Лекція 8. Комерційні умови договора рейсового фрахтування. Частина шоста

Розподіл витрат з виконання судном перевезення за рейсового фрахтування суден.

Статті витрат, які однозначно відносяться на кожну із сторін, та статті витрат, за якими можливим є торгування.

Загальні застереження рейсового чартера: про страйк, кригове застереження, про війну та ін. Відповідальність сторін за загальними застереженнями договора рейсового фрахтування.

Йорк-Антверпенські правила, застереження про загальну аварію.

Відповідальність судновласника та фрахтувальника

Комерційні умови договора рейсового фрахтування

Договір рейсового фрахтування за своєю сутністю є договором перевезення: судновласник надає послугу з перевезення вантажу, а фрахтувальник – купує таку послугу, сплачуючи за неї погоджену сторонами величину фрахта. Усі витрати, пов'язані із наданням послуги з перевезення вантажу – виконанням судном рейса, для якого це судно зафрахтовано – є витратами судновласника. Насамперед, він відповідає за технічно-виправний, придатний до експлуатації та мореходний стан судна. Отже, усі витрати з утримання судна (так звані постійні витрати – оскільки вони не залежать від характеру роботи судна) покладено на судновласника. Це витрати на ремонти, постачання, спорядження, утримання екіпажа, страхування судна, оформлення та підтримку чинності повного пакету документів тощо. Судно має бути поданим у порт завантаження із запасом палива у кількості, достатній для виконання рейса. До того ж, наявність палива на борту судна є опосередкованим підтвердженням його мореходності та готовності до виконання рейса. Бункерування судном паливом і технічною водою також є зобов'язанням судновласника. Виконання судном рейса з перевезення вантажу передбачає заход судна до портів – для його прийома та видачі. У кожному порту судно має сплачувати суднові збори та плати за послуги, надані судну – у вигляді так званих дисбурсментських рахунків. Такий самий порядок встановлено і при проходженні судном тих каналів та проток, у яких стягується платня. Сплата цих витрат також відноситься на судновласника. І такий порядок є цілком логічним, враховуючи сутність угоди рейсового фрахтування: фрахтувальник сплачує послугу з перевезення вантажу, яку надає йому судновласник; а от усі витрати, пов'язані із виробництвом цієї послуги (виконання рейса), покладено на виробника – судновласника. Оскільки договір рейсового фрахтування за фактом є договором перевезення вантажу, що власне випливає з його сутності, певні витрати мають бути сплачені на послуги з завантаження та розвантаження вантажу на та з судна відповідно. Сплата таких витрат зазвичай покладається, відповідно до умов договорів рейсового фрахтування, на фрахтувальника, як це зазначено раніше (формулювання FIO та його різновиди). Наразі існує та може практикуватися варіант сплати витрат на завантаження-розвантаження судновласником. Такі домовленості фіксуються у договорі формулюваннями Liner Terms та Gross Terms. За першого варіанту при перевезеннях масових вантажів перевізник за свій рахунок та на свій ризик забезпечує прийом та видачу вантажу на портових складах та сплачує витрати з переміщення вантажу склад-трюм, трюм-склад. За погоджених Gross Terms судновласник приймає на себе витрати з завантаження-розвантаження, включаючи штивання та тальманські витрати, фрахтувальник подає вантаж до борту судна або відвозить його із такою швидкістю, з якою судно може приймати або видавати вантаж. Слід зазначити, що у трамповій формі організації перевезень вантажів та за фрахтування суден на умовах рейсового фрахтування все ж поширенішим є укладання угод на умовах, сформульованих як FIO та її різновидах, згідно до яких судновласника звільнено від сплати витрат на вантажні роботи.

Умови чартерів, які викладено вище, покладають значні зобов'язання як на судновласника, так і на фрахтувальника, однак коло обов'язків судновласника слід визнати більшим. Так, він має подати міцне та надійне судно із водонепроникним корпусом в усіх відношеннях споряджене до виконання рейса. При чому подати для виконання рейса судно судновласник має у певне місце протягом певного проміжку часу. Зі свого боку, незважаючи на труднощі та перешкоди, які могли б стати на заваді, фрахтувальник повинен, на вимогу капітана судна, мати у наявності та завантажити повний вантаж, потурбуватися під страхом стягування з нього збитків про те, щоб судно було завантажено та розвантажено протягом зазначеного у чартері сталійного часу.

Наразі якими б твердими не були наміри сторін, незважаючи на виявлену ними максимальну турботу, багато обставин поза їх контроля можуть перешкодити та унеможливити виконання договору. Коло таких обставин є доволі широким – починаючи від стихійних лих та закінчуючи нещасними випадками. Для виключення відповідальності за шкоду за ненавмисне порушення чартерних умов внаслідок таких обставин майже в усіх країнах, які здійснюють зовнішньоторговельну діяльність, існують закони, які звільняють від відповідальності за пошкодження, викликані причинами, не пов'язаними із відсутністю належної турботи з боку судновласника. Судновласник, який хоче забезпечити собі переваги та виключення, передбачені такими законами, має включити до чартера відповідні умови.

Проформи договорів рейсового фрахтування суден містять доволі значний розділ, який складається з так званих загальних застережень, які регламентують відносини сторін на випадок виникнення особливих обставин під час реалізації укладеного договора.

В усіх проформах рейсових чартерів є застереження «Про страйк». Воно є доволі актуальним – адже страйки часто відбуваються у портах. Під страйком при цьому розуміють загальну організовану відмову від роботи. Зміст та текстове викладення застереження про страйк у різних проформах є різним, наразі відмінності не є суттєвими. Загалом це застереження регламентує дві основні позиції: формулюються взаємні права та обов'язки на період, коли  збитків ще можна уникнути, або ж визначається порядок розподілу між сторонами збитків, коли їх вже неможливо запобігти. Так, стандартні формулювання проформи «Дженкон» звільняють судновласників і фрахтувальників від взаємних зобов'язань за договором за наслідки будь-яких страйків, які перешкоджають або затримують виконання зобов'язань  за чартером. Наразі особлива увагу приділяється найпоширенішим випадкам – коли страйк перешкоджає виконанню вантажних робіт. Формулювання цього застереження розглядає взаємини сторін за ситуацій страйка окремо по портах завантаження і розвантаження.

Так, якщо страйк перешкоджає завантаженню вантажу або його частини, коли судно готово прямувати до порту завантаження з останнього порту захода або коли судно вже прямує до порту завантаження або ж уже знаходиться у ньому, судновласники можуть вимагати від фрахтувальників підтвердження того, що сталійний час рахуватиметься відповідно до умов чартер-партії незалежно від страйку, тобто фрахтувальники сплачуватимуть демередж після сплину погодженого у чартері сталійного часу. Якщо протягом певного періоду часу (незначного – наприклад, 24 години) фрахтувальник не підтвердить це, судновласник може вважати себе звільненим від виконання зобов'язань за цим чартером. Якщо страйк стався, коли вантаж частково вже завантажено і розміщено на судні, судно може залишити порт завантаження та вирушити до порту призначення, при цьому фрахт має бути сплаченим лише за фактично прийнятий вантаж, а судновласнику надається право взяти вантаж у попутному напрямку.

Трохи іншими є домовленості щодо страйку у порту розвантаження. Так, якщо страйк перешкоджає розвантаженню з судна із його прибуттям або після його прибуття, судно має за власний кошт очікувати закінчення страйку протягом 48 годин. Якщо ж протягом цього періоду часу страйк не закінчився, далі можливими є два варіанти. Фрахтувальник може утримувати судно у порту розвантаження до закінчення страйку та розвантаження вантажу зі сплатою демереджа у половинному розмірі після сплину сталійного часу відповідно до чартерних домовленостей. Інший варіант полягає у праві фрахтувальника направити судно під розвантаження до іншого порту, у якому судно матиме можливість бути розвантаженим, не наражаючись на ризик бути затриманим страйком. Рішення фрахтувальник має ухвалити протягом тих 48 годин, згаданих раніше, відрахунок яких починається після подання судновласником фрахтувальнику повідомлення щодо перешкод у розвантаженні за причини страйка. Суттєвим є той факт, що відповідне повідомлення не може бути поданим до прибуття судна у порт. Якщо фрахтувальник направляє судно під розвантаження до іншого порту, умови чартера зберігають свою силу, та судновласник отримує той самий фрахт. Наразі якщо ж призначений порт знаходиться на відстані більше 100 миль від порту, у якому планувалось розвантаження, фрахт збільшується пропорційно до збільшення відстані, яка пройдена судном.

Формулювання «застереження про війну», як його викладено у більшості проформ чартерів, дає право кожній із сторін розірвати чартер, якщо  країна, під прапором якої судно здійснює рейси, опинилась у стані війни, у результаті чого безпечне плавання судна опиняється під загрозою. Під війною у цьому застереженні розуміють озброєнні сутички між країнами. До цього визначення не включаються революції, громадянські війни, локальні конфлікти у окремих країнах тощо. Вантаж, що знаходиться на судні, має бути розвантаженим за рахунок вантажовласника у порту завантаження – якщо судно ще не вийшло у рейс, або ж у найближчому безпечному місці на русі прямування судна.

Якщо завантажений або призначений до перевезення товар або його частина виявляться, згідно до норм міжнародного права або проголоситься якоюсь з воюючих сторін контрабандою, кожна із сторін має право відмовитися від чартера у тому ступені, у якому має відношення до контрабандного товару. Контрабандний товар розвантажується у порту завантаження, а якщо судно вже вийшло у рейс – у найближчому безпечному місці за рахунок вантажовласника.

Якщо порт зазнає блокади, чартер анулюється – у тій частині, яка стосується вантажу, що має бути завантаженим у цьому порту. Наразі таке формулювання застереження про блокаду залишає поза уваги можливість судна опинитися у блокаді у порту розвантаження. Саме тому організації та асоціації судновласників розробили додаткові умови, які включаються до чартерів при укладанні угоди. Це зокрема застереження про військові ризики. Одне з них надає судновласнику право відмовитися від завантаження, якщо воно ще не почалося, або розвантажити товар у іншому порту у випадку блокади порта розвантаження, зберігаючи право на повний фрахт. Друге застереження звільняє судновласника від відповідальності за порушення умов чартера, якщо вони викликані вказівками влади країни, під прапором якої плаває судно, зберігаючи при цьому право на отримання повного фрахту.

Різноманітними є кригові застереження чартерів, які регулюють відносини сторін за виникнення кризової обстановки у портах. Кригове застереження зазвичай розглядає ситуації по портах завантаження і розвантаження.

Якщо порт завантаження виявиться недоступним із-за криги або капітан у порту завантаження внаслідок морозів вирішить, що судно наражається на небезпеку вмерзання у кригу, судновласник може відмовитися від чартеру, якщо завантаження ще не почалось. Наразі якщо завантаження вже здійснюється, судно має право покинути порт завантаження із прийнятим на борт вантажем та розвантажити його у порту призначення відповідно до умов чартера, зберігаючи право на фрахт відповідно до кількості перевезеного вантажу. Судновласник за таких обставин має право прийняти інший вантаж у попутному напрямку.

Якщо при укладанні угоди обумовлено завантаження судна у декількох портах і частина з них є недоступною із-за криги, судновласники вправі або прийняти вантаж, який має бути завантаженим у доступному порту, та дозавантажитись попутнім вантажем або відмовитися від чартера, наразі за умови, що фрахтувальник відмовляється надати повний вантаж у доступному порту.

Вказані застереження не мають силу у весняну пору року.

Щодо порта розвантаження, то тут дії судновласника є більш обмеженими. Якщо порт  розвантаження є недоступним із-за криги (виключаючи весняний сезон), вантажоотримувачам надається право затримати судно до відкриття навігації зі сплатою повного демереджа відповідно до умов чартера або направити судно у інший порт.

При настанні кригової обстановки у порту розвантаження капітан має право вивести судно з порту, який замерзає, з наявним на борту судна вантажем та прослідувати для дорозвантаження до найближчого доступного порта. Фрахтувальники при цьому мають сплатити фрахт відповідно до умов чартера.

Кригове застереження за згодою сторін може бути замінене на криголамне застереження, яке анулює кригове застереження та зобов'язує судно форсувати кригу за криголамом. Зазвичай у таких випадках обумовлюється, що час очікування криголама вважається сталійним, а кригове проведення здійснюється безкоштовно для судновласника.

Особливі правила регулюють взаємини сторін у випадку так званої загальної аварії. Інститут загальної аварії – результат специфіки торговельного мореплавства, пов'язаного із ризиком загибелі і судна і вантажу. Якщо під час виконання рейса за обставин, які загрожують і судну і вантажу судновласник має понести певні майнові жертви задля того, щоб уникнути ще більших жертв та забезпечити необхідні умови для виконання безпечного рейса, такі жертви певним чином розподіляються між зацікавленими сторонами. За жертвою або витратами, які поніс судновласник, визнається характер загальної аварії лише у випадку якщо вони 1)  мають надзвичайний характер – вчинені із наміром та розумно та 2) вчинені для врятування судна, вантажу та фрахта від небезпеки, яка їм загрожує. Якщо дії капітана не відповідають хоча б одній з названих ознак, вони не можуть трактуватися як загальна аварія.

Одним з найпоширеніших випадків загальної аварії є скидання вантажу (як правило – палубного), для полегшення судна, якщо воно сіло на мілину та йому загрожує загибель. Наразі не можна вважати загальною аварією ситуацію, за якої частину вантажу змило водою, навіть незважаючи на те, що судно врятувалось завдяки цьому. За випадкового змиву вантажу відсутній елемент наміру – відтак, така ситуація не вважається загальною аварією.

Порядок врегулювання загальної аварії сформульовано Йорк-Антверпенськими правилами, редакція яких час від часу поточнюється із розвитком судноплавної практики та правової теорії. Як правило, чартер містить посилання на ці правила та вказує на місце врегулювання загальної аварії, оскільки, незважаючи на існування правил, процедура врегулювання загальної аварії різниться по країнах. За наявності посилання на Йорк-Антерпенські правила вони інкорпоруються до чартера та вважаються його невід'ємною частиною.

Сутність загальної аварії полягає у тому, що понесені збитки розподіляються між зацікавленими сторонами пропорційно вартості врятованого майна. Документ, який встановлює частку участі сторін у загальних збитках, розподіл цих збитків та вказівки щодо того, хто і кому має заплатити, називається діспаша.

Суперечки, які виникають при виконанні чартера, за яким сторони не можуть дійти згоди, вирішуються у порядку звичайного арбітража. До чартеру включається арбітражне застереження, згідно до якого кожна із сторін призначає свого арбітра. У іншому сторони покладаються на законодавство та процесуальні норми країни, яку обрано для арбітражного розгляду. Така країна також вказується у чартері. Враховуючи, що англійське право історично є законодавцем в торговельному судноплавстві та детально вивчено фахівцями з морського права, судновласники зазвичай надають перевагу арбітражу в Лондоні; у той самий час фрахтувальники схиляються, як правило, до арбітражу у своїй країні. Іноді сторони домовляються про компромісний варіант – розгляд справи відбуватиметься у країні відповідача.

Арбітр, призначений однією стороною, за відмови іншої сторони призначити свого арбітра, тобто за ухилення від арбітражного розгляду, може вирішувати суперечку як соло-арбітр, а рішення, винесене ним, є обов'язковим для обох сторін.

У випадку, коли фрахтувальник судна є вантажовідправником, а вантажоотримувачем є покупець товару, фрахтувальник зацікавлений у тому, щоб скласти з себе відповідальність перед судновласником як можна раніше, якщо його зобов'язання перед судновласником дійсно виконані, зокрема – щодо сплати фрахта. За існуючою практикою, закінчення відповідальності судновласника у тому ступені, у якому він дійсно виконав свої зобов'язання, наступає при підписанні коносаментів. Закінчення відповідальності фрахтувальника фіксується особливим застереженням, у якому водночас проголошується так зване заставне право судновласника на вантаж у забезпечення своїх прав на фрахт, демередж тощо перед вантажоотримувачем, якщо останній за дорученням фрахтувальника має сплатити фрахт. Наразі якщо судновласник не може отримати повного задоволення своїх майнових прав у вантажоотримувача, фрахтувальник, як згадано раніше, залишається відповідальним за своїми зобов'язаннями: судновласник має право стягнути з нього фрахт, демередж, інші належні йому платежі.

Слід зазначити, що, незалежно від наявності у чартері умови про заставне право, законодавство майже усіх країн визнає за судновласником це право у забезпечення його майнових прав на фрахт, мертвий фрахт, демередж, детеншен тощо. Судновласник може скористатися заставним правом лише до того момента, коли вантаж ще не видано вантажоотримувачу, після чого його позбавлено цього права, та він має добиватися задоволення своїх майнових вимог вже у загальному порядку. Судновласники наразі іноді зловживають заставним правом, шантажуючи партнера при висуванні різних претензій. Для свого захисту фрахтувальники намагаються внести до чартеру умову, згідно до якої судновласник позбавляється заставного права за подання фрахтувальником дострокового забезпечення вимог судновласника у вигляді грошового депозиту у банку або ж банківської гарантії. Іноді у таких випадках чартер зобов'язує судновласника задовільнитися лише гарантійним листом фрахтувальника.