99
В целом реформа ГПТ в том виде, в котором она проводилась не давала желаемых результатов.
XXII. Развитие систем управления движением
История, системность, комплексность, лежащие в основе методологии, методологических подходов к изучению и изложению истории городского транспорта, определяют, на наш взгляд, возможность и необходимость не ограничиваться исследованием развития его материальной базы – подвижного состава, сооружений, других элементов инфраструктуры, создающих возможность функционирования системы, но изучать и сам процесс этого функционирования – управление движением и пассажирскими перевозками1. К сожалению, в большинстве публикаций, особенно краеведческого характера, это недооценивается. Если в последнее время и появляются попытки описать историю развития этих методов, то внимание уделяется лишь последнему по времени этапу автоматизации и внедрения информационных технологий2.
Как известно, главной задачей управления процессом является обеспечение регулярности (равномерности) движения подвижных единиц по маршруту – т.е. соблюдение плановых временных интервалов между поездами, не допускающее увеличения времени ожидания на остановках. Решению этой задачи активно мешают недовыпуск на линию машин или вагонов из депо, неисправности технических средств транспорта, непредвиденные задержки движения по разным причинам. Этим помехам должны соответствовать необходимые управляющие воздействия, устраняющие эти помехи и их негативные последствия. Это невозможно без строгого контроля и наличия двухсторонней связи управляющего центра и линейных объектов.
1 Кстати – хотя не все с этим соглашаются – «движение» и «перевозки» совсем не одно и тоже.
2 Автор считает, что это обстоятельство дает ему право более подробно изложить историю развития этих методов – методов управления движением и - в последующей главе – пассажирскими перевозками.
100
На разных этапах развития городского пассажирского транспорта эта задача решалась по-разному.
На заре развития городского пассажирского транспорта, когда его роль выполняли немаршрутизированные маломестные экипажи (во Франции – фиакры, в России – позднее - извозчики и др.), вопросы организации движения просто не возникали. Время ожидания определялось всего лишь пожеланием пассажира, понятия «остановочного пункта» не существовало, все остановки были «по требованию». С возникновения междугородних дилижансов время отправления начинало фиксироваться по мере поступления заранее регистрировавшихся заявок. Это были уже зачатки будущего расписания. Когда на городские улицы вышел массовый транспорт, появились, к примеру, в России – линейки, определились маршруты – именно маршруты с фиксированными трассами и остановочными пунктами, хотя еще довольно долго отношение водителей-ку- черов к новому порядку было, мягко говоря, сдержанным. В России еще в конце XX века не было жестких расписаний движения, интервалы на каждый день задавались местными работниками уже действовавшего в зависимости от количества поездов на линии трамвая. Правда, время начала и окончания движения, а также примерный – в качестве ориентира – интервал устанавливались городскими властями. В крупных западноевропейских городах, когда появилась тенденция к соединению заканчивавшихся на городских окраинах линий конного трамвая (см. гл. 2), уже делались попытки управления, а точнее, регулирования движением. В образовавшихся таким образом транспортных узлах, в центре, а иногда в нескольких центрах, где сходились направления, находился человек, визуально оценивавший складывающуюся ситуацию и определявший целесообразную на данный момент очередность проследования экипажей и интервалов между ними.
Дополнительные сложности возникали на однопутных линиях, где приходилось достаточно часто устраивать разъезды. Очередность отстоя в ожидании встречного подхода тоже должна была стать управляемой.
101
По мере развития транспортных сетей, увеличения количества маршрутов, пересекающихся, совпадающих на отдельных участках сети, конечных станций, обслуживавших разные группы маршрутов, пересадочных узлов и т.п. стало очевидным, что ни «извозчичий» метод независимого движения1, ни линейное регулирование в узлах не могли обеспечить не только оптимальное использование подвижного состава, но и в ряде случаев безопасность движения. Невозможно такими методами и организовать действительно регулярное движение с равномерными временными интервалами на всем маршруте. Пришло время обратиться к опыту магистральных железных дорог, где уже действовала система диспетчерского управления.
Однако в основу диспетчеризации движения поездов на железной дороге был положен территориальный принцип: дорога разбивалась на несколько диспетчерских кругов и каждый диспетчер вел поезд по «своему» кругу до определенной границы, где передавал следующему и так далее. Такой метод не подходил городскому транспорту: и расстояния были значительно меньшими, и нельзя было делить один и тот же маршрут между несколькими управляющими операторами. Более подходил в этом случае маршрутный принцип: каждый маршрут от начала до конца вел один диспетчер. Кроме того, задача усложнялась необходимостью координации взаимодействия отдельных маршрутов, транспортных предприятий - перевозчиков, а в крупных городах еще и между видами транспорта. С учетом всех этих факторов и началось внедрение диспетчерского управления на городском пассажирском транспорте.
В СССР работа в этом направлении началась сразу после завершения восстановительного периода. Уже в 1923 году осуществился перевод движения трамвайных поездов на жесткое, заранее составленное расписание. Правда, вначале это было сделано лишь в городах с наиболее протяженной и разветвленной трамвайной сетью и сразу почувствовалось сложность руководства движением из одного центра. В Ленинграде попытались организовать диспетчерские районы. Сформировалась трехступенчатая система управления: центральный –
1Тем не менее, такой метод – время отправления и маршрут движения по конкретному заказчику – даже с переходом к диспетчерскому управлению – сохранился в его основе для такси.
102
районный – маршрутный диспетчер [28]. Позднее – с развитием систем связи – от среднего звена все-таки отказались. В 1933 году в Москве появилась первая диспетчерская станция, была введена в действие первая система диспетчерского управления движения трамвая, основанная на централизации функций контроля и делегировании оперативных функций маршрутным диспетчерам, диспетчерам конечных станций. (Через 40 лет после этого вновь появилась районная диспетчерская, но уже в других условиях и по другим причинам: в г. Горьком испытывалась одна из первых систем автоматизированного управления.) Автобусные предприятия, начавшие работу в Москве в 1924 году, уже могли использовать опыт трамвайщиков. С самого начала автобусы работали по расписанию. Однако диспетчерские службы появились лишь в 30-е годы, сначала на предприятиях грузового автотранспорта, и лишь затем на пассажирских. Управление движением было децентрализовано, у каждого автопарка были свои диспетчеры, которые в основном были заняты оформлением путевых листов [3].
Опыт столичных трамваев распространился и в других городах. За Москвой и Ленинградом последовал Харьков, в конце 30-х годов централизованная диспетчерская служба была создана в Горьком. Диспетчерский аппарат был подчинен повсеместно организованным службам движения. Это позволило дифференцировать функции организации и управления движением, выделив планирование эксплуатационной работы и оперативное управление движением. В 1938 году были введены первые Правила Технической Эксплуатации, которые в числе прочих регламентировали и работу движенцев.
После окончания войны в Германии (точнее в ГДР) ввели в состав диспетчерской службы моторизованных (разъездных) контролеров, непосредственно подчиненных центральному диспетчеру. Появились они и в некоторых городах СССР в виде линейных помощников центрального диспетчера. Однако это нововведение означало замену непрерывного наблюдения за процессом движения точечным, дискретным контролем. Это было неизбежно. Дальнейшее совершенствование диспетчерского управления сдерживало отсутствие надежной
103
связи. Работу движенцев в то время обеспечивали лишь самые обычные линии городской телефонной сети, которых и без этого не хватало в большинстве городов. Выход был лишь в создании автономной проводной связи. Первой появилась не самая совершенная, но достаточно простая и надежная селекторная связь системы «Булат»: которая давала возможность прямого вызова, как избирательного, так и циркулярного. Аппаратура прямой телефонной связи постепенно совершенствовалась, увеличивалось число соединительных линий, а по мере развития городских сетей и возможности использования телефонных пар в линиях АТС общего назначения. Предпринимались попытки передачи сигнала непосредственно по проводам контактной сети, но такое решение оказалось весьма сложным и неэффективным. Большим шагом вперед явилось в конце 60-х – начале 70-х годов XX столетия применение электроиндуктивной связи. Впервые в стране ее применили автобусные предприятия (Нальчик, Тюмень и др.), на электрическом транспорте опыт отечественных автобусников первыми использовали в г. Горьком. В состав устройств, размещенных на вагоне и между рельсами в конкретном сечении линии входят взаимодействующие петли (контуры) индуктивности. Электрические импульсы – кодированные сигналы, а при необходимости и речевая информация и команды передаются в оба направления. Но для того чтобы обмен между подвижной единицей и точкой контроля включился диспетчер, были необходимы опять – таки линии проводной связи. Это было сделано. Лишь в 80-е годы на электротранспорте г. Воронежа появилась АСДР – первая автоматизированная система диспетчерского руководства. АСДР использовала выпускавшиеся в стране стандартные радиостанции «Луч», «Маяк», «Сапфир». В автоматизированной системе диспетчерского управления (АСДУ «Сигнал»), реализованной в Нижнем Новгороде, применен другой вариант радиосвязи. Система радио-маячков, с достаточной частотой установленных на опорах контактной сети передает на подвижные единицы (в данном случае троллейбусы) информацию об отклонениях рейса от расписания в зоне ближайшего маячка. Наконец, последний, получивший распространение уже в XXI веке вариант использования спутниковой связи позволяет реализовать воз-
104
можности Глобальной Навигационной Спутниковой Системы (российской ГЛОНАСС или американской NAVSTAR). В какой-то мере находила применение и обычная сотовая телефонная связь. По мере развития систем независимой связи, которые могли устойчиво передавать информацию о транспортных и пассажирских потоках в режиме реального времени, внедрялись и совершенствовались автоматизированные системы диспетчерского управления движением трамваев, троллейбусов и автобусов. Но прежде нужно было решить задачу фиксации факта проследования поезда (вагона, машины) через определенную точку маршрута. Первоначально на трамвайных маршрутах некоторых городов действовала система АКИ (автоматизированный контроль интервалов): на рельсах устанавливали электрические или тензорные датчики, которые срабатывали под колесной нагрузкой. В депо и автобусных парках использовали фотоэлементы, которые также реагировали на пересечение луча подвижной единицей. Понятно, что такой контроль был возможен только на выпуске или на заходе в депо. В этих и подобных вариантах автоматизируется лишь операция контроля, передача информации от контрольной точки идет по-прежнему с помощью телефонной связи. Системы «Дистон», «НЭЖАН-50» и «НЭЖАН-100», впервые разработанные и внедренные в Кабардино-Балкарском объединении автотранспорта, позволяют на базе индуктивной связи и мини-ЭВМ автоматизированный вывод информации по контролю и регулированию движения на дисплей. А более совершенные «НЭЖАН-300» и «НЭЖАН-500» обеспечивают автоматизацию всех технологических функций контроля, учета и управления движением автобусов. В районной диспетчерской трамвайных маршрутов крупного городского района г. Горького1 была внедрена система «АККОРД» (Автоматизированный Контроль Качества Организации Регулярного Движения). На диспетчерском пульте, куда по каналам индуктивной связи поступает информация с линейных пунктов контроля, установлена мнемосхема всех маршрутов, входящих в зону действия районного диспетчера со всеми конечными и промежуточными точками контроля. Контрольные точки обозначены сигнальными
1Районная диспетчерская при сохранении центрального диспетчера была создана специально для эксплуатационных использований «Аккорда».