книги / Системы, технологии и организация услуг в автомобильном сервисе. Ч. 1

Вход в канаву должен располагаться за пределами рабочей зоны. Для безопасного заезда автомобилей канавы обрамляются направляющими ребордами сбоку высотой не более 150 мм и отбойником со стороны заезда, в конце тупиковой канавы со стороны открытой траншеи помещают упоры.

Узкие канавы выполняются шириной не более 0,9 м при железобетонных ребордах и не более 1,1 м – при металлических ребордах. Глубина боковых канав 0,8–0,9 м, ширина не менее 0,6 м. Параллельные узкие канавы соединяются открытой траншеей или тоннелем шириной 1,0–2,0 м и глубиной до 2,0 м. Траншеи ограждают перилами высотой не менее 0,9 м, а через канавы со стороны траншеи устанавливают переходные мостики. Траншеи (тоннели) должны иметь не менее одного выхода на 2–3 канавы.

Широкие канавы больше габаритов обслуживаемого автомобиля на 1,0–1,2 м. Для работы сбоку автомобиля предусматриваются съемные трапы. В нишах стен канав устанавливаются светильники. Канавы оборудуются системой вытяжной или приточной вентиляции. Вентиляция используется также для обогрева.

Эстакады представляют собой колейный мост, расположенный выше уровня пола на 0,7–1,2 м, с рампами, имеющими уклон 20–25°. Под эстакадой может быть выполнена неглубокая канава для одновременного проведения работ снизу автомобиля. Эстакады подразделяются на тупиковые и проездные, стационарные и передвижные.

Конвейеры предназначены для передвижения автомобилей на поточных линиях периодического или непрерывного действия. По способу передачи движения автомобиля конвейеры подразделяются на толкающие, несущие и тянущие.

Для перемещения крупных узлов и агрегатов автомобиля на предприятиях используются тельферы, кран-балки и электрокары. Тельферы и кран-балки имеют электрический привод от сети переменного тока, электрокары имеют авто-

122

номные источники питания постоянного тока (аккумуляторы). Грузоподъемность электротельферов составляет 0,25– 1,0 т, кран-балок – 1,0–3,0 т.

Для этих целей могут использоваться передвижные краны с гидравлическим приводом рабочей стрелы (рис. 1.26), грузоподъемность которых составляет при минимальном вылете стрелы 1,0–2,5 т, при максимальном вылете стрелы –

0,2–0,8 т.

Тепловые работы связаны с нагревом ремонтируемых

и изготавливаемых элементов конструкций и включают кузнечные, медницкие и сварочные работы.

Кузнечные работы состоят в изготовлении различного рода стремянок, скоб, хомутов, кронштейнов, в пластической обработке металлических деталей. Их объем примерно 2–3 % объема работ по ТР. Основная доля этих работ связана с ремонтом рессор – заменой сломанных листов, рихтовкой (восстановление первоначальной формы) просевших. При большом объеме таких работ целесообразно использовать механизированные установки. Рихтовка на них проводится протяжкой рессорного листа через вальцовочные ролики.

Медницкие работы составляют незначительную по объему (до 0,5 %), но ответственную часть работ по текущему ремонту автомобилей. Предназначены для восстановления герметичности деталей, изготовленных из цветных металлов, например пайка радиаторов, поплавков карбюраторов, латунных трубопроводов и т.д.

123

Согласно имеющимся оценкам, на 10–15 % неисправных автомобилей приходится до 40 % всех загрязнений окружающей среды от автомобильного транспорта. Поэтому правильно выбранные и соблюдаемые периодичность и перечень операций технического обслуживания являются одним из основных механизмов влияния инженерно-технической службы (ИТС) АТП на уровень работоспособности автомобилей,

атакже на расход топлива, загрязнение окружающей среды

иресурсы автомобилей и агрегатов.

Например, увеличение в 1,5 раза периодичности замены масла в двигателе КамАЗ-740 сокращает его ресурс на 15 %,

анесвоевременное и неполное выполнение операций ТО – еще на 10–15 %.

На токсичность выхлопов автомобилей в движении главное влияние оказывает техническое состояние двигателя

иего систем, на которые приходится около 80–85 % всех неисправностей, так или иначе влияющих на токсичность и топливную экономичность (оставшиеся 15–20 % неисправностей приходятся на трансмиссию и ходовую часть).

Для бензиновых двигателей характерно следующее распределение неисправностей: свечи зажигания – 38 %, карбюратор – 26 %, прерыватель-распределитель – 21 %, провода высокого напряжения – 7,5 %, катушка зажигания – 3,4 %, цилиндропоршневая группа – 3,3 %, остальное – 0,8 %. Появление этих неисправностей влияет на состав рабочей смеси либо на условия ее сгорания в цилиндрах. В результате концентрация СО, СхНу и NОх в отравляющих газах (ОГ) из-

меняется в довольно широких пределах. Одновременно в процессе перевозок возрастает удельный расход топлива, г/100 ткм, что, в свою очередь, увеличивает выбросы вредных веществ.

У дизельных двигателей любая неисправность топливной системы (закоксованность сопловых отверстий форсунок, неравномерность цикловой подачи, снижение давления

126

впрыска, снижение давления в начале открытия иглы форсунки и др.) также резко изменяет токсичность ОГ.

Увеличение износов и зазоров в сопряжениях нарушает заводские регулировки агрегатов трансмиссии и подвески (коробка передач, редуктор, ступицы колес). Изменяется также взаимное расположение деталей (зазоры в зацеплении шестерен, схождение и развал колес, углы наклона шкворней). В результате увеличиваются потери мощности в трансмиссии и сопротивление движению автомобиля, а следовательно, растут, и весьма значительно, удельный расход топлива и выбросы вредных веществ.

Таким образом, эксплуатация автомобилей с отклонениями конструктивных регулировочных параметров от нормативных, что достаточно часто имеет место на практике, может увеличить расход топлива на 40–50 %, а токсичность ОГ в несколько раз. Поэтому поддержание подвижного состава АТП в исправном состоянии – один из важнейших факторов повышения экономичности и экологичности автомобилей в эксплуатации.

Применение рациональной организации ТО и ТР ав-

томобилей. Техническое состояние парка зависит от уровня организации производственного процесса на АТП. Однако не все предприятия должным образом оснащены оборудованием и применяют прогрессивную организацию технологических процессов ТО и ремонта с использованием средств диагностирования, позволяющую инженерно-технической службе объективно оценить техническое состояние автомобилей, определить объемы необходимых технических воздействий и оперативно управлять производственными процессами технической эксплуатации, соблюдая нормативы и требования действующей системы ТО и ремонта. В результате эксплуатационные свойства и работоспособность автомобилей на этих АТП восстанавливаются не полностью, что приводит к существенному увеличению выбросов вредных веществ.

127

Всвязи с этим ИТС должна, во-первых, обеспечить наличие на АТП необходимого технологического оборудования

иприменять в зонах ТО-1, ТО-2, ТР и на производственных участках передовые технологические процессы, что повысит качество и обеспечит требуемый уровень технического состояния подвижного состава. Во-вторых, организовать постоянный контроль токсичности и своевременно принимать необходимые меры по восстановлению экологических показателей парка.

Всоответствии с рекомендациями Министерства транспорта РФ на крупных и средних АТП контроль токсичности следует осуществлять на специальных контрольнорегулировочных пунктах (КРП). Их размещают на постах диагностирования Д-1 и оборудуют газоанализаторами (СО,

СхНу), дымомерами, тахометрами, набором регулировочного инструмента. Ежедневно при возвращении с линии часть автомобилей проходит через КРП, где определяются и регист-

рируются выбросы СО, СхНу или дымность ОГ. На следующий день проверяется другая группа автомобилей и т.д. В результате каждый автомобиль один раз в три недели проходит проверку и весь парк находится под постоянным контролем ИТС.

Если на контрольно-регулировочном пункте не удается привести токсичность ОГ в соответствие с требованиями действующих стандартов, информация об этом передается диспетчеру отдела управления производством, который направляет автомобиль на участок диагностирования Д-2. Если в ходе углубленного диагностирования неисправности, вызвавшие повышенную токсичность ОГ, устраняются, автомобиль выпускается на линию, а если нет – направляется в зону ТР для проведения необходимых ремонтных воздействий.

Участок Д-2 должен быть оснащен тяговым стендом, мотор-тестером, газоанализатором и дымомером, компрессорами, пневмотестером, а также приборами для проверки топ-

128

ливных насосов, форсунок, свечей зажигания, бесконтактных систем зажигания и топливных систем впрыска бензина.

Наличие на участке тягового стенда позволяет провести расширенные по сравнению с требованиями ГОСТ Р 52033– 2003 испытания по определению токсичности ОГ бензиновых автомобилей. Для этого концентрации СО и СхНу измеряются не только в режиме холостого хода, но и под нагрузкой. Это позволяет выявить неисправности (работа экономайзера, вакуумного регулятора опережения зажигания, пропускная способность топливных и воздушных жиклеров, отказ отдельных свечей зажигания, нарушение зазоров в клапанном механизме и плотности посадки клапанов и др.), которые на режимах холостого хода четко не проявляются.

На малых АТП и у владельцев упрощенная проверка токсичности ОГ бензиновых автомобилей может осуществляться при наличии однокомпонентного газоанализатора (СО) и мотор-тестера. Сначала с помощью мотор-тестера проверяют систему зажигания, а затем с помощью простейшего оборудования – уровень топлива в поплавковой камере

иработу бензонасоса. Выявленные неисправности устраняют

иосуществляют ряд проверок содержания СО (табл. 1.15). Если при проверках П-1 и П-2 концентрация СО соот-

ветствует требованиям стандарта, а при П-3 наблюдается резкое увеличение СО, то воздушный фильтр, система холостого хода, главная дозирующая система и ускорительный насос исправны.

При отсутствии на малых предприятиях возможности выполнить такие проверки их следует проводить на крупных АТП или специализированных предприятиях. Таким же образом необходимо осуществлять проверку и регулировку дымности дизельных автомобилей в соответствии с ГОСТ Р 52160–2003.

Для проверки, ремонта и регулировки снятых с автомобилей карбюраторов, бензонасосов, топливных и подкачи-

129

Таблица 1.15 Виды и последовательность проверок содержания СО

вающих насосов дизелей, а также генераторов, стартеров, прерывателей-распределителей, катушек зажигания и других узлов производственные участки по ремонту топливной аппаратуры и электротехнические участки крупных и средних АТП должны быть оснащены стендами для испытания топливных насосов высокого давления, контрольно-испытатель- ными стендами для проверки электрооборудования, установкой для безмоторной проверки приборов системы питания бензиновых двигателей, специализированными постами для разборки и сборки ТНВД и форсунок. Применение указанного оборудования позволяет быстро обнаружить имеющиеся неисправности, устранить их и провести проверку качества выполненного ремонта.

130