669

применение и исполнение обязательных требований. В этом месте правового поля соприкасается действие закона «О техническом регулировании» и закона «О железнодорожном транспорте Российской Федерации», и их разграничение не должно разрывать структуру действующей системы обеспечения безопасности.

Обязательным механизмом выполнения требований по безопасности на железнодорожном транспорте должна стать гарантия третьей, независимой стороны, обеспечивающей контроль за соблюдением норм безопасности при производстве технических средств.

Система обеспечения безопасности должна охватывать все области деятельности, включая эксплуатационную. Например, при допуске перевозчика на магистральные пути общего пользования необходимо использовать процедуры лицензирования перевозочного процесса, сертификацию ремонтных производств, другие формы.

Помимо этого, следует рассмотреть предложения страховых компаний по введению на железнодорожном транспорте системы обязательного страхования на основе принятия соответствующего федерального закона и использования процедур и требований специальных технических регламентов. Средства от страхования должны использоваться на компенсацию потерь при авариях, а также на поддержание и развитие технических средств обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте.

Одной из важнейших составляющих системы технического регулирования при решении вопроса о допуске технических средств (например, подвижного состава) на пути общего пользования или использовании их в инфраструктуре должна стать идентификация технических средств, их узлов и агрегатов, прямо определяющих безопасность перевозочного процесса. При этом следует использовать результаты мониторинга ремонта и обслуживания технических средств из единой базы данных железнодорожного транспорта по различным узлам. Техническую основу мониторинга на ремонтных предприятиях должны составлять безлюдные технологии проведения измерений в ключевых точках технологических процессов.

Следует подчеркнуть, что переход к новой нормативной базе должен осуществляться поэтапно, основываться на изъятии элементов существующей нормативной и процедурной базы при одновременном вводе соответствующих элементов новой системы с минимальными изменениями нормативных показателей.

Система обеспечения безопасности должна распространяться на всю сферу железнодорожного транспорта Российской Федерации, которая в соответствии с Федеральным законом «О железнодорожном транспорте Российской Федерации» включает железнодорожный транспорт общего и не общего пользования (см. рис. 1.6).

Построение системы технического регулирования на железнодорожном транспорте должно базироваться на принципах Федерального закона «О техническом регулировании». Это:

–применение единых правил установления требований к продукции, процессам производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации, выполнения работ или оказания услуг вне зависимости от формы собственности;

–соответствие технического регулирования уровню развития национальной экономики, развития мате- риально-технической базы, а также уровню научно-технического развития;

–использование единой системы правил и аккредитации;

–единство применения требований Технических регламентов независимо от видов или особенностей сделок;

–недопустимость ограничения конкуренции при аккредитации и сертификации (рис. 1.7).

Конституция Российской Федерации

Законы Российской Федерации

Рис. 1.7. Нормативная база технического регулирования

Особое место в системе должно занимать формирование требований к подвижному составу, обеспечивающих его безопасную эксплуатацию в условиях выхода на транспортный рынок новых участников. Кроме того, необходимо вести работу по гармонизации существующей нормативной базы с зарубежными нормативами, в первую очередь с нормативами Комиссии по железнодорожному транспорту Евросоюза. Переход

14

к структурно новой системе технического регулирования на железнодорожном транспорте диктуется в основном необходимостью вхождения России в мировую транспортную систему в качестве равноправного партнера, и в особенности для обеспечения интероперабельности со странами Европы и Востока (рис. 1.8).

Рис. 1.8. Технические регламенты в области железнодорожного транспорта, принимаемые постановлениями Правительства РФ

Так, Европейская нормативная база в области технического регулирования имеет двухуровневую структуру. Верхний уровень включает в себя Европейские директивы (аналог российских Общих технических регламентов)

— европейские законы, принимаемые Европарламентом, содержащие существенные признаки и презумпции соответствия. Второй уровень содержит так называемые TSI и национальные стандарты. TSI по своей сути аналогичны Специальным техническим регламентам и содержат количественные показатели, используемые при подтверждении соответствия.

Такой подход позволяет гибко менять количественные характеристики (по которым проводится обязательная сертификация) по мере появления новой техники и развития новых технологий, так как верхний уровень имеет статус закона и утверждается Европарламентом, а нижний утверждается на уровне, аналогичном национальному Министерству транспорта.

Очень важной составляющей системы технического регулирования и, естественно, всей системы обеспечения безопасности являются формы и правила подтверждения соответствия объекта технического регулирования требованиям технических регламентов и поддерживающих их стандартов. Основными формами подтверждения соответствия для такой сложной техники, которой является железнодорожная техника, могут использоваться обязательная сертификация, декларирование с привлечением третьей стороны и добровольная сертификация.

При обязательной сертификации жестко регламентированы:

–процедура обследования производстве, гарантирующая воспроизводимость продукции, прошедшей сертификационные испытания;

–отбор образцов на сертификационных испытаниях, исключающий испытания образцов хорошего качества при серийном выпуске продукции плохого качества;

–инспекционный контроль с возможными повторными испытаниями в период действия сертификате;

–контроль за правильностью и достаточностью использования нормативных документов при сертификации [4].

При обязательном подтверждении соответствия методом декларирования из приведенного перечня выпадает процедура обследования производства на предмет гарантии воспроизводимости образцов, прошедших сертификационные испытания. При этом наличие у производителя системы менеджмента качества по стандарту ISO 9001, даже сертифицированной в Европе, не гарантирует поставок продукции однородного качества. Именно поэтому некоторые российские фирмы — производители железнодорожной техники вынуждены вводить сплошной входной контроль поставляемых комплектующих. С другой стороны, в России на сегодняшний день такое декларирование дороже для производителя продукции, чем обязательная сертификация.

Декларирование без привлечения третьей стороны не требует ни инспекции доказательной базы, ни инспекции методов испытаний со стороны органа по сертификации. Но при декларировании с использованием доказательств самого заявителя нет гарантий проведения испытаний без искажений результатов.

При добровольной сертификации производитель, например, подвижного состава будет включать затраты на сертификацию в себестоимость, и по цепочке от производителя мелких комплектующих к производителю узлов и производителю, выпускающему подвижной состав, эти затраты лавинообразно обрастут накладными расходами, что существенно увеличит общие затраты.

15

Как уже было сказано, обязательная сертификация на железнодорожном транспорте России шире, чем метод декларирования, она включает в себя испытания типа, сертификацию производства или системы качества у изготовителя заявленной продукции, проверку стабильности производства или функционирования системы качества, периодические испытания образцов, взятых у потребителя (продавца) или изготовителя перед отправкой потребителю. Ответственность в случае аварии лежит на производителе. Ответственность органа по сертификации — только за результаты испытаний. Если при испытаниях выполнены все требования, но произошла авария, то виновными считаются разработчики требований безопасности. Наличие системы качества не гарантирует отсутствие брака и не всегда дает гарантию однородности выходной продукции с точностью до требований безопасности.

Когда качество комплектующих напрямую влияет на безопасность (колеса, автосцепки, приборы безопасности, рельсы, рельсовые скрепления и т.д.), необходимо проводить обязательную сертификацию этих комплектующих. При этом разделяется ответственность между производителями комплектующих.

Существующие требования, которым должно соответствовать техническое средство, как правило, выбраны таким образом, чтобы иметь двойной, а иногда и больший запас для того, чтобы предотвратить аварию при сочетании нескольких факторов. Предложения отменить обязательную сертификацию базируются в основном на том, что такой запас обеспечит безопасность, но этот запас заложен еще и с учетом снижения характеристик в конце межремонтного интервала.

Втакой отрасли, как железнодорожный транспорт, система обеспечения безопасности существенно шире системы технического регулирования, определенного требованиями закона «О техническом регулировании» от 22 декабря 2002 г. Основу системы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте, наравне с требованиями к характеристикам технических средств, составляют организационные требования в эксплуатации. Закон «О техническом регулировании» фактически разрывал этот синтез на две части, что приводило к разрушению системы обеспечения безопасности. Однако изменения, внесенные в закон «О техническом регулировании» 1 мая 2007 г., позволили коренным образом изменить ситуацию.

Всоответствии со статьей 1 пункта 1 Федерального закона «О техническом регулировании» его действие распространяется на продукцию или связанные с ней процессы (ранее процессы могли рассматриваться независимо от продукции). Таким образом, под действие закона в области железнодорожного транспорта подпадают только физические объекты, поставляемые на магистрали промышленностью, и его инфраструктура. Процессы эксплуатации непосредственно железнодорожного транспорта остаются вне сферы действия закона. Таким образом, обеспечение безопасности может быть разбито на две части: одна находится под действием закона «О техническом регулировании», а другая — закона «О железнодорожном транспорте». Это позволяет вывести из-под действия закона «О техническом регулировании» такие нормативно-правовые акты, как Правила технической эксплуатации железных дорог, Инструкция по движению и маневровой работе, Инструкция по сигнализации на железных дорогах, содержащие нормы организационного характера и определяющие безопасность опосредованным путем, и зарегистрировать их в Министерстве юстиции, сделав обязательными для всех железнодорожников.

После изменений, внесенных в закон «О техническом регулировании», Технический регламент — основной документ этой системы, — вступает в силу только после ввода в действие поддерживающих его национальных стандартов. Помимо этого стандарты, поддерживающие технический регламент, могут содержать требования безопасности, включенные в технический регламент, а перечень национальных стандартов, в которые входят методы оценки соответствия и требования безопасности, утверждается постановлением правительства одновременно с вводом в действие технического регламента.

Эти поправки практически обеспечили возможность построения на железнодорожном транспорте системы технического регулирования, аналогичной европейской. Технический регламент теперь может содержать требования безопасности в вербальной форме (как евродиректива), а конкретные требования и методы оценки соответствия — вводиться поддерживающими регламент национальными стандартами.

1.3. Стратегия обеспечения гарантированной безопасности перевозочного процесса

Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса является одним из генеральных направлений деятельности компании ОАО «РЖД». Стратегической программой развития ОАО «РЖД» (рис. 1.9). Задачи функциональной безопасности увязаны со всеми стратегиями и определяют ограничения, которые могут привести к нарушениям безопасности движения [5].

Основные показатели уровня безопасности, которыми сегодня характеризуется состояние хозяйств отрасли, — случаи брака. Используемый в настоящее время статистический анализ представляет собой в достаточной степени отработанный инструмент, который следует использовать и дальше для задания конкретных показателей для хозяйств с учетом перспективы их развития. Для этого в стратегии предлагается использовать целевые показатели безопасности движения, связанные со Стратегией управления качеством [2, 6].

16

Рис. 1.10. Взаимосвязь функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности со стратегией управления рисками

С учетом этого сформулированы основные задачи стратегии, к ним относятся:

–выявление потенциальных областей риска и оценка возможности предотвращения или минимизации его возникновения;

–моделирование возникновения рисков на основе их систематического прогнозирования и оценки;

–создание управленческих инструментов и механизмов;

–определение необходимых ресурсов и их оптимальное распределение.

Ситуация осложняется существующими недостатками правового регулирования. Законодательная база не полностью сформирована и находится в стадии разработки. Вместе с тем в связи с реформированием компании для повышения уровня безопасности движения необходимо сохранить целостность системы управления безопасностью [7].

Особенность функциональной стратегии состоит в том, что наряду с количественными статистическими методами оценки уровня безопасности предполагается изменение самого подхода к системе управления, т.е. создание современного менеджмента безопасности. Это позволит перейти от управления качеством в области безопасности движения к качественному управлению.

При разработке функциональной стратегии были использованы материалы каскадного обучения [7, 8].

В первую очередь это относится к взаимодействию хозяйств отрасли. С точки зрения безопасности их можно представить в ролях заказчика и исполнителя, и поэтому функциональная стратегия базируется на разработанной специально для нее матрице функциональных взаимосвязей. В табл. 1.1 показан вид этой матрицы для заказчика — Департамента управления перевозками и исполнителя — Департамента пути и сооружений в виде целей, путей достижения и критериев оценки. Главное в обеспечении взаимодействия хозяйств в области безопасности, наряду с улучшением работы внутри хозяйств — выявить негативные элементы их взаимодействия, приводящие к потерям, а также определить направления разработки и внедрения прорывных технологий в области безопасности движения на стыке хозяйств.

Функциональная стратегия ориентирована на использование комплексных показателей коэффициентов готовности, учитывающих взаимодействие хозяйств в отрасли. Ключевым понятием также является определение «функциональная безопасность», т.е. безопасная реализация функций перевозочного процесса.

18

Подобный подход согласуется с требованиями международных стандартов в области железнодорожного транспорта и определен стратегией в качестве направления гармонизации нормативной базы компании.

Факторы, влияющие на безопасность движения, показаны на рис. 1.11. Их многообразие, а также перспективы организации высокоскоростного и тяжеловесного движения требуют тщательного подхода к разработке соответствующей нормативной базы. Рассматриваемая стратегия предусматривает гармонизацию с международными, прежде всего европейскими стандартами в области функциональной безопасности.

Рис. 1.11. Общее направление структурного реформирования

Функциональная стратегия учитывает, что контроль уровня безопасности невозможен без использования современных информационных технологий. Она в максимальной степени ориентируется на действующие информационные системы, позволяющие при соответствующем их развитии создать систему оперативного контроля уровня безопасности движения в компании [9].

В стратегии определен переход к прорывным технологиям при внедрении технологических процессов и технических средств, повышающих безопасность движения. Наличие таких систем позволило бы избежать поражений, имевших место в последнее время. В инвестиционной программе по совершенствованию систем безопасности такие наукоемкие системы, в которых задействовано сразу несколько хозяйств, должны пользоваться приоритетом.

Одним из наиболее эффективных методов сокращения числа отказов является их прогнозирование. Стратегия предусматривает построение эффективной системы, основанной на выявлении и раннем предупреждении возникновения нарушений безопасности движения [9].

Чтобы в наиболее полной степени реализовать стратегию рисков, необходимо научиться моделировать рисковые ситуации. Путем прогнозирования развития дефектов на моделях появляется возможность своевременного принятия профилактических мер и блокирования опасных отказов. Подобная методика определена в стратегии как один из элементов прорывной технологии, позволяющей прогнозировать уменьшение рисков. Несмотря на очевидные сложности, только этот метод позволит перейти к объективным оценкам риска безопасности перевозочного процесса на конкретных участках железных дорог. Имея эти показатели, можно реально и достоверно оценивать возможность выполнения заданного объема перевозок на конкретном участке железной дороги. При

19

увеличении риска — определять ключевые элементы, подлежащие профилактике и ремонту, для сохранения минимально допустимого уровня риска.

Наряду с развитием технических средств и совершенствованием нормативной базы в стратегии большое внимание уделено формированию системы управления персоналом и повышению корпоративной культуры безопасности. Уменьшить негативное воздействие персонала на безопасность предполагается путем совершенствования систем обучения и применения аттестации.

Встратегии предложено использовать методы L-менеджмента, суть которых состоит в отказе от принуждения и переходе к вовлечению персонала в процесс обеспечения безопасности. В сознании каждого должно быть сформировано понимание личной ответственности. Задача состоит в том, чтобы все почувствовали себя членами единой команды ОАО «РЖД», несущей солидарную корпоративную ответственность за безопасность [9].

Вкачестве основного управленческого инструмента в системе обеспечения безопасности предполагается использовать ситуационный центр. В круг его основных задач входят:

– прогнозирование и расчет рисков и определение мест их вероятного проявления на основе информации

осостоянии технических средств и методов моделирования;

–выработка рекомендаций для своевременного принятия превентивных управляющих решений по снижению рисков, обусловленных нарушениями безопасности движения;

–оперативное управление при организации работ по устранению дестабилизирующих факторов, а также при ликвидации последствий кризисных и аварийных ситуаций.

Основу информационного оснащения ситуационного центра составит ряд действующих систем мониторинга технических средств с экспертно-аналитической системой по оценке рисков. Примером может служить действующая в компании система мониторинга и администрирования средств связи. Ее использование позволило на 30 % снизить количество отказов технических средств связи.

В целом стратегия направлена на получение конкретных результатов по системному описанию процессов в области безопасности, обоснование целевых и количественных показателей. Благодаря предлагаемому подходу появляется возможность определить резервы качества безопасности и сформировать адресные планы ведения работ. Это касается всех хозяйств отрасли.

1.4. Мероприятия по обеспечению надежности перевозочного процесса

Организация перевозочного процесса требует в целом от всех участвующих хозяйств обеспечить перевозку грузов и пассажиров на заданном маршруте в заданное время, обеспечить безопасность перевозки грузов и пассажиров на всем заданном маршруте, при этом обеспечить соответствующие виды безопасности: экологическую, пожарную, информационную, радиационную и т.д., обеспечить соблюдение планированных норм затрат ресурсов на выполнение этих операций [10].

Это показывает (рис. 1.12), что речь идет о целом комплексом организационных и технических структур. Для обеспечения безопасности движения необходимо обеспечить безопасное состояние технических средств, которое требует знания функциональной безопасности и надежности, безопасности обслуживающего персонала и соответственно надежности работы данного персонала по выполнению технологических инструкций, требование к его квалификации, а также сами нормы организации перевозочного процесса.

Рис. 1.12. Структурная схема обеспечения безопасности движения

Необходимо обеспечить взаимодействие всех служб для надежной организации перевозочного процесса, в том числе и с учетом понятия допуска на инфраструктуру. Все это отражается в нормативно-технической документации. Структура технических регламентов, включая национальные стандарты и стандарты организации и технической документации, о чем речь шла выше. В основном затронутые вопросы должны отражаться в технической документации на изделия, в стандартах организации, в нормативной документации (табл. 1.2). Некоторые элементы, связанные с количественными показателями, а также общими нормами организации перевозочного процесса, попадают в национальные стандарты и специальные технические регламенты.

20

Таблица 1.2

Достижения высоких показателей надежности и безопасности, в первую очередь определяются действующей нормативной базой, как это показано на рис. 1.13, и требуют анализа стандартов, технических условий и выявления именно тех технологических процессов и операций, которые оказывают влияние на надежность и безопасность.

Сам технический и технологический процесс, связанный с перевозками, относится к вопросам, с точки зрения надежности, который представлен на диаграмме на рис. 1.14.

Рис. 1.13. Схема анализа параметров технологических процессов, влияющих на надежность и безопасность

21