книги / Общий курс путей сообщения

2.7.2.Путевая автоматическая

иполуавтоматическая блокировка

Перегоны, как правило, должны оборудоваться путевой блокировкой, а на отдельных участках – автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого им блок-участка, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.

При полуавтоматической блокировке на станциях могут быть устройства, позволяющие:

–выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности;

–повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал.

Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка – автоматической локомотивной сигнализацией на определенных участках путей.

Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутных перегонах), занятости блок-участков, главных и приемоотправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров.

111

2.7.3.Электрическая централизация стрелок

исигналов

Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

–взаимное замыкание стрелок и светофоров;

–контроль вреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

– контроль положения стрелок и занятости путей

истрелочных секций на аппарате управления;

–возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости – передачу стрелок на местное управление.

Устройства электрической централизации не должны допускать:

–открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

–перевода стрелки под подвижным составом;

–открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

–перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

2.7.4. Связь

На всех участках должна быть поездная диспетчерская, поездная межстанционная, постанционная, линейно-путевая, стрелочная связь.

На участках, оборудованных автоблокировкой, диспетчерской централизацией, и на всех электрифицированных участках должна быть энергодиспетчерская и перегонная связь.

112

Кроме того, на дорогах должны быть магистральная, дорожная, дорожная распорядительная, маневровая диспетчерская, информационно-вычислительная, местная и другие виды телефонной и телеграфной связи для руководства движением поездов, продажей билетов и работой линейных подразделений.

Все участки должны быть оборудованы поездной радиосвязью в коротковолновом (КВ) и ультракоротковолновом (УКВ) диапазонах.

2.7.5. Информационно-вычислительная система железнодорожного транспорта

Информационно-вычислительная система должна обеспечивать возможность:

–ввода, передачи, обработки и хранения данных;

–выдачи результатов расчетов потребителям в установленные сроки;

–решения задач планирования, оперативного управления, учета, статистики во всех подотраслях железнодорожного транспорта.

Технические и программные средства должны постоянно содержаться в работоспособном и активном состоянии, обеспечивать требуемую надежность и достоверность.

Подключение терминального и другого оборудования

кинформационно-вычислительной системе железнодорожного транспорта должно осуществляться в соответствии с документами, утвержденными Управлением сигнализации, связи и вычислительной техники РЖД.

2.8. Техника безопасности на железнодорожном транспорте

Одним из основных резервов в стабилизации и развитии экономики железнодорожного транспорта, улучшения организации перевозок пассажиров является устранение причин

113

крушений, аварий и сокращение брака в проездной и маневровой работе.

На железнодорожном транспорте назрела необходимость в решении ряда актуальных проблем. На железной дороге особую остроту приобрели проблемы безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. При проектировании, строительстве и эксплуатации железнодорожных объектов на первый план выдвинулись вопросы охраны природы и окружающей среды.

Железные дороги по сравнению с другими видами транспорта в меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоемкость перевозочной работы.

2.8.1. Опасность пожаров на железнодорожном транспорте

Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте являются неосторожное обращение с огнем, искры локомотивов, печей вагонов-теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60 % всего количества пожаров и взрывов. Примерно 10 % приходится на нарушение государственных стандартов и правил погрузки, на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав.

Наибольшее количество пожаров возникает на подвижном составе. Это вызывает необходимость разработки более эффективных мероприятий по предупреждению пожаров в грузовых и пассажирских вагонах, а также на локомотивах.

Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе важное значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов к перевозкам грузов, особенно пожаро- и взрывоопасных грузов, а также за вы-

114

ризационном способе окраски превышает допустимые нормы. В процессе сварочных и наплавочных работ выделяются окись углерода, окислы марганца и железа, фтористые соединения.

2.8.3. Опасность аварий и травм

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышенная опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижного состава. Для выполнения ряда технологических операций рабочие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются еще и тем, что железные дороги работают круглосуточно, в любое время года и при любой погоде.

Одной из основных причин повышенной опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из-за снежных заносов усложняются условия перехода путей, передвижения по междупутьям. В гололед резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться теплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условия труда влияет резкая пере-

116

мена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность и скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

Изменение погодных условий влияет на сопротивление движению подвижного состава, сцепление колес и рельсов, на работу локомотивов, вагонов, стрелочных переводов, контактной сети. С изменением погоды связан целый ряд отказов в работе технических устройств железнодорожного транспорта. В сильные морозы увеличивается число механических повреждений из-за снижения прочности металла, замерзания смазки и т.д., при гололеде увеличивается опасность обрыва контактного провода. Интенсивные снегопады приводят к отказам в работе стрелочных переводов. Устранение отказов технических устройств сопряжено с повышенной опасностью, так как производится в непосредственной близости от движущегося подвижного состава в опасных зонах.

На электрифицированных участках железных дорог большая группа работников в той или иной мере связана с обслуживанием электроустановок.

Непосредственной опасностью поражения электрическим током при обслуживании контактной сети угрожает работникам при нарушении ими правил безопасности. Работы на контактной сети производятся с изолированных площадок дрезин или съемных вышек. Повышенная опасность состоит

втом, что расстояния, которые разделяют разнопотенциальные элементы контактной сети, определяются всего лишь размерами изолирующих элементов. Работа ведется на значительной высоте в неудобных позах. Ограниченное время,

втечение которого должны быть выполнены работы в усло-

117

виях движения поездов и маневровых передвижений, создает трудности в безошибочном соблюдении правил безопасности.

Опасность поражения электрическим током имеется на работах, выполнение которых связано с прикосновением к элементам цепи обратного тока – к рельсам и соединенным с ними устройствами. Такими работами заняты монтеры контактной сети СЦБ и связи, монтёры пути.

Для работников ряда профессий представляет опасность касание контактной подвески, находящейся под рабочим или наведенным напряжением. Прежде всего это возможно на работах по погрузке и выгрузке вагонов. Опасность поражения наведенными потенциалами имеет место при ремонте пути, особенно бесстыкового, когда длина рельсовой плети составляет сотни метров.

Поражение электрическим током работников энергоучастков может произойти на территории тяговых подстанций при нарушении правил обслуживания энергоустановок. Повышенная опасность электротравм существует при обслуживании электроподвижного состава и тепловоза.

Одна из характерных опасных ситуаций связана с выходом на крышу.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяженные тормозные пути, ограниченное расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяженность фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещенность рабочей зоны в темное время суток.

118

2.9. Разъезды и обгонные пути на железнодорожном транспорте

2.9.1. Схемы разъездов

Разъезды сооружают на однопутных линиях для скрещения и обгона поездов. В зависимости от расположения приемоотправочных разъезды бывают продольного, полупродольного и поперечного типов.

Разъезд продольного типа с односторонним относительно главного пути расположением приемоотправочных путей удобен для скрещения грузовых поездов. Один из них принимается за разъездной путь и может продолжать движение до выходного сигнала на перегоне в другом конце разъезда,

вто время как другой поезд пропускает по главному пути без отклонений на стрелках. При таком скрещении поездов стоянки и их время занятия впередилежащего перегона будут наименьшими, что увеличивает пропускную способность линии. На разъезде данного типа не возникает затруднений

вскрещении поездов двойной длины (соединенных поездов). Рассматриваемый разъезд обеспечивает целесообразную этапность повышения пропускной способности железной дороги, так как удлинение разъездного пути до длины двухпутной вставки, необходимой для безостановочного скрещения поездов, потребует наименьших капиталовложений. Поэтому указанная схема разъезда считается основной для применения на линиях, где в перспективе предусматривается сооружение двухпутных вставок и второго главного пути или организуется пропуск длинносоставных и соединенных поездов.

Разъезд продольного типа с разносторонним расположением приемоотправочных путей удобнее разъезда с односторонним расположением путей при совпадении скрещения двух грузовых поездов с обгоном одного из них пассажирским. В этом случае обеспечивается одновременный прием

119

двух грузовых поездов. Пассажирские поезда при скрещении с грузовыми и обгонах пропускаются по главному пути. Разъезды по рассматриваемой схеме применяются при большом числе пассажирских и других поездов, а также при необходимости расположения погрузочно-выгрузочных площадок по обе стороны главного пути.

Разъезды продольного типа применяются при ограниченной длине станционной площадки. Величина смещения путей может быть различна в зависимости от полезной длины площадки, но обязательно должна допускать установку пассажирского поезда в пределах полезной длины главного пути у пассажирского здания.

Разъезды поперечного типа располагаются на станционной площадке наименьшей длины и требуют минимальных затрат при строительстве. В то же время на разъездах поперечного типа ухудшаются условия одновременного приема поездов противоположных направлений (до входных стрелок длительное время поезда следуют навстречу один другому по главному пути, что требует большого напряжения машинистов локомотивов). Поэтому на железных дорогах с большими размерами перевозок такие разъезды проектируются лишь в трудных топографических условиях, а также в районах, где возможны снежные и песчаные заносы, поскольку на более коротких разъездах легче осуществлять мероприятия по борьбе с заносами.

На разъездах, кроме приемоотправочных путей, может быть уложен дополнительный тупиковый путь для стоянки отдельных вагонов (вагона-лавки, вагона-клуба), снегоочистителя и т.д. При проектировании на разъезде только одного разъездного пути (при малых размерах движения: как правило, до 12 пар поездов в сутки) этот путь располагается со стороны, противоположной пассажирскому зданию.

120