Лекція 4. Комерційні умови договорів рейсового фрахтування. Частина друга

Умови про порти завантаження і розвантаження – назви портів та можливі варіанти їх вказівки, кількість портів завантаження та/або розвантаження.

«Безпечний» порт, «безпечний» причал.

Відповідальність фрахтувальника щодо умов безпеки судна під час знаходження у портах рейса, формулювання відповідних гарантій фрахтувальника у договорі рейсового фрахтування.

Дати «лейдейз» та «канцелінг», гарантії судновласника щодо термінів прибуття судна у порт завантаження, відповідальність за порушення цієї умови та можливі наслідки.

Комерційні умови договорів рейсового фрахтування

Особливо ретельно погоджуються та детально викладаються у чартері умови щодо місць завантаження та розвантаження судна, оскільки саме ними багато у чому визначаються ризики з роботи судна та саме вони чи не у найбільшому ступені визначаються величину витрат судновласника, пов'язаних із виконанням рейса.

Умови рейсових чартерів вимагають, щоб місця обробки суден були «безпечними», тобто такими, у знаходячись у яких ані судно ані екіпаж не наражаються на безпеки політичного, санітарного, епідеміологічного характеру. Сутність умови про «безпечний порт» полягає у тому, що фактично це є інструментом віднесення на фрахтувальника відповідальності за ті збитки, які нанесено судну у порту виконання вантажних робіт, якщо відшкодування таких збитків не регулюється іншими умовами чартер-партії. Саме тому термін «безпечний порт» є безвідносним, тобто не має абсолютного критеріального змісту. Один і той самий порт в ідентичних умовах (наприклад, поява криги в акваторії) може бути визнаний небезпечним – якщо судно отримує пошкодження та відповідно постане питання компенсації цих пошкоджень, або ж у тих самих умовах гарантія по безпечності порту вважатиметься витриманою, якщо поява криги не нанесла шкоди. Таким чином, порт може бути визнано «безпечним» або «небезпечним» лише після того, як постало питання відповідальності за завдану судну шкоду під час знаходження судна у порту: віднести її відшкодування на фрахтувальника чи залишити за судновласником. Аналогічно до терміну «безпечний порт» вживається і термін «безпечний причал» та «безпечне місце», якщо вантажна обробка судна планується, наприклад, на рейді порта.

Взагалі-то згідно до загального тлумачення «місць» обробки судна, судно має прослідувати до порта так близько, як воно може, залишаючись при цьому у безпеці та завжди на плаву. Такі застереження зазвичай вносяться до чартер-партії відносно портів як завантаження, так і розвантаження. Їх пов'язують із поняттям повного вантажу та розуміють таким чином, що фрахтувальник не може вимагати від судна прийняти не повний вантаж у порту, не на повну осадку із тим, що воно, пройшовши небезпечне місце (мілину, наприклад) дозавантажилось на рейді. Для порта розвантаження, навпаки, - спочатку розвантажить частину вантажу на поза порта. Вираз «завжди на плаву» у цьому контексті означає, що судно, знаходячись із повним вантажем у акваторії порта, не повинно торкатися дна.

Наразі фрахтувальник за технічними причинами не завжди може гарантувати знаходження судна у порту «завжди на плаву». Так, у приливних портах судно у період низької води може сісти на мілину, і у таких ситуаціях від фрахтувальника вимагається гарантія дещо іншого характеру та іншого формулювання – що посадка судна на грунт не зашкодить йому. Вона формулюється виразом «не завжди на плаву, але безпечно на грунті». Такі умови, зрозуміло, не використовуються для договорів фрахтування великотоннажних суден – вони можливі лише для коастерів, для яких можлива посадка на грунт не завдасть небезпечних перевантажень за корпусом. Фрахтувальник несе повну відповідальність за пошкодження корпуса судна предметами, які знаходяться на дні. Інакше кажучи, грунт за вказаної гарантії має бути м'яким.

Наразі визначення «безпечного» порта відноситься не лише до осадки судна та глибин у портах. Можуть матися на увазі і габарити шлюзів, до яких судно може не мати можливості зайти за шириною чи довжиною; висота мостів, під якими судно не спроможне буде рухатися із-за своєї висоти тощо. В усіх цих випадках недотримання гарантій безпечного підходу до портів покладає на фрахтувальника відповідальність за збитки, які можуть виникнути: неповне завантаження судна, витрати на ліхтерування, переномінування порту тощо.

У свою чергу фрахтувальники, намагаючись забезпечити дотримання власних інтересів, вносять до чартер-партії обмежувальні умови, наприклад – щодо гарантованої максимальної осадки. Таким чином, їх відповідальність поширюється не більше за ту осадку, яку вони гарантували. Відповідно, якщо судно сідає більш глибоко, відповідальність за пошкодження покладається на судновласника.

Найбільш важливими умови щодо «безпечного» порту є у чартерах, де порти завантаження та/або розвантаження вказано не конкретними назвами, а як такі, що розташовані на певному узбережжі чи у певній країні. Такий спосіб вказівки місць завантаження та/або розвантаження практикується у випадках, коли на момент укладання чартеру фрахтувальник не може точно назвати порти, з яких він вивозитиме та/або до яких він завозитиме вантаж. Окрім того, вдатися до таких формулювань (які називаються «фрахтування на рендж») фрахтувальник може, намагаючись залишити за собою право маневрувати портами завантаження та/або розвантаження. При фрахтуванні на рендж у чартер-партії вказуються крайні пункти певної ділянки узбережжя (який власне і називають ренджем), а фрахтувальник набуває права направити судно у будь-який порт, розташований на ренджі, включаючи обидва крайні, за умови дотримання гарантій щодо «безпечності», вказаних раніше.

За таких формулювань додатково має погоджуватися та обумовлюватися у чартері так звана «ордерна точка» - та географічна позначка (траверз мису, протока, рейд тощо), повз якої судно не може не пройти, прямуючи у названий регіон чи країну та із досягненням судном якої фрахтувальник має «ордерувати» судно - надати чіткі інструкції щодо того, у який саме з обумовлених портів судно має пройти під вантажні роботи. Таке право є опціональним правом фрахтувальника – він може скористатися ним лише один раз. Отже, після номінування портів право їх подальшого вибору анулюється, а переномінування портів можливо лише за згоди судновласника.

Простішим варіантом, найбільш прийнятним для судновласника, є вказівка у чартері портів завантаження та розвантаження конкретними назвами. Знаючи конкретні порти, між якими судно має здійснити рейс, судновласник може точніше скалькулювати як свої витрати з виконання рейса, так і визначити часові параметри його виконання. Такий чартер, у якому порти виконання вантажних робіт зафіксовано конкретними назвами, іноді називають «портовим чартером». Існує також і так званий «причальний чартер» - у якому, окрім назви порта, наводиться також і конкретний причал у цьому порту, до якого судно має прослідувати. У останньому випадку судновласнику слід бути вкрай обережним, погоджуюсь на такі формулювання – адже вони покладають на нього відповідальність поставити судно до конкретного причала, незалежно від габаритних розмірів судна. Більш того, зазначене формулювання причала у чартер-партії фактично означає обов'язок судновласника, у разі зайнятості причала, очікувати його за власний кошт, хоча наразі у такому чартері можуть міститися конкретні застереження іншого характеру щодо часу очікування причала.

У фрахтувальників дуже часто виникає необхідність вивозити та/або завозити товар з декількох портів. Передбачаючи таку ситуацію, фрахтувальник має заздалегідь попіклуватись про це, та обумовити у чартері своє право направити судно під завантаження та/або розвантаження у більш, ніж один порт. Якщо умовами виконання рейсу передбачається заход судна до одного порту з числа усіх, прямо чи опосередковано названих у чартері, набувають сили згадані умови про ордерування судна. Якщо ж, згідно до досягнутих домовленостей, судно повинно буде зайти для того, щоб прийняти та/або видати вантаж в усі названі у чартері порти, сторонами слід погодити умову про ротацію портів захода. «За замовчуванням» вважається, що судно буде починати обхід портів з того порту, який найближче розташований до порту останнього захода судна та послідовно прямувати до найдальшого. Такий спосіб називають географічною ротацією. Наразі якщо такий варіант не влаштовує фрахтувальника, він може зобов'язати судновласника обходити порти у такій послідовності, яка йому (фрахтувальнику) є більш зручною з урахуванням першочерговості відвантажень партій вантажу, термінів їх підготовленості до відвантаження тощо. Відповідно, за бажанням фрахтувальника, обхід портів може починатися з найдальшого (зворотна ротація) або у тій послідовності, яку він назве у чартері (ламана ротація).

Важливою чартерною умовою є так звана позиція судна – умова, яка фіксує період часу, протягом якого судно має прибути до (першого) порта завантаження. Такий період часу обмежується двома датами – лейдейз та канцелінг. За прибуття судна у порт завантаження до дати лейдейз фрахтувальник має право не приймати судно до завантаження, а судно повинно бути очікувати дати лейдейз за свій кошт без права подати на відшкодування відповідних витрат фрахтувальником; канцелінг є датою, не пізніше якої судно має прибути до порту завантаження та запізнення до якої дає фрахтувальнику право розірвати угоду (звідси і назва цієї дати – у перекладі з англійської to cancel означає «відмінити», «анулювати»). Інтервал між двома цими датами може становити 2-3 дні (термінова подача судна під завантаження) або бути більш тривалішим – до 10-14 днів. Самі ці дати і відповідно – інтервал між ними є предметом торгування сторін, яке передує укладанню угоди, та залежать від міцності позицій сторін. Судновласники здебільшого, зацікавлені у так званих розтягнутих позиціях, коли інтервал між датами лейдейз та канцелінг є великим, що дає їм можливість маневрувати судном; у той час як для фрахтувальника більш прийнятними є стислі позиції, які характеризуються інтервалом між датами лейдейз та канцелінг у декілька днів, що пов'язано із термінами поставки товара за контрактом його купівлі-продажу, необхідністю забезпечити накопичення та зберігання судна у порту тощо.

Випадки, коли судновласник не несе відповідальність за запізнення судна до дати канцелінг обмежуються випадками порушення фрахтувальником порядку ордерування судна (коли судно, не отримавши своєчасно відповідних інструкцій щодо того, у який порт воно має прослідувати, відповідно і не мало можливості прийти до цього порту своєчасно), а також за причини виникнення форс-мажорних обставин. У цих ситуаціях капітан має негайно сповістити фрахтувальника про зміни дати прибуття судна до порту та вимагати відповідного підтвердження.

Таку можливість судновласник має взагалі у випадках затримок судна. Редакції стандартних умов останніх проформ чартерних угод дають йому право запросити у фрахтувальника пролонгації дати канцелінг у випадку затримки судна, а фрахтувальник має протягом певного (нетривалого) період часу надати чітку відповідь щодо згоди на перенос дати канцелінг на більш пізню дату або ж повідомити про канцелювання чартер-партії. Наразі не усі проформи рейсових чартерів вимагають від фрахтувальників надання відповіді, що стає предметом їх використання фрахтувальниками у певних не зовсім добропорядних цілях. Так, фрахтувальники іноді навмисно очікують прибуття судна до порту завантаження із запізненням до дати канцелінг, не надавши свого часу необхідного підтвердження. Для них таке прибуття дає можливість оголосити про розірвання чартер-партії, намагаючись виторгувати більш прийнятні варіанти формулювання інших умов договору фрахтування.

Для дати канцелінг важливим є не лише факт фізичного прибуття судна до порту – судно має знаходитися у причала та технологічно та комерційно бути повністю підготовленим до завантаження, що означає проходження зокрема усіх портових (санітарних, митних, прикордонних) формальностей, а також готовність вантажних приміщень прийняти вантаж. Таким чином, фактично судно, яке знаходиться у порту у дату канцелінг, але не пройшло усі зазначені процедури та не встигло подати відповідне повідомлення фрахтувальнику або його агентам до сплину часу закінчення дати канцелінг, формально вважається таким, що пропустило дату канцелінг.

Численні випадковості, притаманні торговельному судноплавству, не дають можливості під час укладання чартер-партії вказати точні строки прибуття судна до порту завантаження. Наразі коли їх вже погоджено та вказано у чартер-партії, фрахтувальнику необхідно мати точні відомості щодо очікуваного (у рамках інтервала лейдейз-канцелінг) часу прибуття судна. Ця проблема вирішується погодженням системи Нотісів про очікуваний час прибуття судна до порту завантаження – саме ними судновласник сповіщає фрахтувальника про рух та наближення до порту завантаження, даючи йому можливість своєчасно підготувати вантаж до відвантаження та почати вантажні роботи без затримок. Зазвичай у договорах фрахтування судна на рейс погоджується необхідність подання судном декількох нотісів, частина з яких є попередніми та вказують приблизну дату прибуття судна. Вони подаються судном, що рухається у напрямку порта завантаження) за певну кількість днів (за яку саме – також обумовлюється у чартері як результат домовленостей сторін) до очікуваного дня прибуття судна до порту завантаження. Останній нотіс, який подається, є кінцевим та у ньому наводиться точна дата та час прибуття судна.

Формулювання нотісних періодів можуть бути різними. Подання нотісів може бути обумовлено за певну кількість календарних або ж робочих днів. У останньому випадку з нотісного періоду виключаються вихідні та святкові дні і відповідно – кількість календарних днів збільшується. Чартер-партія може також передбачати подання нотісів за певну кількість «чистих» днів до прибуття судна до порту завантаження – у цьому випадку з підрахунку днів виключається дата власне подання нотісу та дата, заявлена у ньому як дата прибуття судна. Формулювання нотісних періодів можуть поєднуватися та вимагають ретельної уваги до них та пунктуального дотримання.

Щодо інформації про орієнтовний час прибуття судна до (першого) порту розвантаження, то у чартерах немає жорстких вимог чи чітких правил. Загальна практика передбачає подання нотісу по виходу судна з (останнього) порту завантаження, а також за певну, визначену та вказану у чартер-партії кількість днів – нотіс про очікуваний час прибуття судна.