723

В.Д. Верескун

УДК 658.512.001.57

В.Д. ВЕРЕСКУН

ЭЛЕМЕНТНАЯ БАЗА МОДЕЛИРОВАНИЯ БИЗНЕС-ПРОЦЕССОВ

Изложены основные функции управления и дано их представление в виде бизнес-процессов в служебной деятельности специалистов железнодорожного транспорта. Предложены основные бизнес-процессы по функциям «Планирование», «Оперативное управление», «Организация работ» и др.

Вработе специалистов железнодорожного транспорта можно выделить три основные группы задач, решаемых в ходе служебной деятельности:

— планирование;

— организация работ;

— оперативное управление.

Операции, выполняемые для решения этих задач:

— регулирование потоков ресурсов (поездов, вагонов, электроэнергии и т.д.);

— выдача приказов, предупреждений, указаний, команд;

— контроль поездной ситуации, хода и выполнения работ (приборный, по докладам);

— непосредственный контроль состояния объектов (визуальный, инструментальный);

— проверки правильности заполнения документов;

— ведение учетно-отчетной документации;

— получение и передача информации;

— ведение переговоров;

— анализ результатов деятельности.

Анализ операций, связанных с решением технологических задач по каждой службе, позволяет получить диаграммы с распределением этих операций в зависимости от характера выполняемого бизнес-процесса. На диаграммах обозначено:

Ш — службы СЦБ; Э — электрослужба; П — служба пути;

В— служба вагонов;

Т — локомотивная служба; Д — служба движения.

Планирование работ

Д

Ш

2 1

Вестник СГУПСа. Выпуск 19

Организация работ

Д

Ш

Э

ПВ Т

Принятие решений

Д

Ш

Т

Э

ПВ

Выполнение плана

Д

Т

Регулирование информационных и физических потоков

Д

Т

2 2

В.Д. Верескун

Контроль выполнения работ (опосредованный)

Д

Ш

Т

Э

П

В

Контроль состояния (непосредственный)

В

Т

П

Д Ш Э

Ведение учетно-отчетной документации

Т

ШЭ П

Выполнение операций (действий)

В

Т

2 3

Вестник СГУПСа. Выпуск 19

Выдача и получение приказов, предупреждений

Д

Ш

Э

Т

ПВ

Получение и передача информации

Д

Ведение переговоров

Д

Т

Ш

В

Э П

Анализ

Д

Ш

Т

Э

ПВ

2 4

В.Д. Верескун

В технологии процессов, выполняемых специалистами служб, можно выявить два рода деятельности:

—деятельность, связанная непосредственно с измерениями, осмотрами и выполнением каких-либо действий с техническими устройствами и объектами

(Ш, В, Т, П);

—деятельность, связанная с получением информации по докладам или с пультов-табло и реализацией управляющих воздействий путем отдачи команд и приказов (Д, Э).

С позиций бизнес-логики многие разнящиеся с виду действия можно представлять как одинаковые модули бизнес-процесса. Так, например, осмотр локомотива, замер ширины колеи и проверку правильности заполнения документа можно интерпретировать как непосредственный (визуальный) контроль, т. е. непосредственное взаимодействие с материальным объектом с целью получения информации о его состоянии.

Таким образом, на основе анализа задач и технологических операций подразделений железнодорожного транспорта можно сформировать следующий набор базовых бизнес-процессов тренажерных комплексов и их модулей, отражающих специфику их функциональных особенностей.

Процессы:

—планирование;

—организация работ;

—оперативное управление.

Модули:

—получение информации из внешней среды;

—получение информации из отчетных документов;

—опосредованный контроль (приборный, по докладам);

—непосредственный контроль (визуальный, инструментальный);

—принятие решений;

—выдача приказов, предупреждений, указаний, команд;

—выполнение операций (действий);

—заполнение учетно-отчетной документации;

—передача информации;

—анализ результатов деятельности.

Формирование моделей основных групп бизнес-процессов производится на основе анализа психологических основ деятельности оператора, изучения процессов работы различных должностных лиц и технологий производственных циклов. Можно вывести обобщенную структуру, описывающую производственную деятельность, связанную с выполнениембизнес-процессов— планирования, организацииработ иоперативного управления, ипредставить ее ввидесхем(рис. 1–3). Аналогичная база бизнес-процессов должна быть выделена по каждому участнику бизнес-поля и сведена в единую структуру.

2 5

Вестник СГУПСа. Выпуск 19

Рис. 1. Общаясхема бизнес-процесса«Планирование»

2 6

В.Д. Верескун

Рис. 2. Общаясхема бизнес-процесса«Организация работ»

2 7

Вестник СГУПСа. Выпуск 19

Рис.3. Общаясхема бизнес-процесса«Оперативное управление»

2 8

П.Н. Рубежанский

РубежанскийПетрНиколаевич— кандидатэкономических наук,

депутат Государственной Думы России. Автор 12 научных работ, 5изнихвнедренывпроизводство.Специалиствобластиуправления, эксплуатациииремонталокомотивов,организацииработылокомотивныхбригад.С1982г.работалнарабочихиболее15летнаруководящихдолжностях влокомотивномхозяйствеЗападно-Сибирской железнойдороги. ДообъединенияКемеровскойи Западно-Сибирской железныхдорогзанималнапротяжениирядалетдолжностизаместителяначальникадорогиповопросамбезопасностидвиженияпоездов иглавногоинженераКемеровскойжелезнойдороги.

УДК 331.58

П.Н. РУБЕЖАНСКИЙ

МОТИВАЦИЯ ТРУДА И ПРЕСТИЖ ПРОФЕССИИ МАШИНИСТА

Внедрение нажелезнодорожном транспорте, ивособенности влокомотивном хозяйстве корпорации ОАО «РЖД» интенсивных технологий, по мнению специалистов, не сопровождается в полной мере адекватными мерами по регулированию условий, организации и оплаты труда локомотивных бригад.

Возрастающая интенсификация перевозочного процесса, увеличение скоростей движения на железнодорожном транспорте обусловливают превалирующее значение ролимашиниставобеспеченииперевозочного процесса, эффективность которого оценивается целым спектром показателей и измерителей. Но в то же время имеется ряд ограничений и допущений, вызванных предельными нормами интенсивности работы локомотивных бригад в новых условиях функционирования железнодорожного транспортаинеравномерностью перевозочногопроцесса.

Системный анализ эффективности работы локомотивных бригад за последние три года, по данным ОАО «РЖД», свидетельствует об имеющихся значительныхвнутреннихрезервахповышения эффективностиперевозокзасчет устранения негативных тенденций в управлении организацией работы локомотивных бригад грузового движения, а именно:

1.Перевозки во всех видах движения осуществлены явочным контингентом локомотивных бригад в количестве около 80 % от общей численности, т. е. в среднемзагоднедоиспользуется примерно около 2040работниковлокомотивных бригад.

2.Издержки на заработную плату возрастают в год в среднем на 28,8 %.

3.В среднем на одну локомотивную бригаду в грузовом движении приходится 194 поездки в год, в том числе с оборотом выполняется лишь около 17 % от общего количества поездок.

4.Каждая поездка, выполненная локомотивной бригадой в грузовом движении, завышена по продолжительности рабочего времени по отношению к норме Трудового кодекса России примерно на 1,5 ч.

Изменившиеся эксплуатационные условия сети железных дорог в период проведения экономических реформ в стране выявили негативное влияние на организацию использования локомотивных бригад в грузовом движении следующих производственных факторов:

2 9

Вестник СГУПСа. Выпуск 19

1)большая протяженность или удлинение участков обслуживания локомотивными бригадами основных и оборотных локомотивных депо;

2)низкий коэффициент использования участковой скорости движения грузовых поездов с учетом наличия ограничений в пропускной способности участков;

3)завышенные (заниженные) размеры движения грузовых поездов на двухпутных участках железной дороги;

4)увеличение продолжительности рабочего времени локомотивных бригад в нарушение Трудового кодекса РФ.

Научное обоснование методики определения затрат труда в реальном режиме рабочего времени, сохранения работоспособности локомотивной бригады на длительный период времени требует проведения мониторинга по выявлению зависимости реализации факторов производственной среды и эффективности труда машиниста.

В целях предупреждения появления негативных факторов, о которых говорится в статье «Машинистов попросили остаться» («Гудок» от 24 апреля 2007 г.), автором статьи проведено специальное исследование на 4-х отделениях К-й железной дороги среди работников локомотивных бригад. В исследовании участвовали:

помощники машинистов — 430 чел., машинисты — 489 чел., машинисты-инструкторы — 30 чел.

Анализ результатов исследования показал, что возраст у 47,1 % машинистов превысил 45 лет, в пределах же наибольшей трудоспособности (31–45 лет) работают лишь 36,7 % машинистов. Это подтверждает вывод о том, что в ближайшее время ожидается массовый уход машинистов на пенсию.

Факторный анализ мотивов, вызывающих неудовлетворенность работников локомотивных бригад результатами труда относительно их ожиданий, показал следующее.

Фактор 1. «Моя зарплата не соответствует объему выполняемой работы»

Фактор 2. «Непосильный объем работы для меня»

Фактор 3. «Желание сменить работу» в целом среди л/бригад (потенциальная или скрытая текучесть кадров)

Фактор 4. «Ожидаемый результат действия», т. е. согласие работников приложить большее усилие к выполнению определенных действий, даже если они не уверены, что эти действия приведут к положительному результату:

3 0