Т/х «Олександр Фадєєв», перше судно-контейнеровоз вітчизняної будови

За три роки Херсонським суднобудівним заводом було збудовано п'ять контейнеровозів цього проекту. 1975 року вітчизняний флот почав поповнюватися контейнеровозами нового типу «Меркур-I», спорудження НДР. Усього вітчизняний флот поповнився 10 суднами цієї серії.

Наприкінці 70-х вітчизняний транспортний флот став освоювати міжнародні контейнерні лінії. Це вимагало збільшення у складі флоту кількості нових суден підвищеної контейнеромісткості. Наприкінці 1979 року головний контейнеровоз «Капітан Сахаров» проекту 15903 було передано Далекосхідному морському пароплавству (ДВМП). Судна типу «Капітан Сахаров» стали останніми контейнеровозами, побудованими на вітчизняних верфях. Надалі вітчизняний контейнерний флот поповнювався лише рахунок замовлених судів там.

З 1982 р. морський флот країни почав поповнюватися відразу двома серіями контейнеровозів: тип «Симон Болівар» та тип «Капітан Гаврилов». Комірчасті контейнеровози типу «Симон Болівар» були побудовані на болгарській суднобудівній верфі імені Г. Димитрова у Варні. Контейнеровози типу «Художник Сар'ян» (тип «Меркур-II») будувалися в НДР. У процесі експлуатації суду типу «Художник Сар'ян», працюючи на лінії порт Східний – Австралія, почали відчувати нестачу місткості, в окремих рейсах доводилося відмовлятися від перевезення 100 і більше контейнерів. Крім того, з'явилися пропозиції щодо додаткових портів заходу з відповідним збільшенням вантажопотоку. Все це порушило питання про необхідність заміни суден, що працюють на цій лінії, на контейнеровози більшої місткості.

Провідною країною в Європі з перевезень контейнерних вантажів залізничним транспортом стала ФРН, де до 1980 року в контейнерах ISO перевозилося вже 6 млн. т, діяло 43 контейнерні термінали та 24 перевантажувальні станції, відкриті для роботи з контейнерами. У Європі все більше почали розвиватися перевезення трейлерів на залізничній платформі. Такі перевезення "piggyback" лягли в основу інтеграції автомобільного та залізничного транспорту.

З появою широкофюзеляжних літаків Boeing-747 та DC-10 почали здійснюватись перевезення вантажів у контейнерах стандарту ISO авіатранспортом.

Вантажне приміщення літака Boeing b747f компанії ‘Seaboard ’ з 20’ контейнерами

У світі все більше залучається до контейнерних перевезень автомобільний транспорт, з'явилися компанії, які спеціалізувалися виключно на перевезення контейнерів.

У сфері виробництва контейнерного устаткування дедалі більше гостру конкуренції промислово розвиненим країнам, як-от Великобританія, ФРН, Франція, Японія, Італія почали надавати такі країни, як Південна Корея, Тайвань, Сянган. На другому етапі розвитку контейнеризації виробництво контейнерів у Європі досягло 500 тис. од. на рік. Це призвело до того, що пропозиція почала перевищувати попит. На початку 1980-го року світовий парк контейнерів досяг майже 2,5 млн. TEU. Виробництво контейнерів стало поступово переміщатися до країн Південно-Східної Азії та Далекого Сходу завдяки більш дешевій робочій силі цих регіонах.

В результаті, наприкінці другого етапу розвитку контейнеризації ясно виявилася тенденція поступового скорочення виробництва дешевих універсальних контейнерів у США та країнах Західної Європи (які на той час вже перейшли до виробництва дорогого спеціалізованого контейнерного обладнання) та переходу основного обсягу виробництва контейнерів до країн Азіатського континенту.

У 1982 р. світовий контейнерний парк становив 3,5 млн. TEU, що перевищило нормальну для світового контейнерообігу величину. Реальні потреби у виготовленні нових контейнерів, у тому числі й для заміни вийшли з використання, на початку 1980-х років залишили 320-430 тис. TEU на рік.

Таким чином, період з початку 1970-х до початку 1980-х став перехідним від становлення контейнерної транспортної системи до її зрілості.

Велике впливом геть на всю світову економіку справила криза 1974-1975 гг. Однак, навіть протягом цього часу можна відзначити високі темпи розвитку контейнерного сполучення.

Таким чином, до початку 1980-х років у контейнерній транспортній системі західних країн закінчився період становлення. Остаточно доведено ефективність і, отже, і перспективність цього способу перевезення (особливо для генеральних вантажів). З'явилися вельми оптимістичні прогнози на майбутнє. Розпочався наступний етап - період швидкого розвитку контейнерної транспортно-технологічної системи, затвердження нової технології на всіх основних маршрутах зовнішньої та внутрішньої торгівлі.

Розвиток Інтермодальних перевезень. З початку 1980-х років почався черговий сплеск контейнеризації, який часто називають другою контейнерною революцією. Провізна здатність лінійного флоту країн у 1980-1981 рр. на 20 % перевищувала потребу у ньому, а 1982-1983 рр. ‒ на 30 %. Перевищення потреби контейнерного флоту над попитом до початку 1980-х становило 17 % і продовжувало зростати.

Частка контейнерезованих вантажів у загальному обсязі морських перевезень генеральних вантажів за весь час розвитку контейнеризації постійно зростала і до середини 1980-х років у середньому у світі становила 60 %, а на початок 1990 р. – близько 70 %; у розвинених країнах Заходу ця частка досягла 80-90 %.

У другій половині 1980-х років темпи зростання контейнерних перевезень збереглися тому ж рівні, як у першій половині. Отже, 1987 р. морським транспортом було перевезено 64,2 млн. TEU, що у 8 % менше обсягу перевезень 1986 р., 1988 р. ‒ 70 млн. TEU, чи 9 % більше чес в 1987 р. Надалі темпи зростання залишалися постійними і до 1990 р. приріст морських контейнерних перевезень в абсолютних величинах становив щорічно приблизно 5 млн. TEU. Приблизно такими темпами ріс і контейнерний флот, контейнероємність якого становила 3,1 млн. TEU.

Таким чином, за період з 1985 р. по 1990 р. кількість контейнерів, що перевозяться морем, зросла на 40 %, а контейнеровместимость світового контейнерного флоту – більш ніж на 30 %.

До 1990 р. у міжнародних морських контейнерних перевезеннях головну роль грали найбільші оператори розвинених країн, такі як Sea-Land Service Inc., American President Lines, Hapag Lloyd, Nedlloyd, Maersk lines, Compagnie Générale Maritime, Orient Overseas Container Lines, Neptune Orient Lines, Yang Ming Marine Transport Corporation, Korea Marine Transport Co. Ltd. та ін.

Потужне нарощування флоту судноплавними підприємствами Південно-Східної Азії значною мірою вплинуло на сучасне розміщення сил у галузі контейнерних перевезень. Зокрема, криза, пов'язана з надвиробництвом контейнерного флоту, багато в чому зобов'язана нарощуванню цього флоту компаніями з цих країн.

1980-ті характеризуються процесами явної монополізації, - найбільших операторів доводилося до 40 % світового контейнерного флоту. Однак процеси, що розгорнулися, з монополізації не виключали конкуренції. Провідні оператори в цей період починають пропонувати нові форми транспортного сервісу по всьому шляху руху вантажу від відправника одержувачу, засновані на повному використанні переваг «контейнерної революції».

Детально вивчаючи форми транспортного обслуговування, які практикували провідні контейнерні оператори, не можна не помітити, що в організації та здійсненні перевезень відбулося якісне зрушення, яке можна назвати «постконтейнерною революцією». З її складових зарубіжні дослідники виділяють такі: intermodal revolution, administrative revolution, cost-cutting revolution, тобто. розвиток інтермодальних систем доставки вантажів, адміністративну реформу та впровадження заходів щодо скорочення витрат з доставки.

З 1984 р. два найбільші на той час контейнерні оператори United States Lines і Evergreen Lines відкрили перші кругосвітні контейнерні лінії, використовуючи магістрально-фідерну систему маршрутів. У 1988 р. до них приєднався консорціум «Barber Blue Sea Line», компанія «ABC Container Lines», «Senator Lines».

У 1980-ті виникли передумови ще більш ефективного співробітництва морського і наземного транспорту (насамперед залізничного), коли відомі судноплавні лінії-оператори «APL» і «Sea-Land» почали організовувати швидкісні доставки маршрутними контейнерними поїздами через Північноамериканський континент у рамках інтермодальних систем доставки. Подібні перевезення, слід зазначити, здійснювалися і раніше, але у 1980-ті вони набули регулярного характеру.