54
биль фирма «Фрезе и Ко», однако, в целом это направление по уже указанным причинам развития не получило.
В основном автомобили XIX века предназначались для индивидуального пользования, хотя отдельные попытки заменить паровую машину на ДВС именно на городских омнибусах предпринимались. Даже трехосный автомобиль Ленуара представлялся как 8-ми местный омнибус. В 1898 г. моторные омнибусы выпускала берлинская фирма АМТ, в 1899 г. ее преемница фирма «Мариенфельде» поставляла шасси для омнибусов в Англии, где на них устанавливались кузова. По некоторым данным в эти же годы американские предприниматели обращались в Московскую городскую думу с предложением о поставке 25 троллейбусов для открытия нескольких городских маршрутов. Эти предложения не были приняты. В том же 1899 г. был построен в России 17-ти местный омнибус И.В. Романова, однако, он приводился в движение аккумуляторным электричеством. И.В. Дубовский [22] не без оснований считает, что именно этот омнибус(электробус) Романова был позднее переоборудован в троллейбус, первый троллейбус, построенный в России российской фирмой. Однако это событие произошло уже в следующем, двадцатом столетии.
XIII. И трамвай, и автобус, и… извозчик
Наступивший двадцатый век стал не только веком электричества, но и веком урбанизации. В градостроительной практике того времени утверждалось направление на укрепление городских структур, на концентрацию населения в растущих городах. И города росли, возрастала численность населения, в большинстве случаев увеличивались территории, но, несмотря на это, плотность населения не уменьшалась. Естественно, при этом возрастали транспортная подвижность, средняя длина поездок, объемы пассажирских перевозок. И, тем не менее, эффективность городского транспорта на больших территориях была недостаточной. Основная тяжесть в крупных городах ложилась на электрический трамвай. По насыщенности этим видом транспорта, по количеству
55
перевозимых жителей вперед вышли Лейпциг, Эрфурт, Берн, Прага, Краков(в Европе), Чикаго(в США). Автобус в то время еще не мог составить трамваю сколько-нибудь заметную конкуренцию. В Лондоне в 1905 г. более двух третей трамвайных перевозок осуществлялось муниципальным транспортом. Большое развитие общественный транспорт получил в таких городах, как Бирмингем (Англия) и Лион (Франция). В городах Северной Америки, особенно в их деловых центрах, общественный транспорт развивался недостаточно [10].
В России складывалось несколько иное положение. Электрический трамвай по-прежнему развивался достаточно быстрыми темпами. Количество городов, где имелось трамвайное движение, в 1916 году увеличилось более чем в 2,5 раза и достигло сорока пяти. В их числе был и Петербург, замкнувший в 1907 году третью десятку. Москва в этом списке занимала лишь 10 место. Московский трамвай, как известно, открылся через семь лет после Киевского.
Правомерен вопрос: почему же на этот раз столицы отстали от провинциальных городов? Попытки «пробить» идею устройства электрического трамвая в Москве относятся еще к 1892 г., когда императорское русское техническое общество проводило в городе электрическую выставку. Однако продемонстрировать ее посетителям опытную линию трамвая по ряду причин не удалось. Не было использовано и разрешение городской управы подвесить контактный провод над одной из линии конки. В 1895 г. вопрос этот был поднят вновь, но, рассмотрев его, городская дума не приняла никакого решения, а при повторном рассмотрении отклонила. Предложения продолжали поступать и в 1896-м, и в 1898-м годах. Только в 1898 г., после очевидного успеха электрического трамвая в Казани и Нижнем Новгороде, удалось убедить Московскую городскую Думу и городскую управу в целесообразности хотя бы экспериментального внедрения нового вида тяги. В Петербурге дела обстояли еще сложнее. На пути электрического трамвая стеной встали хозяева конки: «Первое Товарищество железно-конной дороги» и «Акционерное общество конно-же- лезных дорог». По договору с городской управой «…никто, кроме акционерного общества конных железных дорог, не вправе прокладывать рельсовую колею
56
на улицах Санкт-Петербурга». Даже после демонстрации электрического вагона Пироцкого, на которую он специально пригласил владельцев конки, ничего не изменилось. Конечно же, они поняли преимущества нового вида тяги, но поняли и то, что никаких дополнительных прибылей, тем более покрывающих предстоящие расходы, они не получат. А закон был на их стороне. Рождение нового трамвая в Петербурге пришлось отложить на 27 лет.
Впрочем, однажды городской управе удалось одержать небольшую победу. Суровой зимой 1895 года сразу целых три трамвайных пути соединили берега Невы. Рельсы и шпалы были уложены прямо на лед. И тут развернулся спор. «Вы нарушили договор», – обвинили управу акционеры. «Ничего подобного», – отвечала управа – в договоре сказано – на улицах Петербурга. А Нева, как известно, не улица». И суд, а дело дошло до суда, вынужден был согласиться с этим. И ледовый трамвай победил. Но ненадолго. Пришла весна, и лед растаял.
По-прежнему в начале столетия подвижной состав для российских трамвайных предприятий поставляли зарубежные фирмы. В отдельных случаях приобретались уже отработавшие, списанные вагоны у зарубежных компаний. Поступавшие в Россию вагоны были двухосными, с открытыми площадками, как правило, с двусторонним управлением, с весьма небольшой(20 – 25 мест) вместимостью. В некоторых городах их модернизировали с учетом местных условий, в частности, устраивали закрытые площадки. Небольшое количество четырехосных вагонов до 1917г. эксплуатировалось лишь в четырех городах: Москве, Киеве, Одессе и Ростове. Единичное производство отечественных трамваев становилось массовым. Кроме Коломенского, Мытищинского, Сормовского и Путиловского заводов, трамваи выпускали на Русско-Балтийском заводе(Рига, Петербург), заводе «Двигатель»(Ревель), в Брянске, Николаеве и некоторых других городах России. В 1907 году на базе одной из моделей фирмы «Беккер» в Коломне и Мытищах начали выпускать вагон серии Ф(«фонарный»), который до 1917 года оставался наиболее распространенным в России. До 1917 года 18 российских городов получили трамваи отечественного произ-
57
водства, причем Псков, Николаев, Самара, Астрахань, Пятигорск, Житомир и Рига были оснащены ими полностью.
Трамвайные предприятия в большинстве Российских городов до 1917 года строили и эксплуатировали частные концессионеры, преимущественно бельгийские. Лишь одиннадцать городов сумели построить муниципальный трамвай, даже в пяти городские власти выкупили предприятия у их частных владельцев [23]. Последние(по времени) предприятия трамвая, открывшиеся уже во время первой мировой войны в Николаеве, Самаре и Архангельске, начинали свою работу уже как муниципальные.
Вначале XX века в России появилось около 20и фирм, которые в основном на базе экипажных и велосипедных фабрик выпускали модели автомобилей с импортными бензиновыми двигателями, а некоторые из них (фирма «Дукс» с 1905 года) – и с двигателями отечественного производства. Эта же фирма еще в 1903 году выпустила первый российский автобус. Постепенно по мере усложнения конструкции автомобиля все эти фирмы, не имевшие необходимого оборудования, ставшие по ряде причин неконкурентоспособными, прекратили производство машин. Наступил новый период российского автомобилестроения – за это сложное производство (после промышленного кризиса 1905-1908 гг) взялись крупные машиностроительные предприятия. Ведущими стали фирмы «Лесснер», «Пузырев» и «Русско-Балтийский вагонный завод». На «Русско-Балтийском» в 1913 году был изготовлен автобус. Судя по всему, он оказался единственным отечественным автобусом этого периода1.
В1916 году в Москве был основан АМО – Автомобильный Московский завод акционерного общества «Кузнецов, Рябунижские и Ко».
Российские автобусные маршруты в первые годы своей эксплуатации обслуживались, как и трамвайные, машинами зарубежного производства. Пассажирские автомобильные, а затем и автобусные маршруты вначале ограничивались междугородними и пригородными сообщениями на Черноморском по-
1В.И. Дубовской [20] высказывает предположение, что в 1909г. на основе грузовика зарубежного производства был построен автобус в Одесской механической мастерской Стасюлевича
58
бережье, в Крыму и на Кавказе. Выполняли их частные предприниматели, в том числе и зарубежные компании. Развивались пассажирские перевозки и в других регионах страны. В 1907 году в структуре Министерства Путей Сообщения даже было создано подразделение, специально ведавшее автомобильными перевозками.
12 августа 1906 года Санкт-Петербургская городская управа разрешила «Акционерному обществу моторных карет» открыть в Петербурге 15 автобусных маршрутов. Через год предприниматель Б.А. Иванов пустил новый автобусный маршрут от Александровского сада до Варшавского и Балтийского вокзалов.
Попытки открыть регулярно работающие автобусные маршруты предпринимались и в Москве в 1907 году. Граф Шереметьев организовал работу «автомобилей общественного пользования»: 8-ми и 12-ти местные «Мерседесы» перевозили пассажиров от Марьиной рощи до Останкино. В 1908 г. Москва получила вылетные, как их сейчас называют, линии от Семеновской заставы до Измайлово и Петровского парка до Покровского-Стрежнево, в 1911 году от Пресненской заставы до Серебряного бора. Были открыты и внутригородские маршруты от Театральной площади до Серпуховских ворот. По примеру столиц автобусные маршруты начали работать и в других городах: Архангельск (1907г.), Вильнюс (1909г.), Новочеркасск (1910г.), Харьков (1910г). Известный специалист по истории автомобильного транспорта А.Д. Рубец сообщает [3]: «Точных сведений об общей численности автобусного парка в России до 1917 года не имеется. Можно почти с уверенностью утверждать, что к концу 1917 года не сохранилось ни одного пригодного для работы автобуса».
Извозчики, несмотря ни на какие технические новинки, еще долго занимали свою нишу в городских пассажирских перевозках. Перед войной – в 1914г. – их численность достигла почти 140 тысяч. Не исчезли они с городских улиц и в 20-е годы, уже при советской власти. Тем не менее в 1909г. в России появились уже ставшие популярными в зарубежных городах автомобили – таксомоторы – «такси». В Москве было создано «Товарищество автомобильного