74

ют возможность грузовой компенсации натяжения проводов. Вместо обычных на линиях горэлектротранспорта начального периода деревянных столбов в качестве опор контактной сети трамвая и троллейбуса применяются стальные и железобетонные трубы переменного сечения.

Большинство тяговых подстанций уже в конце прошлого века переведено на дистанционное управление.

XVII. Вторая мировая и ее последствия

Вторая мировая война, начавшаяся в 1941 году, определила новый период в развитии и функционировании городов, прежде всего европейских, и, соответственно, городского пассажирского транспорта. Естественно, наибольший урон от военных действий понесли Украина, Белоруссия и оказавшиеся во временно оккупации регионы РСФСР. Естественно потому, что война «прокатилась» по нашей стране дважды – с запада на восток и с востока на запад. Три года боевые действия шли на нашей территории, и лишь один год за ее пределами. Тем не менее, во многих европейских городах массированные бомбардировки с воздуха нанесли серьезные нарушения инфраструктуре городского электротранспорта. Особенно пострадал Лондон, где к тому времени еще сохранялся трамвай.

Автобусы, работавшие в городах СССР, в значительной части своей были мобилизованы для нужд фронта. Трамваи и троллейбусы во многих местах выполняли грузовые перевозки, несли самую настоящую боевую службу. Так, севастопольский трамвай курсировал по своим маршрутам до самых последних дней обороны города. Он остановился лишь тогда, когда тяжелая бомба разорвалась на территории депо и многие вагоны были сброшены с рельсов взрывной волной. Даже в блокадном Ленинграде трамвай беспрерывно работал 900 дней, и только блокадной зимой 1941-1942гг., когда было резко ограничено энергообеспечение, движение прекратилось на три месяца. Широко известен

75

подвиг ленинградских и московских автобусников на «дороге жизни», проложенной по льду Ладожского озера.

48 трамвайных и 4 троллейбусных хозяйства страны в годы войны находилось в оккупации. Только в 20 городах продолжали действовать трамвайные маршруты. Во многих городах, которые занимались немецкими войсками в июле 1941 года и позднее, когда вынужденное отступление Красной армии, скажем так, несколько упорядочилось, городской электрический транспорт прекращал работы в связи со взрывами электростанций. А в городах Пскове, Керчи, Севастополе и Кировограде трамваи оказались настолько разрушенными, что после войны их решили не восстанавливать. Демонтировали и почти построенные ранее трамвайные линии в Кирове, Полтаве и Могилеве. А в тех городах, где было решено восстановить трамвайное движение, работы начинались вскоре после их освобождения. Так, трамвайную сеть города Калинина восстановили уже в феврале 1942 года. Лишь Смоленску удалось восстановить трамвай лишь в 1947 году, но зато это была уже не узкоколейка. Все пути перешили на широкую колею. В 1946 году был восстановлен, правда, частично, трамвай в Калининграде (Кенигсберге). Продолжилось начатое еще до войны сооружение новых линий в ряде городов РСФСР и других союзных республик. А троллейбусные линии продолжали строиться и в годы войны. В декабре 1941 года вошел в строй троллейбус в Баку. В 1942-45 гг. троллейбусное движение было открыто в Куйбышеве, Челябинске, Свердловске, Алма-Ате и Одессе.

В октябре 1943 года начал работать еще одни троллейбус в городе Калининграде, который в то время был немецким Кенигсбергом. Но об этом все-та- ки стоит рассказать. Хотя бы потому, что по улицам главного города Восточной Пруссии пошли ярославские троллейбусы ЯТБ. Их вывезли из временно оккупированного Киева и выпустили на уже существовавший в городе автобусный маршрут «Д». Однако просуществовал этот маршрут недолго. В 1944 году кенигсбергский троллейбус был уничтожен в результате бомбардировки английской авиацией. Кстати, в том же 1943 году немцы построили еще одну троллейбусную линию в городе Гдыне (теперь этот город в Польше – не путать с

76

Гданьском!). Гдынскому троллейбусу повезло больше. Он успешно работал до 1958 года, потом постепенно пришел в упадок и воспрянул лишь в 1981 году, получив большую партию советских машин ЗИУ-9.

Сложные условия, в которых 4 года, вместе со всей страной, работал городской транспорт, не могли не сказаться на состоянии технических средств, на уровне организации эксплуатационной работы. Нужна была новая мобилизация сил и ресурсов. Предстояла не только огромная работа по полному восстановлению разрушенных войной предприятий, но и не менее сложные задачи по ремонту запущенного путевого хозяйства, устройств энергоснабжения, подвижного состава, производственной базы практически всех действующих хозяйств трамвая и троллейбуса. Реконструкции и развития ожидала и сеть городских маршрутов. Все это было учтено в пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР. Программы действенной помощи транспорту в улучшении его работы разрабатывались и осуществлялись и на местах. На крупных промышленных предприятиях Куйбышева, Горького, Ижевска, Саратова ремонтировались вагоны и машины, организовывалось производство запчастей, помогали городскому транспорту строители и железнодорожники, тысячи горожан принимали участие в ремонте и строительстве трамвайных путей, устройстве электроснабжения и других объектов. Помогали транспортники и друг другу. Так, московские трамвайщики передавали вагоны для эксплуатации в Ярославле, куйбышевские и казанские – в Горьком, ленинградские – в Краснодаре и Иркутске.

Продолжалось и строительство новых предприятий. За 15 лет (19461960гг.) было введено в эксплуатацию 31 новое трамвайное хозяйство. Однако, это почти в полтора раза меньше, чем за 15 предвоенных лет. Троллейбус развивался более интенсивно. За те же 15 лет были открыты новые троллейбусные сети в 39 городах страны.

В мае 1946 года Совет Министров РСФСР принял решение о возврате городских автобусов из армии и об организации их капитального ремонта. Началось восстановление автобусного сообщения. Сначала там, где не было ни

77

трамвая, ни троллейбуса, позднее – в дополнение, в помощь действующим маршрутам. Автобус, которому не требовались ни рельсовые пути, ни контактные сети, быстро развивался не только в больших, но и в малых городах.

Серьезным препятствием на пути улучшения транспортного обслуживания городского населения был недостаток нового подвижного состава. Выпуск новых трамвайных вагонов начали в 1947 году в Усть-Катаве (двухосные КТМ- 1 и КТП-1) и на Тушинском авиационном заводе(четырехосные МТВ-82).Через 2 года производство МТВ-82 было передано Рижскому вагоностроительному заводу, а на ленинградском вагоноремонтном освоили выпуск четырехосных ЛМ-49 и ЛП-49. Для городов, сохранявших еще узкую колею, трамвайные вагоны поставляли Усть-Катав (в очень небольшом количестве), а позднее ГДР. Троллейбусы в те годы выпускал уже упоминавшийся Тушинский авиазавод (МТБ-82), передавший в 1951 году их производство на завод Урицкого в городе Энгельс.

Уже в 1946 году было освоено производство большого городского автобуса ЗИС-154, продолжал выпуск автобусов Горьковский автозавод, позднее более совершенную модель освоил новый автобусный завод в городе Павлово Горьковской области (ПАЗ-651 и ПАЗ-652).

Не менее серьезного внимания требовало, помимо обеспечения подвижным составом, и состояние ремонтной базы, и изношенность рельсовых путей, и недостаточное развитие подсистем энергообеспечения.

Справедливости ради следует отметить, что и в эти годы активно работали многие передовые по тем временам хозяйства, внедрялись технические новинки, совершенствовались производственные процессы. Но до подлинной научно-технической революции на городском транспорте было еще далеко.