723

Т.А.Лунина

Третий метод — ценообразование на основе себестоимости («себестоимость плюс»).

В качестве себестоимости может выступать:

—полная себестоимость, учитывающая все затраты;

—нормативнаясебестоимость, использующая некоторыйстандарт вкачестве трансфертной цены;

—переменная себестоимость, ориентированная только на затраты, зависящие от объема производства.

Основными причинами неэффективности формирования внутренних цен на базе нормативной себестоимости являются:

—неоднородность производимых работ (ремонтов), различающихся по сериям локомотивов, состоянию парка;

—сложность с выбором базы нормативных затрат;

—необходимость учета влияния инфляции.

Метод, основанный на нормативной себестоимости, требует достаточно обоснованного выбора базы нормирования затрат и снижения уровня специализации ремонтного производства.

Ценообразование на базе полной себестоимости позволяет учесть все затраты передающего подразделения (ремонтного депо). Этот метод является наиболее доступным и простым в применении. В качестве достоинств этого метода можно отметить:

—относительную простоту учета затрат;

—упрощение ведения учетаи отчетностимежду подразделениямикомпании;

—возможность определения вклада каждого подразделения в увеличение прибыли компании в целом.

Наряду с достоинствами у метода есть определенные недостатки:

—включение постоянных затрат не дает объективной оценки при принятии решений об эффективности производства;

—«передающий»центрответственностинезаинтересованвснижениииздержек. Для ремонтного локомотивного депо в качестве прямых расходов, зависящих

от объемаработ,учитываются расходы назаработную плату основного персонала с отчислениями на социальные нужды и расходы на материалы.

Анализируя информацию (табл. 1) о структуре фактической себестоимости текущих ремонтов на примере одного из локомотивных депо, можно отметить значительный удельный вес накладных (косвенных) расходов.

8 1

Вестник СГУПСа. Выпуск 19

В процессе калькулирования себестоимости ремонта подвижного состава актуальными являются организация учета, обеспечивающего получение информации о зависящих и условно-постоянных расходах, связанных с выполнением конкретного ремонта, а также формирование расходов по центрам ответственности.

Существующий подход к распределению косвенных расходов основан на использовании в качестве базы фонда оплаты труда производственного персонала, т. е. связан с фактическими трудозатратами на выполнение ремонта. Пример калькуляции себестоимости текущего ремонта первого объема маневрового тепловоза серии ЧМЭ-3 традиционным способом приведен в табл. 2.

Бесспорно, что использование одного показателя в качестве базы делает процесс распределения накладных расходов, а также и расчета полной себестоимостиобъектов калькулирования более простым. Однако применение упрощенного способа распределения накладных расходов приводит к искажению реальной величины полной себестоимости продукции.

Таблица 2

Калькуляция себестоимоститекущего ремонтапопрограмме ТР-1тепловозаЧМЭ-3

Применение методаценообразованияпо полнойсебестоимоститребуетгибкой системы распределения накладных расходов, учитывающей особенности ремонтной деятельности конкретного предприятия.

Вструктуренакладныхрасходовнапримерерассматриваемоголокомотивногодепо можно выделить статьи, расходы по которым имеют большой удельный вес:

— содержание и эксплуатация оборудования — 22,58 %;

— обслуживание, текущий ремонт зданий, сооружений и инвентаря производственного назначения — 12,889 %;

— амортизация основныхсредствпроизводственного назначения — 12,721%. Значительный удельный вес данных статей затрат и их экономическое содержание обуславливают необходимость совершенствования методикираспределения косвенных расходов для предприятий, занимающихся ремонтом под-

вижного состава.

Впрактике экономического планирования выделяют два способа распределения косвенных расходов: причинно-следственный, когда база распределения (драйвер) пропорциональна величине затрат, и — условный, когда драйвер затрат имеет незначительную корреляцию с их величиной.

Отнесение косвенных затрат по целевым назначениям может осуществляться на основании традиционных и функциональных систем распределения. Даже в

8 2

Т.А.Лунина

рамках традиционной системы распределения затрат можно найти решения, позволяющие более точно отнести косвенные издержки. Одним из таких инструментов является применение двухэтапного разделения косвенных затрат и использование не единой, а множественной базы распределения. Двухэтапный процесс распределения затрат предусматривает следующие шаги:

—распределение накладных расходов по производственным и обслуживающим центрам издержек;

—перераспределение издержек, приходящихся на обслуживающие центры, по производственным центрам;

—расчет отдельных ставок накладных расходов для каждого производственного центра издержек;

—распределение накладных расходов, приходящихся на каждый производственный центр издержек, по видам продукции или другим целевым затратам.

Уйти от проблемы распределения накладных расходов можно при использовании метода формирования трансфертных цен на основе переменной себестоимости. Данный метод предполагает, что постоянные затраты подразделения будут компенсироваться из дохода от продаж продукции (услуги) всей компании в целом. Этот вариант делает возможным контроль уровня затрат центров ответственности, но при этом невозможно рассчитать прибыль, а следовательно, определить основные показатели финансовой устойчивости и эффективности работы. Данный метод также предполагает, что доля накладных расходов в себестоимостипродукцииневелика. Призначительномудельномвесе накладных расходов данный метод, на наш взгляд, использовать некорректно.

Таким образом, наиболее приемлемым, по нашему мнению, из всех рассмотренных методов определения трансфертных цен является использование в качестве базы полной себестоимости. В связи с этим более детального изучения требует проблема выбора базы для распределения накладных расходов с учетом специфики организации ремонтной деятельности в каждом подразделении, в частности уровня специализации, механизации производственных процессов.

Вывод. Хозяйственное взаимодействие ремонтных локомотивных предприятий и потребителей данного вида услуг может строиться на основе трансфертных цен. Из всех существующих методов трансфертного ценообразования наиболее приемлемым для ремонтной сферы деятельности является формирование цены на базе полной себестоимости. Применение этого методадолжно базироваться на двухэтапном разделении косвенных затрат и использовании не единой, а множественной базы распределения.

Литература

1.Управленческий учет /Антонии Аткинсон, РадживБанкер, Роберт С. Каплан, С. Марк Янг. М.: Изд. дом «Вильямс», 2005.

2.Вахрушина М.А.Бухгалтерский управленческийучет. М.:Омега-Л, 2006.

3.Герасименко В.В. Управлениеценовой политикойкомпании. М.:Эксмо, 2006.

4.Бюджетирование:шагзашагом/Е.Ю.Добровольский,Б.М.Карабанов,П.С.Боровков, Е.В. Глухов, Е.П. Бреслав. СПб.: Питер, 2005.

5.ДруриК. Управленческий учет для бизнес-решений. М., 2003.

6.Методикараспределениярасходовосновныхобщихдлявсехотраслейхозяйства железных дорог и общехозяйственных в локомотивном депо между эксплуатационной и ремонтной деятельностью / МПС России. М., 2001.

7.Экономика железнодорожноготранспорта. Проблемыи решения/ Подред. Л.А.Мазо и Г.Е. Писаревского. М.: Интекст, 2005.

8 3

Вестник СГУПСа. Выпуск 19

Рачек Светлана Витальевна — доктор экономических наук,

профессор,заведующаякафедрой«Экономикатранспорта»Уральскогогосударственногоуниверситетапутейсообщения.

ВсференаучныхинтересовС.В.Рачек—проблематикакорпора- тивного управления, организации оплаты и нормирования труда, социальногопартнерства,исследованиемеханизмовреструктуризациипредприятий,экономическиеаспектыинновационнойдеятельностинажелезнодорожномтранспорте,втомчислевобластитранспортногообслуживанияклиентов.

С.В. Рачек является автором более 60 научных и 6 учебнометодическихработ.

УДК 656.2.07

С.В. РАЧЕК

ИННОВАЦИОННЫЕ ПОДХОДЫ К СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ТЕХНОЛОГИЙ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Инновационныйпуть развития нашейстраны является главнымприоритетом экономической политики в настоящее время. Именно инновационная деятельность способна обеспечить устойчивую динамику экономического ростапредпринимательских, финансовых, кредитных, любыхдругихструктурза счет выпуска конкурентоспособной наукоемкой продукции.

Переход российской экономики к рыночным формам определил необходимость формирования новых принципов управления межхозяйственными связями. В кратчайшие сроки потребовалось осмыслить происшедшие изменения в экономике страны и оценить новую роль транспорта и его место в жизни общества.

Главной целью работы железнодорожного транспорта в настоящее время стала необходимость предоставления пользователям таких условий перевозки, которые позволили бы грузовладельцам укрепить свое положение на товарном рынке и получать прибыль для расширенного воспроизводства, создавая тем самым условия для увеличения объемов перевозочной работы. Достижение этой цели является основополагающим требованием для реформирования системы управления железнодорожным транспортом.

Инновации имеют первостепенное значение для развития транспортного комплекса и повышения эффективности его функционирования на перспективу, при этом следует учитывать, что железнодорожный транспорт на протяжении всей истории своего развития является одной из наиболее наукоемких отраслей экономики. Основная задача инновационной политики на транспорте — разработка и внедрение научно-технических достижений, которые позволили бы вывести железнодорожный транспорт на качественно новый уровень развития. Одним из направлений инновационной политики является выявление и разработка перспективных технологий в обслуживании клиентов.

Транспортное обслуживаниетесносвязано синновациямиивключает систему целенаправленныхмер, обеспечивающихкомплексное функционированиетранспортной науки и практики. Качество обслуживания является обязательным условием привлечения большого числа клиентов, реализации больших объемов перевозок, и тем самым получения больших доходов.

8 4

С.В. Рачек

Инновации в сфере обслуживания представляют собой процесс обновления всех сторон работы с клиентами, ориентации сотрудников на поиск оригинальных путей взаимодействия с клиентами. Поиск эффективных форм управления инновациями связан с выделением и обособлением подразделений, занимающихся инновациями и долгосрочными проблемами развития компании, а также с необходимостью создания механизма интеграции и координации деятельности, взаимодействия в ходе разработки и внедрения инноваций.

Однако услуги на транспорте имеют свою специфику, определяемую особенностями самого транспорта:

—по признаку взаимосвязи с основной деятельностью предприятий транспортауслуги подразделяются наперевозочные (т. е. включающие втом илиином виде элемент перевозки) и не связанные с перевозкой;

—по характеру деятельности, связанной с предоставлением определенной услуги, — на технологические, коммерческие, информационные;

—по размерам стоимости услуги разделяются на услуги высокой, средней, низкой стоимости. Услуги с небольшим уровнем оплаты могут иметь большую составляющую основных средств или активов. Примером такой услуги может служить аренда подвижного состава. Услуги с высокой составляющей вложенного труда — услуги, оказываемые людьми, требующие высокого уровня профессионализма, например, консалтинг [1].

Необходимо также отметить, что к особенностям транспортных услуг относятся следующие:

—нематериальность (их нельзя видеть, осязать и ощущать — мы можем только убедиться, что товар перевезен в другое место);

—неотделимость производства транспортной услуги от ее потребления (процессы оказания услуги и ее получения потребителем происходят одновременно);

—производство транспортной услуги тесно связано с внешними факторами

иосуществляется во взаимодействии с внешними системами, окружающими транспортную систему;

—транспортные услуги нельзя хранить или накапливать (как другие товары) — транспортное предприятие может только иметь некоторый резерв своей провозной способности для удовлетворения пиковых потребностей в своих услугах, если в какой-то период года они возрастают;

—есть транспортные услуги, реализация которых обычно «прикреплена» к определенному месту, району или региону (например, где расположены пути сообщения и имеются соответствующие отраслевые предприятия);

—транспортные услуги, необходимые отдельным потребителям, имеют определенную специфику, зависящую от рода грузов, которые требуется перевозить, условий перевозок, параметров тары и упаковки [2].

С позиции потребителя к качеству услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом, предъявляются следующие требования:

—сохранность перевозимого груза;

—своевременность перевозок (перевозка продукции к назначенному сроку, регулярность прибытия грузов, срочность доставки);

—наименьшие затраты времени и труда при оформлении договора перевозки;

—оптимальный размер грузовых тарифов;

—комплексность предоставляемых услуг;

8 5

Вестник СГУПСа. Выпуск 19

— максимальная информированность клиента (слежение за продвижением груза, сведения о его состоянии, а также условиях погрузки и выгрузки и др.) [3].

Приведенная выше специфика услуг транспорта и требований клиентов определяет рынок транспортных услуг как совокупность отношений между перевозчиками и потребителями товаров по поводу их доставки до места потребления с учетоммоментавозникновения потребности.Рыноктранспортных услуг можно представить в виде процессной модели, где на «входе» находятся требования, ожидания потребителей при перевозке грузов, на «выходе» — удовлетворенность, которую можно проверить с помощью валидации — сравнения требований клиентов и их ожиданий. Основными процессами, влияющими на удовлетворенность, становятся: подача заявки, согласование, оформление перевозочных документов, оплата перевозки, предоставление дополнительных услуг и подача подвижного состава (рис. 1).

Рис. 1. Процессобслуживания клиентовна основемногокритериальных параметров

По объемам погрузочной работы Свердловская железная дорога занимает третье место среди железных дорог. В регионе ее обслуживания сосредоточены основные запасы отечественного углеводородного сырья, более 65% запасовгаза, 25 % мировых запасов калийных удобрений. По объемам перевозок 65 % приходится на трубопроводный транспорт, 24 % — на автотранспорт, 9,5 % — на железнодорожный транспорт, 0,42 % — на водный транспорт (рис. 2). Эффективная инновационная политикаявляется однимиз инструментовпривлечения дополнительных объемов перевозок и увеличения доходов железной дороги.

На Свердловской железной дороге основными группами перевозимых грузов являются строительные, нефтяные, руда железная, черные металлы, удобрения

(рис. 3).

8 6

С.В. Рачек

Рис. 2. Объемы перевозок грузов за 2006 г. различными видами транспорта

Руда железная

Строительные

10%

23%

Черныеметаллы

10%

Химикаты

3%

Руда

Удобрения цветная 10%

5%

Цемент

3%

Рис. 3. Основные группы перевозимых грузов в 2006 г. по Свердловской железной дороге

Анализ работы Свердловской железной дороги показал, что объемы перевозок грузов операторскими компаниями в общем объеме перевозок по Свердловской железной дороге увеличиваются с 14,2 % в 2005 г. до 17 % в 2006 г. (рис. 4).

Среди основных причин снижения объемов перевозок по железной дороге, перехода на другие виды транспорта грузоотправители выделяют следующие: возможность кредитования, гибкие тарифные условия, комплексное обслуживание, обслуживание на логистических принципах.

Таким образом, на основе проведенного анализа установлено, что с появлением межотраслевой конкуренции потребительские акценты смещаются в сторону компаний, расширяющих спектр услуг, внедряющих инновационные технологии.

Особая роль в инновационном процессе принадлежит логистическому обслуживанию, которое позволяет упростить процедуру оформления заявки, работая со многимиперевозчиками; выбирать наилучшие экономические условия, выгодные для клиента.

Перспективы, которые при этом появляются, характеризуются, прежде всего,эффектоминтеграции,что ведетксущественному снижению затрат иросту качества обслуживания грузоотправителей и грузополучателей (рис. 5). В процессе взаимодействия участники цепочки активно используют такие преимущества логистических информационных систем, как электронные средства управления транспортно-складскими технологиями, электронный обмен данными.

8 7

Вестник СГУПСа. Выпуск 19

Рис. 4. Объемы перевозок грузов операторскими компаниями в общем объеме перевозок по Свердловскойжелезной дороге

Рис. 5. Схемакомплексного транспортногообслуживания

8 8

С.В. Рачек

Общая концепция формирования инновационной политики на транспорте рассматривается со следующих позиций:

—сбалансированная инновационная политика и создание новых способов обслуживания клиентов — одно из важнейших условий обеспечения эффективной и устойчивой работы железных дорог;

—уровень качества обслуживания, гибкое реагирование на запросы клиентов, гибкая тарифная политика — важнейшие показатели конкурентоспособности того или иного вида транспорта, инструмент для завоевания рынка;

—повышение качества транспортного обслуживания требует перехода от острой конкуренции к сотрудничеству с другими видами транспорта с целью обеспечения комплексного обслуживания клиентов, предоставления возможности осуществления интермодальных перевозок;

—разработкалогистическихтехнологийобслуживания клиентовспособствует существенному снижению затрат и росту качества обслуживания грузоотправителей и грузополучателей.

Литература

1.ТрихунковМ.Ф.Транспортноепроизводствовусловияхрынка.Качествоиэффективность. М.:Транспорт, 1993.

2.Маликов О.,Николаева Г. Транспортныеуслуги: нематериальны,но значимы// РЖД-

Партнер. 2005. №11.

3.Лапидус Б.М.Система фирменноготранспортного обслуживания.От замыслаи практической реализации:приоритеты развития отрасли// Железнодорожный транспорт.1997. №1.

8 9

Вестник СГУПСа. Выпуск 19

Бунеев Виктор Михайлович — доктор экономических наук, профессоркафедры«Управлениеработойфлота»Новосибирской государственнойакадемииводноготранспорта.

Основноенаправлениенаучнойдеятельности—экономика,орга- низацияиуправлениетранспортнымисистемами.

Имеетболее100публикаций, втомчислетримонографииитри учебныхпособия.

УДК 656.072

В.М. БУНЕЕВ

ФОРМИРОВАНИЕ ЗАКАЗОВ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Влияние общественного пассажирского транспорта на жизнедеятельность городского населения, экономику и социальную сферу города с развитием рыночных отношений не уменьшается. Поэтому рынок транспортных услуг по перевозке пассажиров продолжает развиваться. Субъектами его являются перевозчикис различнойорганизационно-правовойформойсобственности, среди которыхможно выделить две основныегруппы: коммерческийимуниципальный транспорт. Муниципальный представлен главным образом трамвайными и троллейбусными депо и в меньшей мере автобусными парками.

Деятельность муниципальных предприятий регламентируется различными законодательными и нормативными актами на федеральном и региональном уровне, а также органами местного самоуправления. В них определены основные принципы организации пассажирских перевозок и порядок их выполнения. Предусматривается, что общественные пассажирские перевозки по муниципальной маршрутной сети осуществляются на основании договора между государственным (муниципальным) заказчиком и перевозчиком на выполнение соответствующего государственного (муниципального) заказа [3].

Перевозчик — юридические или физические лица, имеющие специальное разрешение (лицензию) на право осуществления деятельности по пассажирским перевозкам.

Государственный (муниципальный) заказ — заказ органов государственной власти (местного самоуправления) на организацию пассажирских перевозок на территории районов и городов в соответствии с условиями договора, заключенного государственным (муниципальным) заказчиком с перевозчиком.

Государственный (муниципальный) заказчик — уполномоченный на организацию пассажирских перевозок исполнительный орган государственной власти (местного самоуправления), в регионе — это администрация области, а в городе — мэрия либо другой орган местного самоуправления.

Выполнение ряда функций заказчика организации и управления общественными пассажирскими перевозками наподведомственной территории по решению соответствующего исполнительного органа государственной власти (органы

9 0