книги / Системы, технологии и организация услуг в автомобильном сервисе. Ч. 1

Производственные зоны автономны, между ними отсутствуют технологические связи и поэтому на планировке они могут располагаться на обособленных территориях или даже в отдельных помещениях. При этом необходимо учитывать только технологические связи производственных зон с некоторыми производственными участками, например агрегатным, моторным, карбюраторным, аккумуляторным, шиномонтажным и др.

Информационное обеспечение процессов ТО и ремонта машин при этом методе довольно слабое, практически отсутствуют общепринятые формы документов технического учета (план-график ТО и текущего ремонта, ремонтный листок и др.).

Основным преимуществом метода комплексных бригад является бригадная ответственность за качество работ по ТО и ремонту, закрепленных за бригадой автомобилей. При этом методе создается хорошая основа для организации внутрихозяйственного расчета, обеспечения высокой технической готовности подвижного состава. Положительным является также и то, что восстановление деталей, узлов и агрегатов при этом методе осуществляется централизованно для всего предприятия в специализированных по агрегатам, узлам и системам участках. Однако, учитывая небольшие объемы работ по каждому участку, преимущества от их специализации не реализуются в полном объеме, так как при малой программе невозможно применить высокопроизводительное оборудование, научную организацию труда и т.д.

Благодаря простоте самой организации метод комплексных бригад используется в тех случаях, когда, например, автомобили одного предприятия размещены на разных территориях или когда на длительный период и на значительное расстояние командируется группа автомобилей. Метод комплексных бригад может использоваться, если в предприятии необходимо усилить внимание к ТО и ремонту какой-либо

241

специфической группы автомобилей. В настоящее время в связи с деиндустриализацией автотранспортного производства и резким увеличением количества мелких (частных) предприятий автомобильного (технологического) транспорта метод комплексных бригад, ориентированный на предприятия с небольшим количеством единиц транспорта, снова получает широкое распространение.

Метод специализированных бригад

При такой организации производственного процесса ТО и ремонта машин обеспечивается технологическая однородность каждого участка (зоны), облегчается маневрирование внутри него производственных рабочих, инструмента, оборудования, упрощается руководство и учет выполненных воздействий.

Специализация бригад по видам воздействий способствует повышению производительности труда рабочих. Благодаря специализации работ по каждому виду воздействий

вмасштабах предприятия количество выпущенных автомобилей (производственная программа по каждому из воздействий) резко возрастает по сравнению с методом комплексных бригад и создаются предпосылки для применения поточного метода организации технологического процесса ТО, позволяющего максимально механизировать процесс обслуживания.

Главный недостаток метода специализированных бригад предопределен самим методом и заключается в распределении ответственности за отказы автомобиля и его агрегатов на многих исполнителей, относящихся к различным бригадам,

врезультате отсутствует персональная ответственность рабочих за надежную работу исполнителей и их агрегатов на линии и техническую готовность парка.

Выполнение каждой специализированной бригадой своего комплекса работ без связи с другими бригадами и без анализа причин выхода из строя агрегатов, а также отсутст-

242

обилие мелких трудно контролируемых операций. Например, по данным НИИАТ, чтобы проверить качество выполнения ТО-1 и ТО-2, необходимо повторить более 50 % операций.

Другим важным недостатком этого метода является то, что в крупных АТП специализированные бригады настолько разрастаются, что становятся трудно управляемыми, из-за чего возникает необходимость в создании нескольких бригад, выполняющих однородные виды технических воздействий. Для улучшения оперативного управления ими необходимо создавать дополнительное подразделение, которое объединило бы бригады, однако это не предусмотрено методом специализированных бригад.

Агрегатно-участковый метод

Главный недостаток данного метода – нарушение принципа единства технологии выполнения работ применительно к автомобилю в целом. Деление ответственности за безотказную работу автомобиля на линии между участками может привести в отдельных случаях к некачественному и несвоевременному выполнению технологических воздействий, так как ответственное лицо за автомобиль в целом в этом случае трудно определить. Определенные трудности при этом методе имеются также в организации ТО. Стремление расположить посты по ТО агрегатов вблизи соответствующих производственных участков обусловливает организацию технологического процесса ТО на универсальных постах тупиковым методом со всеми присущими ему недостатками. Организация технологического процесса ТО на специализированных постах наиболее прогрессивным поточным методом связана со значительными трудностями организационного характера. Рабочие основных производственных участков, выделяемые на поточную линию ТО для выполнения работ по закрепленным за участком агрегатам, узлам и системам, вследствие значительной территориальной разобщенности и других при-

244

чин со временем утрачивают организационные связи со своими участками и выделяются в самостоятельную специализированную бригаду. Это приводит к нарушению основного принципа агрегатно-участкового метода – ответственности определенного круга лиц (участка) за надежную работу автомобилей на линии и их техническую готовность по закрепленной за участком группе агрегатов, узлов и систем.

Распределение ответственности за качество ТО и текущего ремонта автомобиля между производственными участками затрудняет оперативное управление производством в целом. Отсутствие информации об объемах ремонтов и необходимых для этой цели ресурсах в масштабах АТП (УТТ) не позволяет рационально использовать производственные площади (посты ТО и текущего ремонта), материальные и трудовые ресурсы, оборудование и запасные части. Так, например, при обслуживании автомобиля, у которого обнаружены неисправности по нескольким агрегатам, узлам

исистемам, неизбежно маневрирование автомобиля по специализированным постам различных производственных участков. Отсутствие централизованного управления перемещением по участкам автомобилей, поступающих на ТО и текущий ремонт, ведет к образованию очередей и увеличению времени нахождения их в ТО и ремонте.

Кнедостаткам агрегатно-участковой организации можно также отнести слишком большое количество форм рекомендуемой учетной документации, что при ручной их обработке резко увеличивало объем работ по учету и анализу ТО

иремонту машин.

При внедрении в АТП (УТТ) агрегатно-участковой системы появился еще ряд недостатков, вызванных отсутствием лица, ответственного в целом за автомобиль при проведении ТО или ремонта, наличием фактического двойного оперативного подчинения рабочих, выделенных от участков для выполнения ТО и ремонта, возникающими трудностями при

245

Таблица 1.23

Сравнительная оценка основных методов организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей

246

перераспределении работ, обеспечении очередности их выполнения, а также большими непроизводительными потерями времени рабочих производственных участков.

Агрегатно-зональный метод

Основным преимуществом данного метода организации ТО и ремонта автомобилей является то, что за счет перевода значительной части ремонтов вместе с ТО-2 на межсменное время сокращаются простои машин в ТО и ремонте.

В то же время агрегатно-зональный метод в той или иной мере обладает практически всеми недостатками, присущими агрегатно-участковому методу. Кроме того, выполнение ТО-2 в несколько приемов-заездов осложняет организацию планирования и постановки автомобилей на ТО и ремонт.

Сравнительная оценка основных методов организации производства ТО и ремонта автомобилей на АТП, (УТТ) представлена в табл. 1.23.

1.9.4.Планирование работ технического обслуживания

итекущего ремонта автомобилей

При планировании работ ТО и текущего ремонта автомобилей в первую очередь производится расчет производственной программы (суточной, месячной, годовой). Под производственной программой понимается количество и трудоемкость воздействий по видам ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2, СО), текущий ремонт, КР автомобилей и агрегатов, исчисляемых за год, месяц, смену. Производственная программа может определяться в целом по АТП или по группам автомобилей (по типам, моделям), а также зонам, участкам.

В основу расчета производственной программы положены нормативы: трудоемкости, периодичности, ресурса автомобилей и агрегатов до КР, простоя автомобилей в ТО и ремонте. Нормативы корректируются с учетом условий эксплуатации.

247

После установления нормативных значений периодичности ТО-1 (L1), ТО-2 (L2) и ресурса автомобиля до КР (Lк) определяют число ТО на один автомобиль за цикл (Nц) по формулам:

Nк = Lк/L1;

N2 = Lk −Nk , L2

N1 = Lk − Nk − N2. L1

Далее рассчитывают число ТО и КР на один автомобиль (Nг) за год по формуле

N1 = Nц ηг,

где ηг = Lг/Lк – коэффициент перехода от циклового (Nц) к среднегодовому пробегу Lг.

Затем число ТО и КР рассчитывают на парк в целом. При определении годового пробега используют данные

по коэффициенту выпуска (ав) и технической готовности (ат), а также среднесуточному пробегу:

Lг = 365авlсс = 365ат (1 – ан)lсс.

Годовая программа по видам воздействий на парк NгΣ

определяется перемножением годовой программы на один автомобиль Nг на инвентарный размер парка автомобилей данной марки Аи:

NгΣ = Aи Nг.

Программа работ, выражаемая в трудоемкости TΣ, определяется:

для ТО – перемножением скорректированной разовой трудоемкости видов обслуживания tТО (т.е. tЕО, t1, t2) на годо-

вую программу числа воздействий (NгΣ ), т.е.:

248

TТОΣ = NгΣ tТО;

для текущего ремонта – перемножением норматива удельной трудоемкости текущего ремонта (tтр) на годовой пробег парка:

TтрΣ = AиLгtтp/1000.

Трудоемкость работ ТО и ремонта по видам TiΣ, цехам, производственным зонам TjΣ определяется перемножением

годовой трудоемкости соответствующих работ ТО или ТР на коэффициент удельного веса вида работ (kp.i) или цеха, уча-

стка (kц.j).

Трудоемкость по виду работ (моечных, регулировочных, разборочно-сборочных, сварочных и др.)

TiΣ = TΣ = kp.i.

Трудоемкость работы по цехам и участкам

TjΣ = TΣ kц.j.

Значения kp.i и kц.j приведены в нормативных (вторых) частях Положения, а также в ОНТП–АТП–СТО.

Значение трудоемкости работ позволяет определить технологически необходимую (Рт) и штатную (Рш) численность производственных рабочих.

Далее определяется число постов (рабочих мест) для выполнения ТО и текущего ремонта автомобилей предприятия из соотношения годовой трудоемкости работ, выполняемых на данном посту (участке) и годовым фондом рабочего времени поста (участка).

Площади зон ТО и текущего ремонта определяются по числу постов, коэффициенту плотности расстановки постов, учитывающему проезды и проходы, и площадью, занимаемой обслуживаемым автомобилем и технологическим оборудованием.

249

Во вторую очередь при планировании работ ТО и текущего ремонта автомобилей, инженерно-технической службой АТП составляются графики технического обслуживания и ремонта.

Несмотря на наличие экономически обоснованных нормативов на пробеги автомобилей между очередными техническими обслуживаниями, в практике работы многих АТП момент постановки автомобилей на тот или иной вид планового обслуживания определяется календарным графиком, почти не учитывающим нормативы. Иногда общим графиком для парка автомобилей предусматриваются одинаковые сроки ТО как для различных моделей подвижного состава, так и для автомобилей с различными среднесуточными пробегами.

С другой стороны, на практике имеет место постановка автомобилей на ТО по фактическому пробегу – по показаниям спидометра. Но если придерживаться только фактических пробегов, то суточная производственная программа зон ТО-1, ТО-2 и текущего ремонта может изо дня в день значительно меняться, вызывая соответствующие изменения в необходимом штате обслуживающих рабочих. Ежедневное уточнение количества автомобилей, подлежащих ТО и ремонту, в этом случае настолько усложняется, что такой работой приходится заниматься специально назначенному лицу. Но главное, пожалуй, то, что цель – ставить автомобили на обслуживание строго по пробегу – все равно остается невыполнимой, так как избежать недопробега или перепробега автомобилей практически невозможно.

Нормативные пробеги до очередного ТО являются осредненными, т.е приближенными, и при составлении графика ТО и ремонта автомобилей небольшие отступления в ту или иную сторону от рекомендуемой периодичности ТО допускаются. В данном случае заслуживает внимания опыт проведения ТО и ремонта подвижного состава по графикам, осно-

250