книги / Системы, технологии и организация услуг в автомобильном сервисе. Ч. 1
.pdf1.5.3. Диагностика как метод получения индивидуальной информации о техническом состоянии автомобиля и его компонентов
При принятии решений в технической эксплуатации автомобилей используют два вида информации: вероятностную (статистическую) информацию, характеризующую состояние совокупности объектов (автомобилей, агрегатов, узлов, деталей) и дающую представление о средних значениях показателей, и индивидуальную (диагностическую) информа-
цию, характеризующую состояние или показатели работы конкретного объекта – автомобиля в целом, агрегата, узла, системы, детали.
Точность и достоверность статистической информации оценивается на основе применения методов математической статистики.
Индивидуальную (диагностическую) информацию можно получить по отчетным данным для конкретного автомобиля (агрегата) или путем непосредственного измерения параметров технического состояния данного автомобиля.
Точность и достоверность диагностической информации обеспечиваются применением поверенных метрологами средств технического диагностирования (СТД) и обоснованного комплекса диагностических параметров с учетом выполнения требований однозначности, стабильности, чувствительности и информативности.
Различают понятия диагностики как отрасли знаний
икак области практической деятельности (ГОСТ 20911–89). В первом случае используется термин «техническая диагностика», во втором – «техническое диагностирование».
Техническая диагностика – отрасль знаний, иссле-
дующая техническое состояние объектов диагностирования
ипроявления технического состояния, разрабатывающая методы их определения, а также принципы построения и организации использования систем диагностирования.
131
Техническое диагностирование – процесс определения технического состояния объекта диагностирования с определенной точностью. Диагностирование завершается выдачей заключения о необходимости проведения исполнительной части операций ТО или ремонта.
Важнейшее требование к диагностированию – возможность оценки состояния объекта без его разборки.
Под диагностикой понимается обнаружение скрытых неисправностей узлов и агрегатов автомобилей без их разборки, количественная оценка параметров, влияющих на безопасность движения автомобиля, а также регулирование его важнейших механизмов.
Система диагностики предназначена для решения следующих задач: проверка исправности, проверка работоспособности, поиск неисправности.
Как правило, используется два способа диагностирования. При первом в процессе диагностирования на объект диагностирования (ОД), находящийся в нерабочем состоянии, производятся определенные механические, электрические, гидравлические и другие воздействия и с помощью датчиков фиксируется его реакция в виде диагностического сигнала Si.
При втором способе объект диагностирования выводится на заданный режим работы, и также с помощью датчиков от него воспринимаются сигналы, характеризующие диагностирующие параметры Si. Эти сигналы преобразуются (модулируются) в электрические, улучшаются (очищаются от «шума»), например, с помощью аналого-цифрового преобразователя и аналогового мультипликатора и далее поступают или непосредственно в средства отображения информации и считываются оператором, или, в более сложных диагностических приборах, в микропроцессор (микропроцессоры), где с учетом информации, содержащейся в блоке памяти (запоминающее устройство), осуществляется анализ, а в ряде слу-
132
чаев и прогноз, и полученная информация передается в средства отображения.
Вблоке памяти может также содержаться информация о механике-диагносте, проводившем соответствующий контроль.
Вряде диагностических приборов на дисплее может выдаваться рекомендация по конкретному перечню работ, которые необходимо выполнить на данном автомобиле.
Вблоке памяти могут содержаться сведения о предыдущем контроле данного автомобиля, что позволяет просле-
дить динамику изменения диагностических параметров и дать прогноз наработок до предельно допустимого и предельного значений параметров технического состояния.
В настоящее время используемые в автотранспортных организациях и СТОА способы диагностирования автомобилей классифицируются следующим образом:
–по степени охвата объектов диагностирования автомобиля – общие и локальные;
–по характеру взаимодействия между объектом и средством диагностирования – функциональные и тестовые;
–по используемым средствам диагностирования – диагностирование с универсальными и специализированными, встроенными и внешними средствами;
–по степени автоматизации – автоматические, автоматизированные и ручные.
В зависимости |
от назначения, объема работ, места |
в технологическом |
процессе технического обслуживания |
и ремонта диагностирование подразделяется на три вида. Первый вид – диагностирование, выполняемое с перио-
дичностью ТО-1 и ТО-2, предназначено главным образом для определения технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобиля, обеспечивающих безопасность движения.
Второй вид – диагностирование, проводимое для оценки тягово-экономических показателей автомобиля, а также для
133
выявления скрытых неисправностей и отказов, их места, характера и причин. По результатам составляется углубленный диагноз технического состояния автомобиля, устанавливаются объемы ремонтных воздействий, необходимых для восстановления его работоспособности и поддержания исправного технического состояния.
Третий вид – диагностирование, выполняемое с целью контроля технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобиля как в процессе ТО, так и на специализированных постах при ТР (например, контроль и регулирование света фар, углов установки колес, приборов системы зажигания и др.).
1.5.4.Роль диагностики
втехнологическом процессе ТО
Диагностирование на автотранспортных предприятиях – элемент системы ТО и ремонта автомобилей, системы управления производством и качеством воздействий и системы комплексного технического контроля.
Как совокупность технологических операций диагностирование на автотранспортных предприятиях является составной частью технических воздействий по поддержанию работоспособности автомобилей. Место диагностирования в технологическом процессе ТО и ремонта определяется его задачами, установленными ГОСТ 25044–81, руководящими ведомственными документами, и вытекает из методов организации технических воздействий и классификации работ ТО
иремонта.
Всоответствии с ГОСТ 25044–81 и упомянутыми документами к основным задачам диагностирования как совокупности технологических операций в условиях автотранспортного предприятия относятся:
–проверка работоспособности автомобиля и уточнение выявленных в процессе эксплуатации скрытых неисправностей;
134
–поиск неисправностей и определение характера, причин и объемов работ по устранению неисправностей;
–выявление автомобилей, техническое состояние которых не соответствует требованиям безопасности движения
иохраны окружающей среды;
– выдача информации для планирования, подготовки и оперативного управления производством ТО и ремонта подвижного состава предприятия;
–сбор данных для прогнозирования безотказной работы автомобилей в межконтрольный период (до следующего планового диагностирования);
–заключительный и выборочный контроль качества выполненных при ТО и ремонте работ;
–выявление перед выполнением ТО неисправностей, для устранения которых необходимы трудоемкие ремонтные или регулировочные работы на участке текущего ремонта;
–измерение диагностических параметров при сопутствующих регулировочных работах.
Для реализации поставленных задач диагностирование должно быть оптимально включено в производственные процессы ТО и ремонта автомобилей. Проверенная в ряде ведомств и АТП различной мощности и рекомендованная руководящими документами для внедрения типовая схема организации ТО и ремонта автомобилей с применением полнокомплектного диагностирования приведена на рис. 1.27.
Всоответствии с этой схемой автомобили по возвращении в парк проходят контрольно-технический пункт (КТП) и при необходимости направляются на участок уборочно-моечных работ или на стоянку. Автомобили, подлежащие плановым техническим воздействиям, ставятся на обозначенные места зоны ожидания или направляются на соответствующие участки.
Автомобили, у которых при диагностировании Д-2 выявляются неисправности, требующие трудоемких ремонтных
135
работ, направляются на участки постовых работ текущего ремонта, а через 1-2 дня после диагностирования ставятся на ТО-2. Автомобили с явными неисправностями и заявками на текущий ремонт направляются на соответствующие (специализированные) посты участка ТР. Автомобили, запланированные на ТО-1, через зоны уборочно-моечных работ (УМР) и ожидания (если все посты заняты) поступают на участок ТО-1, а затем на участок Д-1. Если в процессе диагностирования Д-1 выявляются неисправности (например, тормозные механизмы не удается отрегулировать), то автомобиль направляется на текущий ремонт, после чего при необходимости повторно диагностируется.
Рис. 1.27. Принципиальная схема организации ТО и текущего ремонта автомобилей с применением диагностирования
136
Заключительному диагностированию Д-1 подвергаются также автомобили, прошедшие остальные работы ТО-2, непосредственно после их завершения, а также автомобили, на которых производили ремонт систем и механизмов, обеспечивающих безопасность движения (ОБД).
Кроме плановых Д-1 и Д-2 автомобили, не создавая помех плановым техническим воздействиям, на тех же участках проходят выборочное диагностирование (штрихпунктирные линии на рис. 1.27). На участок Д-1 с контрольно-пропуск- ного пункта выборочно направляются автомобили с неисправностями систем ОБД для их уточнения или из зоны текущего ремонта для контроля качества после их устранения. Эти потоки для расчетов могут быть приняты равными – каждый по 5 % дополнительно к программе планового диагностирования Д-1 с периодичностью ТО-1. На участок Д-2 с КТП может направляться в среднем 10 % автомобилей дополнительно к программе планового диагностирования Д-2
и10 % из зоны текущего ремонта для уточнения скрытых неисправностей и выборочной проверки качества ремонта.
После выполнения технических воздействий совмещенных с диагностированием Д-1, и контроля качества выполненных работ отделом технического контроля (ОТК) автомобили направляются на стоянку.
Внедрение типовых технологических процессов ТО-1
иТО-2 автомобилей с применением средств диагностирования показало, что выполнение регулировочных и контроль- но-диагностических работ Д-1 в заключение ТО-1 по сравнению с проведением диагностирования перед ТО-1 имеет значительные преимущества. Такая последовательность работ ТО-1 позволяет:
–повысить пропускную способность участка Д-1 на 30– 40 % за счет выполнения подготовительных операций на участке ТО-1;
137
–исключить срывы сменной программы ТО-1 из-за несвоевременного устранения неисправностей по результатам диагностирования;
–сократить число перегонов автомобилей между участками диагностирования Д-1, текущего ремонта и ТО-1;
–упростить документооборот, так как не требуется оформление диагностической карты Д-1;
–совместить с диагностированием систем ОБД (Д-1) контроль качества выполненных работ.
Для обеспечения технологической дисциплины при выполнении упомянутых выше работ участок Д-1 рекомендуется подчинить ОТК. Вместо карты Д-1, рекомендованной, но практически не применяемой предприятиями, целесообразно ввести штамп «ОТК – заключительное диагностирование», который проставлять в «листках учета ТО и ремонта», или
впланах-отчетах. Без такого штампа путевой (маршрутный) лист после плановых технических воздействий и ремонта систем ОБД выдаваться не должен.
Проводить диагностирование Д-1 перед ТО-1 не имеет смысла еще и потому, что крупные неисправности при Д-1 выявляются редко, т.е. отправлять автомобили на участок текущего ремонта практически не требуется. Регулировочные же работы по системам ОБД трудоемкостью до 5–10 чел.·мин (в зависимости от мощности АТП) целесообразнее проводить при заключительном диагностировании.
Проведение диагностирования Д-1 как заключительного воздействия на отдельном участке имеет большие преимущества и перед выполнением Д-1 в процессе ТО-1, применяющемся на первом этапе внедрения диагностирования на АТП. Такая организация Д-1 применялась при производстве ТО-1 на поточной линии, хотя преимущества поточного производства при этом нивелировались. Применение конвейеров для перемещения автомобилей теряло смысл, так как из-за проверки тормозов каждой оси нарушался ритм работы линии,
138
а из-за конструкции некоторых конвейеров и стендов оно было и не всегда возможно. Это вызывало загазованность участка ТО-1, которая особенно усиливалась с увеличением числа дизельных автомобилей.
При наличии на АТП нескольких поточных линий такая организация ТО-1 и Д-1 невыгодна и с экономических позиций, так как на каждую линию ТО-1 требуется комплект оборудования Д-1. При размещении же его на отдельном участке за счет более полной загрузки диагностического оборудования и соответствующей его компоновки можно одним комплектом Д-1 обеспечить заключительное диагностирование автомобилей с 2–4 поточных линий.
Это стимулирует применение и экспрессных средств диагностирования Д-1, в том числе и выборочного. При расположении же оборудования для Д-1 на линии ТО-1 выборочное диагностирование в период производства ТО-1 практически невозможно. А производственная программа Д-1 на 30 % превышает программу ТО-1.
Кроме того, выявление неисправностей в процессе ТО-1 вызывает лишние перемещения автомобилей в зону текущего ремонта и потери рабочего времени исполнителей. На предприятиях же с числом автомобилей менее 200, где нет поточных линий, этот метод применять вообще невозможно.
Выбор того или другого варианта обуславливается конкретными возможностями. Например, если на АТП имеется одна линия ТО-1, на которой можно разместить 3 или 4 поста, то средства Д-1 можно встроить в линию. Если таких возможностей нет, то следует применять раздельный вариант, создавая для Д-1 посты, как правило, проездного типа.
При данном варианте линия ТО-1 с Д-1 как бы расчленяется на две части. В одной из них (на участке Д-1) сосредотачиваются диагностические средства и соответствующие регулировочные работы, а в другой – крепежные и смазочные операции ТО-1.
139
Этот вариант практически не противоречит новой типовой схеме, показанной на рис. 1.27, и представляется организационно более правильным. Первый вариант в некоторых случаях применяется только на начальном этапе внедрения средств диагностирования. Поэтому новая типовая схема его и не предусматривает. В ней более определенно прослеживаются маршруты автомобилей и последовательность технологических воздействий. По «универсальной» же схеме можно предположить, что в одном случае Д-1 производится перед ТО-1, а в другом – в конце ТО-1. Можно даже понять ее так, что одновременно требуются равнозначные комплекты Д-1 в линиях ТО-1 и на отдельном участке Д-1. Это вносит неопределенность в формирование комплекса диагностирования и построение технологического процесса ТО-1 с Д-1. Размещение стационарных диагностических стендов на линиях и участках ТО-1 не рекомендуется. Даже при недостатке производственных площадей необходимо изыскивать возможности для применения типовых технологических решений или поэтапно приближаться к ним при расширении и реконструкции предприятий.
Анализ же последовательности работ позволяет заключить, что организационно более эффективно проведение диагностирования систем ОБД после выполнения технических воздействий по ним.
Поскольку в обычных условиях эксплуатации при диагностировании с периодичностью ТО-1 обеспечивается необходимый уровень вероятности безотказной работы систем ОБД, то остается лишь решить, при какой мощности АТП целесообразно применение экспрессных средств диагностирования на участке Д-1.
Участок Д-1 с экспрессными средствами должен в перспективе обеспечивать диагностирование систем ОБД при выполнении всей суточной программы диагностирования на одном посту. Вторым важным требованием при этом являет-
140