Оператори інтермодального перевезення

Експедитор в інтермодальних перевезеннях.

Часто в сучасній практиці інтермодальних перевезень відбувається накладання понять «оператор інтермодального перевезення» та «експедитор», що має своє пояснення. Історично, саме експедиторські компанії почали займатися організацією перевезень за варіантом від дверей до дверей в західноєвропейських країнах навіть ще задовго до початку широкомасштабного впровадження контейнерних перевезень. Ні міжнародні конвенції з контейнерних перевезень, ні законодавчі акти не надають визначення, яка саме організація може виступати оператором інтермодальних перевезень. На це запитання можна відповісти лише розглянувши міжнародну практику їх організації здійснення.

Зрозуміло, що транспортні підприємства окремих видів транспорту (компанії-автоперевізники, судноплавні компанії та ін.) не завжди здатні координувати маршрут інтермодального перевезення та домагатися найменших тарифів та фрахтів для своєї клієнтури по всіх сегментах інтермодального перевезення. Тому експедиторські компанії першими стали надавати послуги як вантажовласникам, так і транспортним підприємствам. Першим вони допомагали вибрати найшвидший і найдешевший маршрут, іншим ‒ залучити вантажі саме на їх транспортні засоби. І сьогодні в ролі операторів інтермодального перевезення виступає більшість міжнародних експедиторів, які займаються контейнеризованими вантажами: Kuehne + Nagel (1890), DHL Global Forwarding (1815 як Danzas, 2006 як DHL Global Forwarding), Panalpina (1895 як Hans im Obersteg & Co. AG, придбана DSV в 2021,), Sinotrans (1872 як China Merchants Group), та інші.

Терміну «експедитор» (анг. Forwarder/ Freight Forwarder) надаються такі тлумачення:

1. Forwarder: «компанія, яка організовує транспортування товарів, особливо в іншу країну»; ¹²

2.Freight Fordarder; «Експедитор ‒ агент, чиї функції полягають у прискоренні відправлення вантажів шляхом підготовки необхідних документів та вжиття інших заходів для зовнішнього руху товарів»¹³.

З зазначених визначень випливає, що класична діяльність експедитора пов’язана з агентськими послугами, які надаються вантажовласникові з просування вантажу. Такі послуги надаються на підставі сплати агентської комісії/винагороди.

Типи зав’язків експедитора з замовником і перевізниками

Типи зав’язків ОІП із замовником і фактичними перевізниками

Таким чином деякі транспортні документи, зокрема стандартні умови 1992 р., які регулюють FBL¹⁴ кажучі про експедитора (Forwarder) насправді посилаються на оператора перевезення, як такого який видає FBL (наскрізний документ), приймає на себе відповідальність за виконання договору перевезення як перевізник.

Виступаючи перевізником ОІП має повноваження, які значно ширші за повноваження експедитора. Насамперед це виражається через можливості:

• без повідомлення замовника мати свободу вибору щодо перевезення вантажів під чи над палубою судна, вибору чи заміни засобів, маршруту чи процедури, які застосовується при перевантаженні, укладенні, зберіганні, чи транспортуванні;

• застосування у будь-який час права застави на вантаж і будь-яких документів, що відносяться до нього;

• інші, які традиційно мають фактичні перевізники.

В ролі ОІП також часто виступають фактичні перевізники окремих видів транспорту. Так Maersk надає інтермодальні послуги під власним брендом, СMA CGM ‒ через дочірню компанію CEVA Logistics, німецький залізничний оператор Deutsche Bahn AG надає інтермодальний сервіс через компанію DB Schenker. Подібною діяльністю окрім перевізників окремих видів транспорту такою займаються оператори терміналів (DP World) і самі компанії-відправники, які організують внутрішні відділи доставки вантажів, які забезпечують власну зовнішньо-економічну діяльність і пропанують послуги з доставки для інших сторін.

Типові права і обовязки ОІП. Права і обов’язки оператора перевезення мають своїм джерелом наскрізний коносамент (чи будь-яка форма інтермодального транспортного документу) і договір на транспортно-експедиторське обслуговування.

Закон України Про мультимодальні перевезення надає наступне визначення:

оператор мультимодального перевезення - суб’єкт господарювання, який:

1. укладає договір мультимодального перевезення,

2. приймає на час перевезення під свою відповідальність вантаж,

3. оформлює документ мультимодального перевезення та

4. здійснює чи забезпечує здійснення перевезення вантажу до місця призначення.

За договором мультимодального перевезення оператор мультимодального перевезення зобов’язується за плату і за рахунок замовника надати послугу мультимодального перевезення, у тому числі із залученням інших учасників мультимодального перевезення вантажів до надання послуги мультимодального перевезення, в установлений договором строк.

В цьому відношенні під «послугою» розуміється організація та забезпечення мультимодального перевезення за договором мультимодального перевезення.

Оператор мультимодального перевезення має право:

обирати або змінювати вид транспорту та маршрут мультимодального перевезення, діючи в інтересах замовника послуги мультимодального перевезення, за умови внесення змін до договору мультимодального перевезення, за згодою сторін та дозволу митного органу, якщо товари та транспортні засоби, що перевозяться, перебувають під митним контролем під час здійснення міжнародних перевезень;

здійснювати мультимодальне перевезення вантажів за одним або більше документом мультимодального перевезення вантажів;

відступати від вказівок замовника послуги мультимодального перевезення в порядку, передбаченому договором мультимодального перевезення;

не приступати до виконання обов’язків за договором мультимодального перевезення до отримання від замовника послуги мультимодального перевезення товарно-транспортних документів, документів, необхідних для контролю за дотриманням встановлених заборон та/або обмежень на переміщення товарів через митний кордон України, та інформації щодо властивостей вантажу, умов його перевезення, а також інформації, передбаченої договором мультимодального перевезення;

залучати до надання послуги мультимодального перевезення інших учасників мультимодального перевезення вантажів на умовах укладення з ними договорів, відповідаючи перед замовником послуги мультимодального перевезення за результати їх роботи. У такому разі оператор мультимодального перевезення виступає перед іншими учасниками мультимодального перевезення вантажів, залученими до надання послуги мультимодального перевезення, як замовник.

Оператор мультимодального перевезення зобов’язаний:

надавати послугу мультимодального перевезення, передбачену договором;

відшкодувати збитки замовника послуги мультимодального перевезення;

видавати документ мультимодального перевезення вантажів;

у разі втрати або видачі без дозволу митного органу товарів, що перебувають під митним контролем і переміщуються транзитом, сплатити митні платежі, установлені законом на імпорт зазначених товарів. Порушення перевізником установлених Митним кодексом України строків доставки товарів, якщо виконано всі інші вимоги, не створює для оператора мультимодального перевезення зобов’язання щодо сплати митних платежів;

забезпечити дотримання вимог законодавства України з питань митної справи під час здійснення міжнародного мультимодального перевезення.

Питання за розділом

1. Назвіть основні відмінності експедитора від оператора інтермодального перевезення;

2. На підставі якого документу оператору інтермодального перевезення гарантовано обмеження від відповідальності;

3. Перелічіть основі типові права ОІП;

4. Перелічить основні обов’язки ОІП;

5. Які учасники транспортного ринку, крім ОІП, надають послуги з інтермодального перевезення?

6. Які переваги отримує замовник, користуючись послугами ОІП, на відміну від інших компаній?

СИСТЕМИ СУХОПУТНИХ МОСТІВ ‒ ЛЕНД-БРІДЖИ

Зростаюча конкуренція між морськими та сухопутними коридорами не лише знижує транспортні витрати для бізнесу та заохочує міжнародну торгівлю, але спонукає багато країн до перегляду своїх наземних транспортних мереж з пошуком найкоротших маршрутів доставки вантажів.

Такі пошуки ведуть до перегляду складних шляхів доставки загалом, і до перегляду вже існуючих наземних складових доставки, приймаючи до уваги потенціальні способи проходу наземними видами транспорту через важкопрохідну місцевість з метою створення суто наземних континентальних сполучень, зокрема через залізниці.

Розширення наземної мережі обумовлено економічною глобалізацією та міжрегіональним співробітництвом і, зрештою, стає інтермодальним трансконтинентальним коридором для перед усього для залізничних і автомобільних маршрутів.

Але вплив зростання світової торгівлі на розширення сухопутної мережі, особливо залізниць, залежить від масштабу. Розширення залізниць дозволило створити міжконтинентальні та внутрішньоконтинентальні сполучення, а саме наземні мости, так звані «лендбріджи».

«Лендбрідж» ‒ заміна морських обвідних маршрутів на перевезення контейнерів на залізничних платформах (із кінцевою доставкою автотранспортом). Розподіл доходів між учасниками наземного перевезення визначається тарифами.

«Ленд-бріджи» забезпечують певний рівень безперервності між мережами морського та внутрішнього наземного транспорту на великі відстані. Залежно від місця призначення трансокеанського вантажу існує чотири основних типи наземних мостів:

1. «Mini Bridge» ‒ малий міст, включає перевезення вантажу (контейнера) по одному коносаменту з порту однієї країни до порту іншої країни, потім залізницею – сухопутному мосту, у другий порт цієї країни з завершенням перевезення на залізничному терміналі всередині країни призначення.

Його основою є наскрізний контейнерний тариф, що обчислюється від порту в першій країні до кінцевого терміналу в іншій. Тарифи міні-бриджу видаються морськими перевізниками, які самостійно оплачують послуги залізниці.

Для міні-лендбриджів застосовують двоярусні склади, двоярусне укладання контейнерів. Поряд із американським мініленд-бриджем ефективно функціонують і трейлерні лінії в Європі, які організують доставку до портів східного узбережжя Середземного моря із вивезенням автотранспортом.

Ці лінії характеризуються різноманіттям маршрутів, широтою охоплення ринку, використанням спеціалізованих суден.

На відміну від інших типів сухопутних мостів, які є ефективними лише для контейнерів, система «мінілендбрідж» є економічно ефективною для більш універсальною по відношенню до вантажів, які перевозяться.

«Landbridge» ‒ включає перевезення контейнерів через материк за маршрутом море-суша-море, і в цьому випадку залізниця отримує певну ставку від судноплавної лінії за перевезення даних контейнерів.

Перевезення здійснюються за такою схемою: з порту будь-якої країни контейнери перевозяться морським шляхом до порту іншої країни, де перевантажуються на наземні види транспорту та доставляються на протилежне узбережжя, звідки знову доставляються морем у порти третіх країн.

«Micro bridge» - доставка полягає у перевезенні вантажів морським шляхом з порту однієї країни до кінцевого пункту призначення, розташованого всередині іншої країни, тільки через один порт цієї країни, звідки вантажі доставляються залізничним або автомобільним транспортом.

«Reverse Landbrige» ‒ «Зворотний лендбридж»: Морським транспортом вантаж приходить у наземний пункт призначення, використовуючи найближчий морський канал замість сухопутного мосту. Цей тип сухопутного мосту став значно популярним з використанням Панамського каналу для призначення в порти Східного узбережжя за допомогою водного транспорту з великих портів Азії.

ПОРЯДОК РОЗРАХУНКУ НАСКРІЗНОЇ ТАРИФНОЇ СТАВКИ ОІП

Калькуляція наскрізної ставки оператором ОІП починається з отримання запиту (container rate request) на перевезення партії від замовника.

Незважаючи на різноманітність форм запити, вхідними даними для нього є настуані:

1. pre-carriage required from…, Pick-up postal/zip code;

2. Port of loading;

3. Port of discharge;

4. on-carriage required to …, Delivery postal/zip code;

5. Incoterms;

6. Total gross weight;

7. Quantity of packages;

8. Type of commodity;

9. Dangerous goods UN number;

10. Cargo readiness date;

11. Shipment type (FCL/LCL);

12. Number of containers;

13. Container type;

14. Comment.

Для запиту на перевезення LCL додатково вказують:

Number of packages

Type of package;

Volume units (CBM/ CFT);

Weight units (KG/LBS).

На базі вказаних в запиті даних ОІП запитує у фактичних перевізників ставки відповідних ділянок інтермодальної доставки у фактичних перевізників: морські контейнерні компанії, автоперевізників, залізничних операторів. Якщо якась ділянка відбувається закордоном ‒ запит надсилається агенту-партнеру ОІП.

В загальному вигляді при доставці DOOR-DOOR (умова DDP) організація перевезення лежить на продавці, який і винаймає ОІП. Собівартість перевезення складає:

‒ Перевезення наземним транспортом (чи декількома видами транспорту) до порту навантження;

‒ Оформлення документів в країні походження (видання коносаментів);

‒ Оформлення в порту (витрати на портове експедирування) країни походження;

‒ витрати на навантаження контейнера з терміналу на судно;

‒ Океанський фрахт;

‒ Вивантаження в порту призначення;

‒Оформлення в порту призначення (витрати на портове експедирування) країни призначення;

‒ Оформлення документів в країні призначення;

‒ Перевезення наземним транспортом (чи декількома видами транспорту) з порту вивантаження до пункту призначення.

‒ базовий фрахт;

‒ надбавки обов’язкові, специфічні відповідно до властивостей вантажу і сезонні/періодичні/географічні відповідно;

‒ плати за сервіси (видача коносаментів, пломбування, «ручне» заповнення документів і таке інше.)

Витрати на перевезення ОІП для CIP буде включати наступне:

Вхідними даними будуть наступні 40’:

Freight : US$ 1,000.0 / Cont FIOS BAF: US$ 650.00 / TEU Origin THC: US$ 200.00 / container Bill of Lading: US$ 100.0 Pre-Carriage (forwarding incl.): US$ 650.00 PSS: US$ 350.00 / cont.

Freight : US$ 1,000.00 x 1 = US$ 1,000.00 BAF : US$ 650.00 x 2 = US$ 1,300.00 (the shipment is 40 ft which is 2 TEUs) Origin THC : US$ 200 x 1 = US$ 200.00 Bill of Lading: US$ 100.00 Pre-Carriage: US$ 650.00 PSS : US$ 350.00 x 1 = US$ 350.00 Total Charges are: US$ 3,600.00

1Box Boats: How Container Ships Changed the World. Brian J. Cudah. Fordham University Press, 2006

2Elements of Shipping: 7th Edition. Branch, Mr Alan Edward; Branch, Alan E.Published by Routledge.

3 Кириллов Ю.И. Смешанные перевозки в условиях интеграции транспортных коммуникаций: проблемы терминологии / Ю.И. Кириллов, Е.В. Кириллова // Методи та засоби управління розвитком транспортних систем : зб. наук. праць. - Одеса : ОНМУ, 2011. - Вип. 17. - С. 64-96.

4  Закон України «Про мультимодальні перевезення» від 17 листопада 2021 р. № 1887-IX

5 ^{Терминология комбинированных перевозок (Terminology on combined transport). / United Nations. – New York and Geneva, 2001.}

6 Peter Brodie. Commercial Shipping Handbook. 3rd Edition. Informa Law from Routledge, p. 93

7 Directive 92/106/EEC of 7 December 1992 on the establishment of common rules for certain types of combined transport of goods between Member States: https://cutt.ly/zjYivqs

8 Закон України «Про мультимодальні перевезення» від 17 листопада 2021 р. № 1887-IX

9 прим авт.: назва Конвенції мовою оригіналу вказує на мультимодальні перевезення ‘UNITED NATIONS CONVENTION ON INTERNATIONAL MULTIMODAL TRANSPORT OF GOODS’. https://unctad.org/system/files/official-document/tdmtconf17_en.pdf

10 UNITED NATIONS CONVENTION ON CONTRACTS FOR THE INTERNATIONAL CARRIAGE OF GOODS WHOLLY OR PARTLY BY SEA. (2009). https://www.rotterdamrules2009.com/cms/uploads/Resolution%20adpoted%20by%20GA%20of%20CMI.pdf

11 IMO/ILO/UNECE Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units (CTU Code)

12 Cambridge University Press. (2022). Forwarder. Cambridge Dictionary. Retrieved October 5, 2022, from https://dictionary.cambridge.org/dictionary/english/forwarder

13 Cavinato, J. L. (1989). Transportation-Logistics Dictionary (3rd ed.). International Thomson Transport Press. p.97

14 Standard Conditions (1992) governing the Negotiable FIATA MULTIMODAL TRANSPORT BILL OF LADING. FIATA International Federation of Freight Forwarders Associations. (n.d.). Retrieved October 5, 2022, from https://fiata.org/fileadmin/user_upload/documents/Diverses/FIATA_Documents_and_Forms.pdf