м, т.е. в 3 раза, нагрузка на шпалу увеличивается на 25 %.

Горизонтальная жесткость узлов скреплений существенно зависит от их конструкции и варьируется для рассматриваемых скреплений от 16 до 346 МН/м. При этом горизонтальное давление на шпалу изменяется от 34 до 87,5 кН, т.е. увеличивается в 2,2 раза.

Наибольшую горизонтальную жесткость имеют анкерные скрепления АРС-4. При этом конструкция скреплений не позволяет регулировать величину горизонтальной жесткости этих скреплений по подошве рельса.

Оптимальную горизонтальную жесткость имеют подкладочные скрепления КН-65 и ЖБР-65П.

Высокое удельное давление и недостаточная прочность прокладок бокового упора скреплений АРС-4, КБ-65 и ЖБР-65 приводит к тому, что после наработки 100 млн т бр. (это годовой тоннаж грузонапряженных участков и двухгодовой среднегрузонапряженных участков) ширина колеи указанных скреплений попадает в зону четвертой степени неисправности и требует немедленного исправления.

Используя аппарат теории надежности и статистические данные об отказах элементов скреплений в функции наработанного тоннажа, установили, что наибольшей вероятностью безотказной работы к моменту наработки нормативного тоннажа имеют скрепления типа КНУ, а наименьший скрепления КБ.

Наибольшую частоту отказов у скреплений КБ имеют подрельсовые и нашпальные прокладки. При повышении качества этих элементов до уровня скреплений КН, надежность узлов скрепления КБ можно существенно повысить.

У скрепления ЖБР недостаточную надежность имеют подрельсовые прокладки и прокладки под упорную скобу.

175

Низкая надежность скрепления АРС определяется высокой интенсивностью изолирующих уголков с обеих сторон подошвы рельса. Объясняется это высокой горизонтальной жесткостью скреплений и недостатками конструкции изоляции подошвы рельса от анкеров и упругих клемм.

Параметры рельсовой колеи во многом определяются точностью сборки путевой решетки на производственных базах, а точность сборки в свою очередь зависят от разброса размеров деталей, из которых собирается рельсошпальная решетка.

Наиболее совершенным методом оценки точности сборки путевой решетки является анализ размерных цепей, основанный на теории вероятностей.

Определенные расчетом значения допусков ширины колеи, получаемой при сборке рельсошпальной решетки показал, что вероятность получения колеи в пределах монтажного поля допусков 4 мм равна для скреплений ЖБР, КБ и КН соответственно 75,8 %; 68,6 %; 74,7 %.

Для повышения качества работ по сборке рельсошпальной решетки на базах ПМС необходимо пересмотреть ряд существующих допусков на составляющие элементы, прежде всего на размеры шпал, определяющие ширину колеи. Целесообразно также установить увеличенные допуски ширины рельсовой колеи + 4 мм; –2 мм.

При переходе с существующего поля допусков 4 мм на предлагаемый — 6 мм, необходимость регулировки ширины колеи на базах ПМС снизится в 2,6–3 раза.

Результаты статистической обработки данных об отказах шпал, полученные по результатам статистического эксперимента, выполненного на ряде участков железных дорог, позволили получить параметр нормального распределения долговечности шпал Тср и σ. Используя эти параметры, можно прогнозировать одиночный выход шпал по годам, их гамма-процентный ресурс.

Замена негодных деревянных шпал при текущем содержании должна производится в объемах, исключающих образование «кустов» до проведения очередного осмотра пути. Минимальная (расчетная) потребность замены негодных деревянных шпал при текущем содержании пути для конкретных эксплуатационных условий рекомендована в работе.

Важнейшим резервом ресурсосбережения на дорогах России является расширение сфер применения железобетонных шпал.

Конструкция железобетонных шпал предусматривает установку на них рельсовых скреплений, допущенных к применению на путях соответствующих классов и категорий, включающих упругие прижимные элементы (клеммы, шайбы), амортизирующие и виброизолирующие нашпальные и подрельсовые прокладки, электроизолирующие втулки и уголки, другие детали.

Существующие отечественные железобетонные шпалы достаточно работоспособны, чтобы обеспечивать надежность пути в части, зависящей от шпал в период первой части срока своей службы, т.е. в период между смежными обновлениями (заменой) рельсошпальной решетки. По проектным данным существующие железобетонные шпалы рассчитаны на срок службы 50 лет. Сплошную смену рельсошпальной решетки на дорогах России производят в среднем через 20–25 лет.

Интенсивный рост грузонапряженности, осевых нагрузок и скоростей движения поездов, появление в связи с этим новых конструкций верхнего строения пути, внедрение комплексной механизации, основанной на принципе уплотнения щебня вибрационным обжатием, а также стремление к обеспечению наиболее полной стабилизации пути в период «окна» вызывают необходимость соблюдения требований к качеству путевого щебня.

Для того чтобы выполнить свою функцию, балластный слой должен:

–передавать наиболее равномерно давление от рельсовых опор на возможно большую площадь земляного полотна;

–обладать возможно большей равноупругостью;

–оказывать максимально возможное сопротивление поперечному и продольному сдвигу шпал;

–позволять наиболее качественно и удобно выполнять выправочные работы;

–устраиваться из прочного материала, хорошо сопротивляющегося механическому износу и выветриванию, не пылящего при проходе поездов с высокими скоростями;

–обеспечивать по возможности более постоянный влажностной режим вокруг деревянных шпал. Наиболее пригодным материалом, могущим одновременно удовлетворить всем перечисленным требова-

ниям, является щебень, приготовленный из прочных каменных пород.

Необходимость очистки щебня, а следовательно, и ремонта пути по состоянию балластного слоя, обуславливается его загрязнением, которое является причиной потери фильтрационной способности щебеночного слоя и общего расстройства пути.

Загрязнение щебня происходит в результате механического износа его зерен под воздействием подвижной нагрузки и шпалоподбивочных механизмов, а также попадания внешних засорителей.

Наиболее значительно загрязняется балластный слой внешними засорителями, что и вызывает необходимость в преждевременной его очистке. Это обстоятельство подтвердилось при разрезах балластной призмы. При щебне фракции 25–50 мм предельное загрязнение щебня обнаружено, в основном, в шпальных ящиках.

176

Путь по длине засоряется сыпучими грузами неодинаково. Проверка показала, что даже на перегонах, примыкающих к станциям формирования угольных маршрутов, на путь попадает большое количество угля лишь в тех местах, где поезда идут с высокими скоростями и неравномерной скоростью (рывками) или на тормозных участках.

Недостаточная устойчивость подшпального основания проявляется в наличии отрясенных шпал. Наличие выплесков также характеризует недостаточную устойчивость пути. Известно, если шпала будет

плотно лежать даже на полностью загрязненном балласте, то выплеск не появится. Наличие выплеска свидетельствует о том, что у данных шпал имеется неустойчивая постель.

Неравномерность (пилообразность) записи по уровню и величина амплитуды колебаний записи на лентах путеизмерителя отражают также наличие отрясенных шпал, выплесков и других неисправностей подшпального основания (при прочих равных условиях).

Поперечная устойчивость пути определяется мощностью конструкции, его состоянием и характером силового воздействия подвижного состава на путь.

Для обеспечения поперечной устойчивости пути необходимо, чтобы силы сопротивления пути поперечному сдвигу были больше суммы боковых сил, передающихся от подвижного состава на рельсы.

По мере старения пути в нем накапливаются повреждения, в том числе в виде вертикальных и горизонтальных неровностей, вследствие чего рамные силы будут расти, а сопротивление шпал сдвигу вследствие его загрязнения и увлажнения будут снижаться. Вероятность превышения рамными силами сил сопротивления является отказом.

Эксперименты по определению сопротивления поперечному сдвигу шпал на действующем пути показа-

ла:

–сопротивление сдвигу при железобетонных шпалах значительно больше, чем при деревянных;

–сдвиговые силы наибольшие значения имеют при щебне фракции 25–50 мм. Следовательно, при таком щебне обеспечивается наибольшая поперечная устойчивость пути;

–коэффициенты трения железобетонных и деревянных шпал по балласту составили соответственно f1 = 0,4–0,5 и f2 = 0,3–0,4;

–долевое участие в сопротивлении сдвигу шпал по подошве, торцу и боковой поверхности зависит от величины вертикальной силы, передающейся на шпалу, и составляет 33–65 % по торцу и боковой поверхности без пригруза и 8–10 % при нагрузке на шпалу величиной 10 кН.

Анализ отказов рельсовых цепей, произошедших на железных дорогах с 2000 по 2005 г. показывает, что основная их доля (63 %) приходится на хозяйства сигнализации и связи, 20 % — работников других хозяйств и 7 %

—по причине краж и порчи устройств посторонними лицами.

По данным 2005 г. наиболее характерными причинами отказов элементов рельсовых цепей являются: неисправность изолирующих стыков (29 %), неисправность (в том числе обрыв) стыковых соединителей (18 %), закорачивание рельсовых цепей (16 %), неисправность аппаратуры (10 %), неисправность изоляции стрелочного перевода (3 %), 24 % приходятся на остальные причины (неисправность изоляции стрелок и гарнитур, стальных и дроссельных перемычек, понижение сопротивления балласта, изломы рельса и др.).

Одной из основных причин отказа изолирующих стыков является закорачивание стыка металлической стружкой вследствие воздействия магнитного поля, создаваемого намагниченными торцами рельсов, разделенных изолирующим стыком.

Основными причинами, приводящими к отказам стыковых соединителей всех типов, являются их повреждение при путевых работах, коррозия и некачественная приварка. Кроме того, практический опыт показывает, что недостаточно эффективно проводится входной контроль соединителей, поступающие на железные дороги. Отказы стыковых соединителей приварного типа происходят из-за обрыва соединителя в месте его приварки к рельсу вследствие нарушения технологии приварки.

Анализ статистических данных дорог показал, что причинами нарушения нормального функционирования токопроводящих стыков является повышение переходного сопротивления стыка свыше 0,25·10–4 Ом; обрыв стыкового соединителя; неисправность соединителя (плохой контакт в монтаже, обрыв более 30 % проволок).

Для быстрого восстановления соединителей нужно иметь в запасе пружинные и штепсельные (обводные на конических болтах) рельсовые соединители.

Анализ отказов подрельсового основания показал, что минимальное сопротивление шпал и балласта может быть значительно ниже нормативной величины 1,0 Ом·км и достигает 0,2–0,3 Ом·км. В результате рельсовые цепи, особенно сигнальной частоты 50 Гц, периодически работают неустойчиво и требуют непрерывной регулировки.

Для поддержания надежности рельсовых цепей на путях 1–3-го классов через 14–16 лет нужно менять 20–30 % негодных деревянных шпал и делать очистку щебеночного слоя.

Опыт эксплуатации участков пути с железобетонными шпалами и скреплением КБ-65 показал, что после пропуска по участку 350–400 млн т груза происходит отказ 20–30 % электроизолирующих деталей. Удельное сопротивление подрельсового основания снижается до 0,2–0,25 Ом·км, что ведет к отказу рельсовых цепей. Для поддержания их надежности необходимо произвести ремонт пути с заменой негодных элементов.

Следует внедрить контроль сопротивления изоляции всех элементов рельсошпальной решетки на базах ее сборки. Предстоит ввести в опытную эксплуатацию автоматизированную систему учета и устранения

177

выявленных отступлений от норм содержания электрических и механических параметров устройств СЦБ, а также выполнения технологических операций.

Впоследние годы активно внедряются системы автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты (ТРЦ). Эти рельсовые цепи построены на совершенно новой элементной базе, менее критичны к сопротивлению балласта и, что самое главное, не требуют наличия изолирующих стыков. Поэтому основная нагрузка по обеспечению работоспособности ТРЦ приходится на работников дистанций сигнализации и связи.

Сравнительный анализ работы традиционных рельсовых цепей и рельсовых цепей тональной частоты свидетельствует, что по количеству отказов на 1000 рельсовых цепей ТРЦ работают в 3 раза надежнее. Исходя из этого, принято решение о преимущественном внедрении именно тональных рельсовых цепей, причем с централизованным размещением аппаратуры.

Однако эффективность улучшения работы традиционных рельсовых цепей не всегда может оказаться достаточной. Поэтому представляется целесообразным рассмотреть альтернативы рельсовым цепям, позволяющие избавиться от недостатков с сохранением и даже повышением уровня безопасности.

Наиболее распространенной альтернативой рельсовым цепям для определения свободности/занятости блок-участков является метод счета осей. Информация, получаемая этим методом, не зависит от сопротивления балласта и его сезонного изменения. Появляется возможность использования любого типа шпал, включая металлические.

Вцелях повышения качества содержания пути, определения эффективности проводимых мероприятий по его ремонтам и техническому обслуживанию разработана методика комплексной оценки его состояния.

Базой для получения комплексной оценки является учет взаимосвязанных факторов состояния геометрии рельсовой колеи, элементов верхнего строения пути, земляного полотна и инженерных сооружений, а также критериев установления допускаемых скоростей движения поездов и назначения ремонтов пути по его фактическому состоянию.

Под качеством функционирования технической системы обычно понимают степень приспособленности системы к выполнению ею своего основного назначения, соответствующей количественный показатель называют показателем или критерием качества функционирования технической системы. Из общих показателей качества функционирования железнодорожного пути можно выделить два показателя: скорость и надежность.

Характеризуя качество функционирования участка пути по надежности в зависимости от показателя скорости движения можно полагать, что километр или участок пути находится в работоспособном состоянии, если скорость движения выше критической.

Вкачестве критической принимают скорость, при которой нарушается график движения поездов и создается угроза безопасности движения, несмотря на снижение скорости.

Состояние пути из условия безопасного пропуска поездов по участку может быть охарактеризовано условным мгновенным показателем качества функционирования, который вычисляется по формуле математического ожидания, где каждый элемент из всех входящих в систему элементов вносит некоторую определенную независимую долю в общий выходной эффект.

Оценка параметров устройства кривых участков пути определяется не категорией пути, а величиной установленной скорости.

Контролируемыми параметрами устройства кривой, по которым может быть ограничена скорость движения поездов, являются:

– сверхнормативные величины крутизны отвода возвышения наружного рельса (i) в переходных кривых;

– непогашенное ускорение (αнп) и скорость его изменения (ψ).

Внастоящее время назрела настоятельная необходимость изменить сам подход к управлению безопасности движения. Существующая система во многом основана на принципе «Реагировать и выправлять», т.е. по каждому единичному нарушению безопасности движения немедленно проводится служебное расследование, непременная и главная цель которого — найти и наказать виновных.

Воснову новой системы управления безопасностью необходимо положить принцип «Предвидеть и предупреждать». Он предполагает активное использование процедур анализа риска для установления возможных причин возникновения транспортных происшествий, разработка мер по их предупреждению и активное вовлечение персонала руководства ОАО «РЖД» в деятельность по обеспечению безопасности движения поездов.

Одним из основных инструментов контроля и управлением безопасностью движения на железных дорогах является ревизорский аппарат, который обеспечивает контроль выполнения требований по безопасности движения.

Вчисло основных функций входят: контроль обеспечения движения (ревизии, проверки, контрольные мероприятия); расследование нарушений безопасности движения.

Для информационной поддержки работы ревизорского аппарата в настоящее время разрабатывается автоматизированная система управления безопасности движения (АС РБ). Эта система призвана повысить адресность работы ревизорского аппарата, качество проводимых ревизий, намечать профилактические мероприятия и отслеживать устранение выявленных недостатков.

178

Список литературы

1.Якунин В.И. Об основных итогах производственно-финансовой деятельности ОАО «РЖД» в 2007 г. и задачах по обеспечению эффективности работы компании в 2008 г. // Железнодорожный транспорт. 2008. № 1. С. 2–12.

2.Волков А.Н. На основе функциональной стратегии // Железнодорожный транспорт. 2008. № 3. С. 2–12.

3.Черкашин Ю.М. Обеспечению безопасности движения поездов — современную технологическую и техническую основу // Железнодорожный транспорт. 2008. № 4. С. 32–36.

4.Хацкелевич А.А. Обоснование реформирования нормативной базы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте // Железнодорожный транспорт. 2008. № 4. С. 8–13.

5.Попов В.А. Гарантированной безопасности перевозочного процесса — функциональную стратегию // Железнодорожный транспорт. 2007. № 4. С. 2–7.

6.Волков А.Н. Стратегия успеха // Железнодорожный транспорт. 2007. № 4. С. 7–8.

7.Шеремет Н.М., Орлов В.Н. Актуальные вопросы управления качеством в ОАО «РЖД» // Железнодорожный транспорт. 2007. №

4.С. 72–76.

8.Шанайца П.С. Управление безопасностью движения в условиях реформирования железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 2006. № 9. С. 13–17.

9.Гордон Б.М., Замышляев А.М., Синицина Е.В. Автоматизированная система управления безопасностью движения // Железнодорожный транспорт. 2006. № 9. С. 17–19.

10.Тимченко А.Ю., Смирнов Ю.В., Викулин Д.Е. Система мониторинга качества подвижного состава в эксплуатации // Железнодорожный транспорт. 2007. № 10. С. 44–50.

11.Грецов В.И. Стандарты и качества перевозочного процесса // Железнодорожный транспорт. 2007. № 11. С. 74–77.

12.Гапанович В.А. Белая книга ОАО «РЖД». Стратегические направления научно–технического развития компании // Железнодорожный транспорт. 2007. № 9. С. 165–172.

13.Козлов Ю.П., Цигичко В.Н., Черкашин Д.С. Принципы и методология реализации основных положений Закона о транспортной безопасности // Транспорт Российской Федерации. 2007. № 9. С. 50–56.

14.Гапанович В.А. Программа научно–технического развития ОАО «РЖД» // Железнодорожный транспорт. 2007. № 2. С. 2–7.

15.Ермаков В.М. Оценка эффективности мер по снижению износов в системе колесо–рельс // Железнодорожный транспорт. 2006. № 8. С. 64–70.

16.Дружинин Г.В. Надежность автоматизированных систем. М.: Энергия, 1977. 536 с.

17.Кубарев А.И. Надежность в машиностроении. М.: Изд–во стандартов, 1989. 224 с.

18.Лисенков В.М. Безопасность технических средств в системах управления движением поездов. М.: Транспорт, 1985. 83 с.

19.Лисенков В.М. Статистическая теория безопасности движения поездов. М.: ВИНИТИ РАН, 1999. 332 с.

20.Доманицкий С.М. Построение надежных логических устройств. М.: Энергия, 1971. 280 с.

21.Барбарич С.С. Сравнение рельсов и колес отечественного и зарубежного производства // Железнодорожный транспорт. 2008. №

2.С. 34–35.

22.Крысанов Л.Г. Эксплуатационная стойкость и надежность рельсов // Путь и путевое хозяйство. 2008. № 5. С. 2–6.

23.Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. ЦПТ–53 / ОАО «РЖД». М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. 182 с.

24.Попов В.Л., Карпущенко Н.И., Котова И.А. Проблемы повышения скоростей, массы и безопасности движения поездов на подходах к портам Дальнего Востока. Новосибирск: Наука, 2004. 210 с.

25.Повышение качества и эксплуатационной стойкости рельсовой продукции (по материалам Рельсовой комиссии 2004 года): Сб. докл. М.: Интекст, 2005. 186 с.

26.Повышение эксплуатационной стойкости рельсов / В.В. Павлов, Г.Н. Юнин, С.В. Никитин, Е.А. Шур // Железнодорожный транспорт. 2005. № 3. С. 32–35.

27.Рейхарт В.А. Особенности эксплуатационной стойкости отечественных железнодорожных рельсов при полигонных испытаниях на Экспериментальном кольце / Повышение качества и эксплуатационной стойкости рельсовой продукции. М.: Интекст, 2005. С. 29–33.

28.Абдурашитов А.Ю., Шур Е.А. Совершенствование ведения рельсового хозяйства // Путь и путевое хозяйство. 2005. № 6. С. 2–6.

29.Рейхарт В.А. Надежность рельсов с трещинами // Путь и путевое хозяйство. 2006. № 1. С. 12–14.

30.Порошин В.Л. Оценка повреждаемости рельсов дефектами при повышении скорости движения // Работа железнодорожного пути при обращении грузовых поездов со скоростями до 100 км/ч. Тр. ВНИИЖТа, Вып. 614. М.: Транспорт, 1979. С. 54–65.

31.Каталог дефектов рельсов НТД/ЦП–2–93. М.: Транспорт, 1995. 46 с.

32.Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути / МПС России. М.: Транспорт, 2001. 96

с.

33.Рейхарт В.А. Рельсы для высокоскоростных магистралей // Путь и путевое хозяйство. 2006. № 12. С. 6–8.

34.Карпущенко Н.И., Тарнопольский Г.И. Надежность железнодорожного пути // Новосибирск: Изд–во НИИЖТа, 1989. 104 с.

35.Карпущенко Н.И., Котова И.А. Износ рельсов и колес подвижного состава в кривых участках пути / Вестник СГУПСа. Новосибирск: Изд–во СГУПСа, 2004. Вып. 8. С. 143–155.

36.Карпущенко Н.И., Котова И.А. Об эффективности использования рельсов в рыночных условиях. Доклады Академии наук высшей школы России. 2005. № 1. С. 69–74.

37.Шур Е.А. Перспективные требования российских железных дорог к рельсам // Железнодорожный транспорт. 2008. № 8. С. 41–

38.ГОСТ Р 51685–2000. Рельсы железнодорожные. Общие технические условия. М.: Госстандарт России, 2000. 23 с.

39.Карпущенко Н.И., Антонов Н.И. Совершенствование рельсовых скреплений. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2003. 300 с.

40.Кузнецов В.В., Еремушкин А.А. Испытания скреплений продолжаются // Путь и путевое хозяйство. 2006. № 5. С. 14–18.

41.Каменский В.Б. Оптимизация жесткости пути на железобетонных шпалах // Путь и путевое хозяйство. 2007. № 3. С. 10–15.

42.Карпущенко Н.И. Надежность связей рельса с основанием. М.: Транспорт, 1986. 150 с.

43.Muller H.A., Opitz U. and Volberg G. Structure–born sound transmission from the tubes of subway into a building for a concert hall, Proceedings Internoise 80, Miami. Vol. II. 1980. Pp. 715–718.

44.Kurze U.J., Wettschureck R. Ground vibrations in the vicinity of shallow railroad tunnels and open tracks, Acustica 58 (1985). Pp. 170–

45.Wettschureck R., Kurze U.J. Insertion loss of ballast mats, Acustica 58 (1985). Pp. 177–182.

46.Wettschureck R. Ballast mats in tunnels — analytical model and measurements, Prceedings Internoise 85, Munich. Volume I. 1985. Pp. 721–724.

47.Барабошин В.Ф., Ананьев Н.И. Вредные вибрации пути и борьба с ними. М.: Транспорт, 1972. 48 с.

48.Лысюк В.С. Путейское обеспечение эксплуатации тяжеловесных и длинносоставных поездов. М.: Транспорт, 1987. 94 с.

49.Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта / Приказ МПС № 41 от 12.11.2001. М.: Транспорт, 2001. 125 с.

179

50.Боченков М.С. Продольные силы и деформации в бесстыковом пути с автоматической разрадкой температурных напряжений // Вестник ВНИИЖТа. 1957. № 7. С. 12–15.

51.Железнодорожный путь и подвижной состав для высоких скоростей движения / Под ред. М.А. Чернышева. М.: Транспорт, 1964. 272 с.

52.Радыгин Ю.Н., Стойда Ю.М. Лабораторные испытания рельсовых скреплений // Путь и путевое хозяйство. 2005. № 12. С. 8–13.

53.Дружинин Г.В. Надежность автоматизированных производственных систем. М.: Энергоатомиздат, 1986. 480 с.

54.Карпущенко Н.И., Тарнопольский Г.И. Надежность железнодорожного пути. Новосибирск: НИИЖТ, 1989. 104 с.

55.Дунаев П.Ф. Размерные цепи. М.: Машгиз, 1963. 308 с.

56.Никифоров А.Д. Взаимозаменяемость, стандартизация и технические измерения. М.: Высшая школа, 2000. 510 с.

57.Солонин И.С., Солонин С.И. Расчет сборочных и технологических размерных цепей. М.: Машиностроение, 1980. 110 с.

58.ГОСТ 16277–93. Подкладки раздельного скрепления железнодорожных рельсов типов Р50, Р65 и Р75. Технические условия. Введ. 01.01.95. М., 1994. 21 с.

59.ГОСТ 10629–88. Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия. Введ. 01.01.90. M., 1989. 21 с.

60.ГОСТ 22343–90. Клемма раздельного рельсового скрепления железнодорожного пути. Технические условия. Введ. 01.07.91. М., 1990. 9 с.

61.ГОСТ Р 51685–2000. Рельсы железнодорожные. Общие технические условия. Введ. 01.07.2001. М., 2001. 23 с.

62.ГОСТ 16017–79. Болты и гайки для рельсовых скреплений железнодорожного пути. Введ. 01.01.81. М., 1992. 10 с.

63.Селезнева Н.Е., Радыгин Ю.Н. Какое скрепление лучше // Путь и путевое хозяйство. № 1. 2005. С. 5–7.

64.Круглов В.М., Аксенов Ю.Н., Богачев А.Ю., Кузнецов В.В., Еремушкин А.А., Новгородова Н.Г. Испытавается усовершенствованное скрепление // Путь и путевое хозяйство. 2007. № 11. С. 12–14.

65.Брахман Т.Р. Многокритериальность и выбор альтернативы технике. М.: Радио и связь, 1984. 288 с.

66.Подиновский В.В. Коэффициенты важности критериев в задачах принятия решений. Порядковые или ординальные коэффициенты важности // Автоматика и телемеханика. 1978. № 10. С. 130–141.

67.Хилл П. Наука и искусство проектирования. М.: Мир, 1973. 264 с.

68.Бурчак Г.П., Гойхман Л.В., Савоськин А.Н. Применение принципа согласованного оптимума при выборе параметров рессорного подвешивания // Тр. Акад. коммун. хоз–ва им. К.Д. Памфилова. 1980. Вып. 175 С. 112–121.

69.Грибов М.М. Регулируемые амортизаторы радиоэлектронной аппаратуры. М.: Советское радио, 1974. 143 с.

70.Карпущенко Н.И. Надежность связей рельсов с основанием. М.: Транспорт, 1986. 150 с.

71.Управление техническими состояниями пути / Н.И. Карпущенко, В.А. Грищенко, Г.К. Щепотин. Новосибирск: СГУПС, 1995.

2005 с.

72.Надежность железнодорожного пути / В.С. Лысюк, В.Б. Каменский, Л.В. Башкатова. М.: Транспорт, 2001. 286 с.

73.Каменский В.Б., Ермаков В.М. Усиление пути с деревянными шпалами // Путь и путевое хозяйство. 1999. № 8. С. 8–11.

74.Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации / МПС РФ. Утв. 27.04.2001 г. М., 2001. 79 с.

75.Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами / ОАО «РЖД». М.: ИКЦ «Академкнига», 2005. 37 с.

76.Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм / ЦП–410. МПС РФ. М.: Транспорт, 1997. 36 с.

77.Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. / ЦП–774. МПС РФ. М.: Транспорт, 2001. 223 с.

78.Лысюк В.С. Износ деревянных шпал и борьба с ним // Тр. ЦНИИ МПС, Вып. 445. М.: Транспорт, 1971. 224 с.

79.Расчет и конструирование балластной призмы железнодорожного пути / Под ред. В.С. Варьезгина. М.: Транспорт, 1970. 190 с.

80.Лысюк В.С. , Подняков Б.И., Титов В.П. Методика расчета несущей способности основной площадки эксплуатируемого земляного полотна // Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 451. М.: Транспорт, 1971. 110 с.

81.Троицкий М.Н., Дермелев В.Е. Экспериментальные исследования накопления деформаций в однородных средах и двухслойных системах при различном режиме приложений повторных нагрузок // Обоснование расчетных параметров для нежестких дорожных покрытий. Сб. тр. М.: Дориздат, 1952. С. 61–68.

82.Мотылев Ю.Л. К вопросу об учете повторяемости нагрузки при конструировании нежестких дорожных одежд // Обоснование расчетных параметров для нежестких дорожных покрытий. Сб. тр. М.: Дориздат, 1952. С. 56–60.

83.Шахунянц Г.М. Земляное полотно железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1953. 591 с.

84.Гольдштейн М.Н. Вариационный метод решения задач об устойчивости грунтов // Труды ДИИТа. Сб. тр. № 16. Киев: Будiвельник, 1969. С. 12–19.

85.Лапидус Л.С. Исследование несущей способности основной площадки земляного полотна // Труды ДИИТа. Сб. 9. М.: Транспорт, 1965. С. 29–41.

86.Нормы глубины и периодичности очистки щебня для скоростного совмещенного движения. Утв. Департаментом пути и сооружений МПС РФ. 1997. 19 с.

87.Положение о порядке организации работы и использования информации, полученной вагонами–путеобследовательскими станциями ЦНИИ–4 / ОАО «РЖД». М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. 23 с.

88.Цуканов П.П. Исследование упругих и остаточных, осадок шпал // Труды ЦНИИ МПС. Вып. 137. М.: Трансжелдориздат, 1957.

89.Klugar K. Uber die Uervormung des Schotterbettes // Eisenbahn–technische Rundschau. 1965. № 11.

90.Попов С.Н. Балластные материалы на железных дорогах // Труды ЦНИИ МПС. Вып. 4. М.: Трансжелдориздат, 1961.

91.Влияние жесткости и неровностей пути на деформации, вибрации и силы взаимодействия его элементов // Труды ЦНИИ МПС, Вып. 370. М.: Транспорт, 1969. 167 с.

92.Барабошин В.Ф., Лысюк В.С. Улучшение виброзащитных свойств пути с железобетонными шпалами // Вестник ВНИИЖТа, 1980. № 1. С. 48–51.

93.Попов С.Н. Балластный слой железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1965.

94.Серебренников В.В., Антипов А.С., Ресина Н.В., Гаврилина Н.И. Влияние конструктивных особенностей железобетонных шпал на их сопротивление в балластном слое // Повышение надежности работы верхнего строения пути в современных условиях эксплуатации. Сб. тр. ВНИИЖТа. М.: Интекст, 2000. С. 60–74.

95.Ершиков О.П. Применение графиков–паспортов для оценки воздействия локомотивов на путь. М.: Транспорт, 1964. 33 с.

96.Вериго М.Ф., Крепкогорский С.С. Основные требования к подвижному составу по воздействию на путь // Тр. ВНИИЖТа. Вып.

248.1962. С. 210–302.

97.Казиев Г.Д. Обеспечение надежной работы рельсовых цепей // Железнодорожный транспорт. 2006. № 4. С. 39–43.

98.Абусеридзе З.В. О работе рельсовых цепей и электроприводов // Путь и путевое хозяйство. 2000. № 10. С. 32–36.

99.Путь и безопасность движения поездов / В.И. Болотин, В.А. Лаптев, B.C. Лысюк, В.Я. Шульга. М.: Транспорт, 1994. 199 с.

100.Старосельский А.А. Электрическое сопротивление балласта // Путь и путевое хозяйство. 1979. № 10. С. 15.

101.Дружинин Г.В. Надежность автоматизированных систем. М.: Энергия, 1977. 536 с.

102.Абражей Э.И., Матвецов В.И. Изолирующие стыки повышенной надежности // Вестник ВНИИЖТа. 1989. № 1. С. 48–50.

180

103.Устройства СЦБ. Технология обслуживания / МПС России. М.: Транспорт, 1999. 443 с.

104.Разгонов А.П., Абрамов В.М. О надежности и проектировании рельсовых цепей // Вестник ВНИИЖТа. 1967. № 1. С. 48–52.

105.Абросимов А.Е., Давыдов А.К. Эффективность стыковых соединений // Путь и путевое хозяйство. 2001. № 8. С. 31–33.

106.Котляренко Н.Ф. Рельсовые цепи. М.: Транспорт, 1961. 328 с.

107.Вериго М.Ф. Крепкогорский С.С. Основные требования к подвижному составу но воздействию на путь. М.: Транспорт, 1962. С.

210–300.

108.Технические указания по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, полумаемых вагонами– путеобследовательскими станциями системы ЦНИИ–4 (ЦПТ–55/22, утв. 31.08.2000 г.) / МПС России. М., 2000.

109.Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ–1 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов / ЦП–515. М.: Транспорт, 1999.

110.Шпхунянц Г.М. К вопросу об устройстве переходных кривых // Тр. МИИТа. Вып. 45. М.: Трансжелдориздат, 1936. С. 83–98.

111.Веденисов Б.Н. О переходных кривых при больших скоростях движения // Тр. МИИТа. Вып. 47. М.: Трансжелдориздат, 1937.

С.76–105.

112.Дюнин А.К. О нормах проектирования и содержания железнодорожных кривых // Тр. Трансп.–энерг. ин–та Зап.–Сиб. филиала АН СССР. Вып. 1. 1951. С. 61–85.

113.Ершков О.П. Исследование норм содержания кривых в плане // Тр. ВНИИЖТа. Вып. 192. 1960. С. 187–205.

114.Фришман М.А., Климов В.К, Понырко В.Н. Экспериментальные исследования горизонтальных ускорений при движении по переходным кривым // Путь и путевое хозяйство. 1973. № 7. С. 32–34.

115.Устройство железнодорожного пути / Под ред. Г.Н. Веденисова. Сост. Г.М. Шахунянц. Т. III. M.: Трансжелдориздат, 1944.

484 с.

116.Бирман Ф. Теоретическое и экспериментальное решение проблем пути для высоких скоростей движения поездов [ФРГ] / Ежемес. бюл. Междунар. ассоциации ж.-д. конгрессов. 1969. № 1. С. 23–52.

117.Ершков О.П. Вопросы подготовки железнодорожного пути к высоким скоростям движения // Тр. ВНИИЖТа. Вып. 179. М.: Трансжелдориздат, 1959. 126 с.

118.Железнодорожный путь и подвижной состав для высоких скоростей движения / А.Ф. Золотарский, СВ. Вершинский, О.П. Ершков и др.; Под ред. М.А. Чернышева. М.: Транспорт, 1964. 272 с.

119.Сопряжения кривых и особенности движения подвижного состава по ним / Под ред. О.П. Ершакова // Тр. ВНИИЖТа. Вып. 500. М.: Транспорт, 1973. 97 с.

120.Тиль А. Методы укладки и выправки пути на прямых и кривых участках и обеспечение безопасности движения поездов с высокими скоростями (120 км/ч и более) // Ежемеc. бюл. Междунар. ассоциации ж.–д. конгрессов. 1962. № 5. С. 14–74; № 6. С. 7–100.

121.Понырко В.Н. К вопросу об определении длины переходных кривых для высоких скоростей движения // Тр. ДИИТа. Вып. 117. Днепропетровск, 1970. С. 131–138.

122.Указания по определению максимальных допускаемых скоростей движения на участках сопряжения пути в кривых в плане / МПС. М., 1972.

123.Конаков В.П., Певзнер В.О. Комплексная оценка пути и сооружений // Путь и путевое хозяйство. 2007. № 12. С. 6–7.

124.Дружинин Г.В. Надежность автоматизированных производственных систем. М.: Энергоатомиздат, 1986. 480 с.

125.Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показателям вагона ЦНИИ–2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов / МПС России. М.: Транспорт, 1999. 44 с.

126.Инструкция по обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ / МПС России. М.: Транспорт, 1997. 184

с.

127.Шанайца П.С. Управление безопасностью движения в условиях реформирования железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 2006. № 9. С. 13–17.

128.Богданов В.М. Установление допускаемых скоростей движения на российских железных дорогах.

129.Гордон Б.М., Замышляев A.M., Синицина Е.В. Автоматизированная система управления безопасностью движения // Железнодорожный транспорт. 2006. № 9. С. 17–19.

130.Тарабрин В. Твема: новые тенденции развития // Гудок. 5 июня 2008 г.

131.Ефремов В.А., Гунин В.А., Халтурин В.Н. Автоматизированное формирование комплексной оценки состояния пути // Железнодорожный транспорт. 2008. № 2. С. 54–56.

132.Розенберг Е.Н., Ди Мамбро Дж., Саитто А. Роль спутниковых технологий в повышении безопасности перевозок. Опыт и подходы итальянских и российских железных дорог // Железнодорожный транспорт. 2008. № 1. С. 66–71.

133.Волков Б.А., Толмачев В.Г., Васютина А.А. Обеспечение безопасности скоростных магистралей // Железнодорожный транспорт. 2008. № 1. С. 71–73.

181