93

XXI. На рубеже тысячелетий

Отказ от массовых закрытий трамвайных линий, наметившийся в зарубежных странах еще в конце 80-х годов XX века, закрепился. Можно было говорить о начале возрождения трамвая во многих городах мира. Ежегодно открывались по несколько новых трамвайных систем, преимущественно в Западной Европе и США. Но, как уже не раз бывало, Россия не успевала за изменениями транспортной политики и практики зарубежья. Несмотря на то, что обеспокоенность факторами недооценки трамвая высказывалась в печати задолго до того, как процесс стал массовым, местные власти во многих городах настойчиво продолжали эту практику. Центральная газета «Правда» еще в 1976 году писала: « … вызывает тревогу тот факт, что в ряде мест трамвай необоснованно отодвинут на второй план, а кое-где он и вовсе исчез». После 1991 года, когда была открыта трамвайная линия от поселка Черемушки до Саяно-Шу- шенской ГЭС, в городах бывшего СССР новые трамвайные системы не строились. Не строились и новые объекты скоростного трамвая. Лишь в немногих городах России, Украины и Белоруссии сооружались отдельные линии. Зато процесс ликвидации не только некоторых трамвайных маршрутов с разборкой пути и контактной сети, но и городских трамвайных систем полностью приобретал лавинный характер. В след за Карпинском и Карагандой (1994г.) последовали Шахты (2001г.), Сумгаит (2003г.), Архангельск, Баку, Ереван (2004г.), Макеевка, Тбилиси (2006г.), Астрахань (2007г.), Иваново (2008г.), Воронеж (2009г.), Рязань (2010г.). Этот скорбный список по праву мог бы открыть Грозный. Но там были другие причины. Грозненский трамвай, как и троллейбус, были почти полностью стерты с лица земли в самом прямом смысле слова. А отдельные линии – иногда оправданно, чаще безосновательно разбирались во многих крупных городах и «счет потерь» шел на десятки километров. В результате протяженность рельсовых путей трамвая в городских поселениях России с 1990 по 2009 годы уменьшилось почти на 14%, инвентарный парк вагонов почти на 38%, перевозки пассажиров более чем вдвое [25]. Ещё более глубокое падение

94

городского электротранспорта выпало на долю бывших союзных республик, особенно среднеазиатских и в Закавказье.

Прекращение импорта трамвайных вагонов с конца 90-х годов, а также их выпуска на Рижском вагоностроительном заводе утвердило Усть-Катавский завод в качестве основного производителя трамваев в СССР. Неудачи с РВЗ-7, а потом и с новой Усть-Катавской моделью 71-608 (оба вагона имели новую систему управления, так называемую ТИСУ – тиристорно-импульсную, которая оказалась пока что ненадежной) определяли возврат к старой испытанной рео- статно-контакторной системе. С 1990 года начался выпуск новой серии 71608К, а с 1994 его модернизированного варианта 71-608КМ. В 1993 году впервые в практике отечественного трамваестроении создавался новый вагон в кооперации с германскими фирмами «Сименс» и фирма «Дюваг». Это был вагон 71-616, на базе которого с 1997 был начат серийный выпуск модели 71-619.

Продолжалось производство трамваев и в Ленинграде, теперь уже на ПТМЗ, правда, в силу особенности производства, малыми сериями. С 2000 года выпускались вагоны ЛМ-99 и его модификации, ЛМ-2000, многоосные вагоны и др. В Екатеринбурге «Совместное предприятие екатеринбургского трамвая (Спектр) на базе «Уралтрансмаша» организовало выпуск вагонов в основном повторявших конструкции Т-3М. Это были модели 71-401, 71-402, 71-403, 71405. А с 2007 года в Петербурге эксплуатируются вагоны модели 71-152 «Пионер». В 2008 году начало серийное производство нового низкопольного трамвая 71-153 «ЛМ-2008».

Начали производство своих трамвайных вагонов и бывшие союзные республики, ставшие независимыми государствами. Совместное укра- инско-чешское предприятие «Татра-Юг» на базе днепропетровского «Южмаша» наладило в 1993 году производство вагонов Т-3М, а с 2003 года, несколько видоизменив конструкцию кузова вагонов, под индексом «К-1». Вагоны моделей ЛТ-10 и ЛТ-5 выпускались в 1994-1998гг. и позднее в 2003 на Луганском тепловозостроительном заводе. Завод «Белкоммунмаш», начиная с 2001 года, выпускает вагон «АКСМ-1М», достаточно близкий по конструкции к усть-ка-

95

тавским вагоном. Казахстан предпочел приобретать вагоны для своих городов в РФ и Германии, Узбекистан – в России и Чехии, Латвия и Эстония – в Германии. Другие бывшие союзные республики СССР в трамвайных вагонах не нуждались.

Нехватка подвижного состава усугублялась еще и накапливающейся изношенностью подвижного состава как трамвая, так и троллейбуса. Возрастала доля вагонов и машин, полностью исчерпавших свой ресурс. В какой-то мере помогали смягчить ситуацию модернизация и введённый в систему капитальновосстановительный ремонт подвижного состава, выполнявшийся на предприятиях горэлектротранспорта крупных городов. В США и Европе троллейбусных линий почти не оставалось. Процесс их ликвидации дошел и до азиатских стран, где этих линий и без того было мало. Все семь троллейбусных линий Японии были закрыты еще в 70 годах. В 80-х сооружение троллейбусных сетей прекратилось. В 1992г. был закрыт троллейбус в Тегеране. В Индии оставалось всего лишь 2 города, где действовал этот вид транспорта.

Очередное наступление на электротранспорт в РФ коснулось и троллейбуса. Кроме уже упоминавшегося Грозного, «потеряли» троллейбус Шахты (2007г.), Архангельск (2008г.), Сызрань и Тюмень (2009г.), Владикавказ (2010г.). Строительство ряда троллейбусных систем, ранее намечавшиеся в городах РФ было приостановлено из-за недостатка средств. И все-таки в последнем десятилетии XX века открылось троллейбусное движение в Надыме, Новгороде, Химках, Видном и Подольске. Троллейбусный завод им.Урицкого, ставший теперь акционерным обществом открытого типа «Тролза», завершил к 1995 году производство последней модификации ЗиУ-9-ЗиУ682-Г и начал выпускать новые модели «Тролза».Собственное производство троллейбусов организовала Вологда – «Транс-Альфа» на базе местного машиностроительного завода с участием чешской фирмы «Шкода». Выпускаются троллейбусы в Уфе, Архангельске, в некоторых других городах. Свои троллейбусы выпускает Украина («Южмаш» в Днепропетровске; Львовский автобусный) и Беларусь («Белкоммунмаш»).

96

За двадцать лет (1970-1990гг.) в СССР было открыто автобусное сообщение еще почти в 600х городах. Однако с начала девяностых годов положение изменилось. Как и в других подотраслях городского транспорта, заметно ухудшились показатели и на автобусных предприятиях России. Так, по официальным данным за период с 1990 по 2009 год число городов и поселков городского типа РФ, имевших регулярное автобусное сообщение, сократилось с 1378 до 951, соответственно уменьшилось количество маршрутов, вчетверо уменьшился объем перевозок. Доля в суммарном количестве перевезенных пассажиров, приходящихся на автобус, снизилась с 51,6 до 40,2%. Велика была и изношенность автобусного парка. Но в начале 90-х, когда пополнение автопарков новыми машинами фактически прекратилось, на действующих предприятиях закрывались отдельные маршруты. Доля автобуса во внутригородских пассажирских перевозках начала падать. Сложная обстановка в стране сложилась с поставками новых автобусов. До перестройки города России ориентировались на унификацию парка автобусов большой вместимости на базе венгерских «Икарусов». Разрыв сложившихся внешнеэкономических связей привел к острому дефициту подвижного состава. Положение усугублялось тем, что за рубежом оказались и такие заводы, как Львовский. Производство автобусов в стране резко сократилось. Ряд городов (Ростов, Тверь и несколько других) получили кредиты Всемирного банка развития и реконструкции на приобретение за рубежом новых автобусов большой вместимости («Мерседес-Бенц», в частности). Однако очень скоро ситуация с возвратом кредитов заставила отказаться от этого пути. Более эффективным оказалось принятие в других городах решения о приобретении в Западной Европе бывших в употреблении, но работоспособных автобусов разных марок. Кое-где попытались организовать изготовление автобусов на своих ремонтных заводах. Страны Запада в этот период по-прежнему наращивали производство автобусов, востребованных как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Европейские производители автобусов уже в начале 90-х годов устремились в РФ, как и владельцы уже поработавших автобусов, которые стали нежелательными в связи с введением в Европе новых экологических

97

стандартов. Только после дефолта 1998 года удалось начать восстановление автобусостроения в России. Начал работать реконструированный Ликинский автозавод, налаживалось производство автобусов в Волжском, Мичуринске, Нефтекамске. На 6-м Российском международном автосалоне, который состоялся в Москве в 2003 году, только «Русские автобусы», подразделение холдинга «РусПромАвто» представило четыре модели, три из которых относились к классу городских: новый ПАЗ-4230-03 «Аврора», автобус малой вместимости ПАЗ3237 и большой низкопольный Лиаз-5292, производства Ликинского завода. Новые модели показали Мичуринский авторемзавод, в том числе городской МарЗ-52661, Волжский, Голицинский (ГолАЗ) и Нефтекамский (НефАЗ) заводы. Представлены на автосалоне были и хорошо известные в России модели Минского и Львовского заводов, а также других предприятий ближнего и дальнего зарубежья. В Омске, Калининграде, некоторых других городах предпринимались попытки наладить сборку автобусов с импортными комплектующими. В 1995 году в ряде городов появились частные перевозки фирмы ЗАО «Автолайн». Они использовали поначалу латвийские РАФы, а затем новую марку микроавтобуса «Газель», которую начал производить Нижегородский автозавод. Частные перевозчики, число которых повсеместно быстро возрастало, работали преимущественно на автобусах Павловского завода.

Градостроители и транспортники развитых стран понимали, что ситуация, которая сложилась в крупных и крупнейших городах в начале нового тысячелетия, может оказаться тупиковой. Темпы развития городов, рост численности населения, о чем уже неоднократно приходилось вспоминать на разных этапах истории, продолжали значительно опережать уровень развития транспортных сетей. Не обеспечивалась достаточность маршрутных связей, необходимая скорость перемещения, комфортность поездок. Ряд причин и в их ряду сложные планировочные условия во многих, особенно старых городах, лавинный рост автомобилизации, ограниченность финансовых возможностей препятствовали необходимому развитию. Уже в эти годы шел напряженный поиск рациональ-