книги / Строительные краны

билизирующим устройством. Питание электродвигателей механизмов крана может быть осуществлено и от внешней электросети напряжением 380 в.

Механизмы крана построены по обычным схемам при индивидуаль­ ном электроприводе, но в оригинальном выполнении. Применен спарен­ ный редуктор с цилиндрическими колесами механизмов двух подъемов (необходимых для обеспечения возможности использования грейфера); червячный редуктор в механизме изменения вылета стрелы и цилиндро­ конический редуктор в механизме вращения поворотной части. Опорно­ поворотное устройство — шариковое. Управление механизмами — командоконтроллерами; управление механизмом изменения вылета — кно­ почное.

Кабина крановщика изолирована от машинного помещения, отапли­ вается и расположена на поворотной платформе справа по ходу крана.

Краны оборудованы стрелой длиной 15 ж, которая применением 5-ж вставок может быть удлинена до 20 ж, а для крана КДЭ-251 и до 25 ж, и при необходимости оборудована гуськом со вспомогательным крюком.

Грузозахватное оборудование для этих кранов предусмотрено сле­ дующее: крюк, грейфер, захват для леса, электромагнит.

Краны предназначены для перегрузочных работ, но при оснащении длинными стрелами могут быть использованы и на строительно-монтаж­ ных работах.

Г Л А В А 6

ГУСЕНИЧНЫЕ КРАНЫ

Еще в предвоенный период была сформулирована тенденция рассмат­ ривать гусеничный кран как разновидность одноковшового экскава­

тора (ГОСТ 518—41). Поэтому гусеничные краны как самостоятельные машины до 1955 г. вообще не производились и рядом экскаваторных заводов выпускались лишь как разновидность одноковшовых экскавато­ ров (в виде специального кранового оборудования — крюка, грейфера, каната, поставляемых дополнительно к экскаватору). Практически же, в большинстве случаев, в соответствии с намечаемым использованием машины сразу по прибытии эксплуатационниками монтировались или как экскаваторы, или как краны. Практика использования этих кранов показала их вполне удовлетворительную работу на перегрузочных рабо­ тах, преимущественно с грейфером, и малую приемлемость ввиду высо­ ких скоростей движения для использования на монтажных работах. По­ этому уже с начала 50-х годов специализированные монтажные организации начали самостоятельно создавать гусеничные краны, при­ способленные специально для производства монтажных работ, причем первые краны создавались как модификация кранов железнодорожных. В дальнейшем, по мере повышения грузоподъемности монтажных кра­ нов, ввиду отсутствия прототипов из числа железнодорожных кранов гу­ сеничные краны проектировались как самостоятельные объекты. Техни­ ческие характеристики кранов приведены в работе [18].

23.ГУСЕНИЧНЫЕ КРАНЫ-ЭКСКАВАТОРЫ

Кначалу 50-х годов промышленность выпускала уже значительное количество экскаватор — кранов, единых машин могущих быть исполь­ зованными и как экскаваторы, и как краны. Машины выпускались пре­ имущественно одномоторные с групповым приводом механизмов.

Массовой моделью крана-экскаватора небольшой грузоподъемности являлась машина модели Э-651 и затем Э-652 (рис. 61). Грузовая и га­ баритная характеристика и кинематическая схема механизмов этого крана-экскаватора представлены на рис. 62, а, б.

Двигатель 1 тракторного типа КДМ-46 (КДМ-100) оборудован внеш­ ней фрикционной дисковой муфтой 2, ведомая часть которой вращает соосную с валом I приводную звездочку 3 четырехрядной цепной пере­

дачи 4, приводящей во вращение звездочку 5, и вал II конического ре­ верса 6 механизмов вращения поворотной части и передвижения крана,

управляемого коническими фрикционными муфтами Т и 7". На этом же валу размещена цилиндрическая шестерня 8, приводящая зубчатое ко­ лесо 9, сидящее свободно на валу III и включающее его во вращение конической фрикционной муфтой. С зубчатым колесом 9 связано зубча­

посаженной на вал III, подключаемой кулачковой муфтой 19, но вклю­

чаемой фрикционной муфтой 10 к звездочке 20, закрепляемой на любом из барабанов 12 или 13.

Принудительное реверсирование обоих барабанов конструкцией не предусмотрено и осуществлено быть не может. На валу III размещается свободно посаженный на него барабан 21 механизма изменения вылета стрелы, оборудованный тормозом 22, подключаемый к валу III кулач­ ковой муфтой 19 (при обязательном отключении от звездочки 18) и включаемый фрикционной муфтой 10. Опускание стрелы осуществляется под действием ее веса, и скорость опускания регулируется тормозом 22. Для ограничения скорости опускания используется цепная передача 23, связывающая звездочку 24, прикрепленную к барабану 21, и звездоч­ ку 25, размещенную на валу IV и связанную с ним роликовой обгонной муфтой.

Так как ведущая часть обгонной муфты связана с валом IV и имеет его число оборотов, то до тех пор, пока число оборотов звездочки 25 не превышает его, опускание стрелы происходит нормально, так как ведо­ мая часть обгонной муфты отстает от ведущей; если опускание стрелы убыстряется — ведомая часть, жестко связанная со стрелоподъемным барабаном, заклинивается на ведущей части и скорость опускания стре­ лы определяется скоростью вала IV.

Этот механизм, будучи достаточно удобным при экскаваторной ра­ боте, когда частое изменение положения стрелы не требуется, малопри­ емлем для крановой работы, когда вылет крюка (стрелы) должен прак­ тически меняться почти при каждом цикле, причем должен реверсиро­ ваться и грузоподъемный барабан.

Для создания больших удобств при крановой работе в машинах, по­ ставляемых специально как краны (модель Э-655), механизм изменения вылета крюка (стрелы) заменен на реверсивно-червячный, более слож­ ный, но и более удобный и надежный. На хвостовом конце вала IV уста­ навливается коническая передача 26 и конический реверс 27, управляе­ мый коническими фрикционными муфтами 28' и 28", вертикальный вал этого реверса выполнен в виде червяка червячной передачи 29, связан­

ной с барабаном 21.

Наличие самостоятельного реверса и червячной'Передачи обеспечи­ вает независимость, удобство и безопасность работы как подъемным, так и стрелоподъемным механизмом.

Реверс 6 вращает вертикальный вал V, на котором посажена про­ дольно подвижная шестерня-двойчатка 30, могущая сцепляться или с зубчатым колесом 31 или с зубчатым колесом <32, укрепленным на ва­ лу VI, обеспечивая тем самым получение двух скоростей вращения по­ воротной части или передвижения крана. Зубчатое колесо сцеплено с колесом 33 и через него с колесом 34. Колеса 33 и 34 посажены на валах свободно и подключаются к ним при помощи кулачковых муфт 35 и <36, обеспечивая тем самым или вращение поворотной части (муфта <35), или передвижение крана (муфта <36); на валу VII размещен тормоз <37 меха­ низма вращения. При включении муфты <35 и вращении вала VII враща­ ется и шестерня <35, обкатываясь по неподвижному коронному колесу (венцу) внутреннего зацепления 39 и вращая всю поворотную часть кра­ на. При включении муфты 36 в центральной цапфе VIII вращается вал IX, который через коническую передачу 40 передает вращение среднему участку горизонтально расположенного поперек машины вала X, состоя­ щего из трех частей. Концевые участки вала связаны со средним при помощи кулачковых муфт 41 и 42 и на свободных концах несут звездоч­ ки 43 и 44 при помощи цепных передач 45 и 46, вращающих приводные

звездочки 47 и 48, насаженные на валы XI ведущих звездочек 49 и 50 гу­ сеничных лент 51 и 52.

Каждая гусеничная лента может стопориться путем замыкания под­ вижных частей кулачковых муфт 41 и 42 на упоры 53 и 54, укрепленные к раме машины; торможение осуществляется тормозом 55.

Для подъема номинального груза канат 56, сходящий с грузоподъ­ емного барабана 13, идет на блоки 57 головки стрелы и, образуя трех­ кратный полиспаст, крепится к крюковой блочной обойме 58.

Управление включением фрикционных муфт осуществляется или гид­ равлическими поршневыми толкателями (модель Э-651) при давлении жидкости 40 кГ]см2, или пневматическими поршневыми толкателями (мо­ дель Э-652А) при давлении воздуха 6 кГ/см2. Пневматическое управле­ ние обеспечивает более плавное включение, чем гидравлическое, но бо­ лее габаритно. Передача рабочей среды на вращающиеся элементы осу­ ществляется через специальные вращающиеся соединения. Управление тормозами — ножное. Кран-экскаватор нормально оснащается стрелой длиной 10 м, которая применением вставки может быть доведена да длины 18 м и оснащена двухметровым гуськом, увеличивающим под­ стреловой объем.

Улучшение эксплуатационных характеристик крана-экскаватора мож­ но получить при групповом приводе при включении в его трансмиссию гидротрансформатора. По этому пути пошли конструкторы Костромского экскаваторного завода, создавшие кран-экскаватор модели Э-10011 с турботрансформатором, грузоподъемностью 15 т. Наличие турботранс­ форматора обеспечило большую плавность при маневрировании с гру­ зом, повысило диапазон регулирования скоростей и безопасность экс­ плуатации. Улучшилось и передвижение машины, которое ввиду наличия турботрансформатора стало возможным по пересеченной местности в тя­ желых грунтовых условиях. Машина при этом преодолевала подъемы до 20° [25].

Воронежский экскаваторный завод выпускал наиболее мощные кра­ ны-экскаваторы. Первая модель — кран-экскаватор 1003, грузоподъем­ ностью 15 т— машина с групповым приводом механизмов от электро­ двигателя, питаемого от внешней сети переменного тока, и гидравличе­ ским управлением. Так как при таком приводе машина была лишена маневренности, была разработана ее модификация — кран-экскаватор Э-1004 с приводом механизмов от дизеля.

Кинематическая схема механизмов кранов-экскаваторов Э-1003 и Э-1004 характеризовалась применением червячного привода в стрело­ подъемной лебедке и зубчатого цилиндрического однопарного редуктора как первой передачи от двигателя. Следующая модель — кран-экскава­ тор Э-1252 грузоподъемностью 20 т, более приспособлен для крановых работ [40]. В кинематическую схему машины были внесены некоторые изменения. Так, редуктор первой передачи был выполнен двухскорост­ ным, для управления стрелоподъемной лебедкой применен отдельный реверс. Наличие двухскоростного редуктора с отношением скоростей около 3,5 при возможности регулирования скорости рабочих движений изменением оборотов вала двигателя обеспечивало возможность некото­ рого регулирования скоростей. К крану было разработано башенно-стре­ ловое оборудование (модель Э-1254, рис. 63), что создавало возможность использования его как башенного крана.

Более крупная модель (грузоподъемностью 50 т) кран-экскаватор Э-2001. Кинематическая схема механизмов этого крана была близка к схеме крана-экскаватора Э-1004. Последними модификациями этой мо­ дели являются краны-экскаваторы Э-2006 [115] грузоподъемностью 50 ти

Э-2508 грузоподъемностью 60 г, кинематическая схема которых иден­ тична кинематической схеме крана Э-1204. Б кране Э-2508 в связи с уве­ личением грузового момента гусеничное ходовое оборудование усилено и вместо многоопорного гусеничного хода крана Э-2006 применен мало­ опорный гусеничный ход, собранный из деталей карьерного экскаватора.

Многолетний опыт применения кранов-экскаваторов на различного рода строительно-монтажных работах выявил их недостаточно эффек­ тивную работу как монтажных кранов.

Групповой привод механизмов даже при пневмоуправлении фрикци­ онными муфтами и гидроуправлении тормозами не обеспечивал возмож­ ности плавного изменения скоростей и особенно получения посадочных скоростей и качественного торможения. К тому же и грузоподъемность кранов-экскаваторов, даже самых крупных, была низка и не соответ­ ствовала нуждам монтажников-строителей. Поэтому параллельно с ис­ пользованием кранов-экскаваторов монтажными строительными органи­ зациями начали создаваться и изготовляться специализированные мон­ тажные гусеничные краны.

24. ГУСЕНИЧНЫЕ МОНТАЖНЫЕ КРАНЫ

Расширение объемов строительства и убыстрение темпов проведения

ственности проведения самого монтажного процесса. Этим требованиям не удовлетворяли ни железнодорожные краны (недостаточная маневрен­ ность), ни краны-экскаваторы с групповым приводом механизмов ввиду недостаточно устойчивой и надежной работы механизма подъема из-за наличия в кинематической цепи фрикционных муфт и управляемых лен­ точных тормозов, отсутствия четких посадочных скоростей и недостаточ­ ной грузоподъемности, особенно на средних и больших вылетах. Послед­ нее затрудняло внедрение в практику монтажа укрупнительной наземной сборки конструкции и оборудования, передового метода, обеспечиваю­ щего сокращение сроков проведения монтажных работ. Поставленную задачу можно было решать применением башенных кранов большой грузоподъемности, но это повышало трудоемкость монтажных работ н было малоэффективно при рассредоточенных местах монтажа.

К решению этой задачи приступили в первую очередь крупные мон­ тажные организации строительных министерств, которые уже с начала 50-х годов конструкторскими силами своих проектных организаций и производственных предприятий разработали конструкции и организовали производство ряда гусеничных монтажных кранов.

Конструкторами института «Промстальконструкция» был создан [112, 113] ряд гусеничных монтажных кранов грузоподъемностью 40, 63, 100, 160 т и ведется работа по созданию крана грузоподъемностью 250 т (рис. 64). Грузовая характеристика их приведена на рис. 65.

Краны моделей СКГ могли выпускаться с различными видами рабо­ чего оборудования, прямыми стрелами с гуськами небольшой длины, ис­ пользуемыми для подъема грузов небольшого веса, механизмами вспо­ могательного подъема и башенно-стреловым оборудованием с длинными гуськами главного подъема.

На графике (рис. 66) приведены сопоставимые характеристики выле­ тов, высот подъема и грузоподъемностей кранов СКГ-63, СКГ-100, СКГ-160 и СКГ-160 с башенно-стреловым оборудованием на гусеничном и рельсоколесном ходу и башенных кранов для промышленного строи­ тельства БК-300, БК-600 (БК-406-А), БСК-600 и БК-Ю00 [ИЗ].

скг-too