книги / Системы, технологии и организация услуг в автомобильном сервисе. Ч. 1
.pdfся то, что оборудование для экспрессных методов диагностирования Д-1 должно быть более уникальным по моделям автомобилей.
При обычном оборудовании два поста Д-1 требуются при числе диагностируемых автомобилей на предприятии более 400. Это и обуславливает при таких больших мощностях АТП применение экспрессных средств диагностирования для Д-1. Схема организации (см. рис. 1.27) при этом не изменяется.
Режимы работы участков диагностирования на АТП должны быть увязаны с режимами работы зон ТО и ТР и работы автомобилей на линии.
Комплекс диагностирования административно должен быть подчинен начальнику ОТК, а оперативно – диспетчеру отдела управления производством. При централизованном управлении производством участок Д-2 может быть подчинен начальнику отдела управления производством (ОУП) административно. Персонал диагностических постов на производственных участках ТО (Д-1; Д-2) и ТР (Др) подчиняется начальникам этих участков (комплексов) При коллективной оплате труда операторы-диагносты участков Д-1 и Д-2 должны быть введены в бригады ТО-1 и ТО-2 соответственно.
Диагностика позволяет выявить автомобили, не соответствующие требованиям безопасности движения, охраны окружающей среды и экономичности работы, определять характер, причины и объемы работ по устранению неисправностей, контролировать качество выполненных работ по техническому обслуживанию и ремонту, осваивать систему обслуживания по техническому состоянию.
При современных средствах электроники диагностическая информация должна использоваться для оперативного управления производством технических воздействий на станциях автосервиса (САС) и для сбора информации с целью прогнозирования вероятности безотказной работы.
141
Однако опыт применения средств технического диагностирования (СТД) на САС показывает, что эти возможности используются далеко не полностью. При двухступенчатой планово-предупредительной системе (ППС) технического обслуживания и ремонта с внедрением еще двух основных видов диагностирования значительно усложняется организация профилактики. Расчеты, проведенные профессором кафедры автосервиса Российского государственного университета туризма и сервиса, кандидатом технических наук А.П. Дунаевым, показывают большую эффективность одноступенчатой профилактики с единым техническим обслуживанием (ЕТО) по сравнению с двухступенчатой ППС. Главные преимущества единого ТО в том, что сокращается суммарное время ожидания технических воздействий и уменьшаются «нулевые» пробеги автомобилей.
Еще более сложной организационно в условиях России является многоступенчатая система обслуживания по сервисным книжкам. Необходимо предъявить требования к автомобильной промышленности по упрощению системы профилактики для перспективных отечественных автомобилей. В свое время союзное министерство автопромышленности не принимало требований, разрабатываемых НИИАТом Минавтотранса РСФСР по улучшению конструкций автотранспортных средств (АТС). В результате произошло существенное отставание от зарубежных автомобилей.
Единое ТО при системе обслуживания по фактическому состоянию (СОФС) вместо ППС может применяться и для выпущенных автомобилей. Оно уже успешно применяется в ряде автотранспортных предприятий, хотя и без комплексов диагностики. В перспективе недиагностируемые, часто ослабевающие крепежные и смазываемые соединения будут составлять основу ТО (вместо ТО-1 и ТО-2). Остальные работы единого ТО должны выполняться по результатам предварительного диагностирования. Подтяжка редко ослабе-
142
вающих креплений и замена масел в картерах агрегатов должны производиться на основе учета в накопительных диагностических картах или в памяти ЭВМ.
На станциях обслуживания, диагностики и ремонта (СТОА) применяются в основном те же технические воздействия, что и в автотранспортных предприятиях. В результате приватизации автомобилей и грузовые АТП будут выполнять обслуживание также по заявкам клиентов (владельцев АТС). Некоторые их службы и участки целесообразно перестроить
иназывать также станциями автосервиса (САС).
Всвете последних решений Правительства РФ предпри-
ятия должны сами осваивать новые формы организации
итехнологии, в том числе и систему автосервиса по фактическому состоянию. В переходный период необходимо регулярно производить основные работы единого ТО, а дополнительные работы выполнять через 2–4 обслуживания. Это бывшие работы ТО-2, которые, как правило, подменялись текущим ремонтом.
Единое ТО при средних годовых пробегах АТС целесообразно производить один раз в год при сезонном обслуживании или перед годовым техническим осмотром. Периодичность обслуживания лимитирующих ее «слабых звеньев» можно повысить по сравнению с устаревшими положениями о ТО и ремонте. Для легковых автомобилей приемлема периодичность единого обслуживания 10 тыс. км, за исключением периода обкатки. Вместо множества «положений» должно быть разработано одно «Положение о системе технического обслуживания и ремонта по фактическому состоянию». Остальная техническая информация должна содержаться в типовых технологиях по маркам автомобилей.
Единое ТО можно выполнять на постах (поточных линиях) ТО-1 бывшей планово-предупредительной системы ТО
иремонта. Трудоемкость единого ТО на первом этапе освоения СОФС может быть определена по формуле
143
TЕТО = t1LЕТО / L1,
где tЕТО, t1 – трудоемкость ЕТО и ТО-1 соответственно; LЕТО, L1 – периодичности ЕТО и ТО-1.
Трудоемкость и периодичность единого технического обслуживания (ЕТО) могут корректироваться по статистике отказов. К операциям существовавшего ТО-1 добавляются крепежные, регулировочные, электротехнические и смазочные работы, тяготеющие к периодичности ЕТО и ранее его. Для успешного освоения СОФС необходимо установить допустимые значения основных диагностических параметров для выбранной периодичности единого ТО. Для этого автотранспортными предприятиями и САС может использоваться упрощенная методика, приведенная в «Руководстве по диагностике технического состояния автобусов» (МосгортрансНИИпроект, 1987). Там же приведены формы диагностических карт, документооборот, рекомендации по внедрению. Освещены вопросы информационного обеспечения при проведении диагностирования.
Для успешного освоения СОФС необходимо создать условия для подготовки специалистов, в первую очередь по инструментальному контролю технического состояния АТС, диагностике на САС и экспертизе при дорожно-транспорт- ных происшествиях. В работе И.А. Венгерова, А.В. Карева «Инструментальный контроль автомобилей» изложены основные положения инструментального контроля, основой которого является диагностирование узлов и систем, влияющих на безопасность движения и экологию окружающей среды.
В учебнике И.Э. Грибут «Автосервис: станции технического обслуживания» (под ред. Ю.П. Свириденко) – наряду с подробным изложением экономических вопросов по станциям сервиса кратко затронуты и требования о необходимости замены ППС ТО и ремонта системой («стратегией») обслуживания и ремонта по фактическому техническому состоянию.
144
Для обучения специалистов в ряде вузов при кафедрах автосервиса созданы комплексы средств диагностирования. Например, в Российском государственном университете туризма и сервиса (РГУТиС), в Пермском государственном техническом университете (ПГТУ) созданы учебно-произ- водственные центры с современным комплексом диагностики. В нем могут обучаться и проходить практику не только студенты, но и мастера-диагносты станций автосервиса, контролеры и эксперты Пунктов инструментального контроля.
Для ускорения освоения СОФС необходимо установить оптимальные перечни проверяемых параметров (диагностические тесты) при диагностировании АТС на САС, при государственных техосмотрах ГИБДД и для бортовой диагностики на автомобилях.
На станциях автосервиса предварительное углубленное диагностирование выполняется по заявке клиентов (Дзв). Однако в пунктах приемки станций автосервиса клиентам необходимо объяснять, что проведено в комплексах предварительной диагностики и какие при этом могут быть выявлены скрытые неисправности. Заключительное диагностирование узлов и систем, влияющих на безопасность движения АТС
иэкологию окружающей среды (Дб), должно производиться комплексно по каждому автомобилю после выполнения комплексного ТО или единого ТО и текущего ремонта систем
имеханизмов, обеспечивающих безопасность движения. Если клиент заказывает диагностирование ДБ перед го-
сударственным техническим осмотром ГИБДД, то экологические показатели проверяются по допустимым значениям параметров. При этом заполняется диагностическая карта, которая может быть унифицирована с диагностической картой, выдаваемой в пунктах инструментального контроля (в ПИК). Карта дает право клиенту не проходить диагностирование в ПИК. Талон технического осмотра должен выда-
145
ваться после проведения дополнительных операций инструментального контроля.
Многие иномарки имеют бортовые системы контроля и диагностики (БСКД). На САС и в ГИБДД (ПИК) необходимо диагностировать те механизмы и системы, которые не диагностируются бортовыми, встроенными в автомобиль, средствами. При создании отечественных БСКД следует учитывать состояние дорог и надежность элементной базы. На автомобилях, имеющих БСКД, можно внедрить второй этап освоения СОФС.
В крупных САС и автосервисных центрах целесообразно доработать средства для передачи диагностической информации в АСУП с целью принятия по ней управленческих решений.
Для успешного решения проблемы внедрения комплексов диагностики на автотранспортных предприятиях и СТОА должна быть повышена инициатива и ответственность всех специалистов технического сервиса и владельцев транспортных средств. Диагностика должна стать неотъемлемым элементом СОФС.
1.5.5. Методы и средства проведения диагностирования
Техническое состояние автомобиля и его элементов определяется текущим значением конструктивных параметров (размеры, зазоры, ходы и т.д.) с использованием прямого или косвенного метода.
Техническое состояние определяется текущим значением конструктивных параметров автомобиля:
Yi = [Yн → Y1 → Y2 → … Yi → Yп.д … Yn].
Методы определения технического состояния изделия представлены ниже.
146
Прямой – контактный: непосредственное (контактное) изменение конструктивных параметров Yi
Y0
Конструктивные Y1 параметры Yi
Yп.д
Yn
Примеры:
Косвенный – диагностический: о техническом состоянии изделия судят по косвенным диагностическим параметрам Si
← |
S0 |
|
|
← S1 |
Диагностические |
||
← Si |
|||
параметры |
|||
← Sп.д |
|||
|
|||
← Sп |
|
||
Yi
Износ тормозных накладок и барабанов
Износ цилиндро-поршне- вой группы двигателя
Преимущества методов
Si
Тормозной путь. Ход тормозной педали Мощность. Компрессия.
Расход (угар) масла. Содержание продуктов износа в масле.
Прорыв газов в картер
–точность;
–наглядность;
–достоверность;
–достаточно простой инструмент;
–простые технологии;
–не нужна разборка агрегата, системы;
–меньшая трудоемкость;
–оперативность;
–возможность контроля неразборных элементов, контроля сложных систем (впрыск, компьютерные системы).
147
Недостатки методов
–необходимость частичной или полной разборки, увеличивающей интенсивность изнашивания;
–нарушение приработки;
–большая трудоемкость;
–невозможность комплексного контроля сложных систем.
–сложность диагностического оборудования;
–большая стоимость оборудования и самого контроля;
–необходимость периодического метрологического контроля оборудования;
–высокие требования к персоналу.
Приведенные примеры свидетельствуют, что, как правило, изменение конструктивного параметра может быть зафиксировано несколькими различными диагностическими параметрами, из которых целесообразно выбрать наиболее эффективный. Для этого используются свойства однозначности, чувствительности, стабильности, информативности и системности.
Однозначность означает, что при изменении Y в диапазоне Yн–Yп соотношение S/Y изменяется монотонно и не имеет перегибов.
Стабильность диагностического параметра означает, что измеренное его значение Si соответствует конструктивному параметру в пределах заданной точности, т.е. фактическое значение конструктивного параметра Yi лежит внутри интервала шириной ∆Yi.
Чувствительность диагностического параметра характеризуется изменением его приращения ∆S при изменении конструктивного параметра ∆Y. При dS/dY → 0 параметр малочувствителен. Для чувствительного диагностического параметра dS/dY > 0.
Информативность является комплексным свойством, объединяющим все предыдущие, и характеризует снятие не-
148
определенности при определении технического состояния объекта диагностирования и сведение к минимуму возможности, используя принятый диагностический параметр, принять фактически неисправный по техническому параметру объект диагностирования за исправный (ошибки первого рода) и наоборот (ошибки второго рода).
На практике прямой и диагностический методы взаимодействуют и дополняют друг друга. Надо уметь определить рациональные сферы их использования.
Главным критерием выбора метода является сравнение суммарных затрат на предупреждение, выявление и устранение отказов и неисправностей при использовании прямых и диагностических методов контроля технического состояния, а также продолжительности процедуры.
Виды средств диагностирования, их характеристика и структура представлены в табл. 1.16.
|
|
|
|
Таблица 1.16 |
|
|
Виды средств диагностирования |
|
|||
|
|
|
|
|
|
Виды |
|
|
Подвиды |
|
|
средств |
|
|
|
|
|
Характеристика |
средств |
Характеристика |
|
||
диагно- |
|
||||
диагности- |
и примеры |
|
|||
стирова- |
|
|
рования |
|
|
ния |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Подсоединяются |
Стационар- |
Тормозной стенд, стенд |
||
|
или |
работают |
для проверки углов ус- |
||
|
совместно с кон- |
ные |
тановки колес и др. |
|
|
|
тролируемым |
|
|
|
|
Внешние |
изделием только |
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
в момент кон- |
|
Приборы контроля |
со- |
|
|
троля и не явля- |
|
|||
|
ются |
элементом |
Переносные |
става отработавших |
га- |
|
изделия |
|
зов, тестеры и др. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
149 |
|
|
|
|
|
Окончание табл. 1.16 |
|
|
|
|
|
|
Виды |
|
Подвиды |
|
|
средств |
|
|
||
|
средств |
Характеристика |
||
диагно- |
Характеристика |
|||
диагности- |
и примеры |
|||
стирова- |
|
рования |
|
|
ния |
|
|
||
|
|
|
Информируют о режимах работы и состоянии:
Информатемпература агрегатов, ционные скорость, частота вращения коленчатого вала,
давление масла и т.д.
|
Являются |
кон- |
|
Предупреждают |
о воз- |
|
структивным |
|
можном наступлении |
||
|
элементом |
авто- |
Сигнализи- |
предотказного |
состоя- |
Встроен- |
мобиля и |
|
ния (Yп.д) или возникно- |
||
осуществляют рующие |
вении скрытых отказов: |
||||
ные |
контроль непре- |
|
давление масла, |
заряд |
|
(бортовые) |
|
||||
|
рывно или |
пе- |
|
аккумуляторной батареи |
|
|
риодически |
по |
|
|
|
|
|
Отслеживают и запоми- |
|||
|
определенной |
|
|||
|
|
нают информацию о со- |
|||
|
программе |
|
|
||
|
|
Програм- |
стоянии для считывания |
||
|
|
|
|||
|
|
|
в стационарных услови- |
||
|
|
|
мируемые, |
ях; поиск неисправности; |
|
|
|
|
запоми- |
самодиагностика; |
звуко- |
|
|
|
нающие |
||
|
|
|
вая, визуальная, речевая |
||
|
|
|
|
||
|
|
|
|
информация о предот- |
|
|
|
|
|
казном состоянии |
|
1.5.6. Диагностические параметры, нормативы, ГОСТы, технология диагностирования отдельных узлов, систем автомобиля
В процессе оперативного управления работоспособностью автомобилей наряду с общей статистической информацией необходима индивидуальная информация, отражающая уровень технического состояния конкретного автомобиля,
150