105
лампами, показывающими факт прохода поезда, а также превышением установленного интервала. Мнемосхему дополняет табло, показывающее время, количество поездов на маршруте, плановые и фактические интервалы. Предусмотрена запись исполненного движения на ленточных графиках расписания, которые передвигаются со скоростью, соответствующей перемещению поездов на маршруте. Устройство связи позволяют вести двухсторонние переговоры с водителями [39]. В Москве в течение ряда лет эксплуатировалась система «АСУРЕЙС» на городских автобусных маршрутах. Каждый автобус, включенный в систему, имел бортовую радиостанцию. В диспетчерской находилась центральная радиостанция и управляющий комплекс, который каждые 30 секунд «опрашивал» машины о их местонахождении. Информация об отклонениях от расписания выводилась на диспетчерский дисплей. В Екатеринбурге большой опыт, накопленный в период эксплуатации АСДУ-Э (автоматизированной системы диспетчерского управления электротранспортом), позволил разработать и внедрить новую автоматизированную систему управления городским общественным транспортом АСУ-Т, основанную на базе персональных компьютеров, создании единой корпоративной сети и разработки специального программного обеспечения задач управления движением. Все последующие разработки, в т.ч. и ранее упоминавшийся «Сигнал», были ориентированы на использование компьютеров, каналов радиосвязи, нового программного обеспечения, предназначенного для работы в едином информационном пространстве. В перспективе - включение в Глобальную навигационную систему.
XXIII. Еще раз о методологии
Возвращаясь к вопросу о методологических подходах к изучению и изложению истории городского транспорта – а это представляется уместным именно здесь, когда практически завершен разговор о его развитии в хронологическом аспекте, – следует отметить сложившиеся в историографии ГПТ тенденции. Рассматривая ряд публикаций на эту тему, публикаций разного жанра,
106
различных по глубине проработки, временным границам, масштабами охвата, если так можно выразиться, можно выделить некоторые особенности.
Определение объекта исторического исследования, несмотря на кажущееся их разнообразие, сводиться к простому и однозначному решению. Это может быть одномоментный или (чаще) многомоментный, отнесенный к конкретной дате или периоду элемент структуры, горизонтальной (территориальной): мир, континент, страна, регион, городская агломерация, город, городской регион) или вертикальной (организационной): от отрасли, или подотрасли (вид транспорта) в целом до предприятия и даже его структурного подразделения. На пересечении горизонтальных и вертикальных срезов – региональные или городские транспортные системы. Разница в этом случаи – количественная.
Авот предмет исследования может быть действительно многообразен.
Впринципе предметом исторического исследования должен быть жизненный цикл конкретной транспортной системы: ее зарождение, развитие – со всеми возможными зигзагами и - либо полная трансформация, либо – возможная ликвидация. В зоне внимания исследования могут быть внешняя среда, в которой идут процессы функционирования как внутренние факторы (конструктивные, эксплуатационные и др), определяющие условия этого функционирования, так и сами эти процессы – движение транспортных средств и перевозка пассажиров. Очевидна – об этом уже шла речь в первой главе – предпочтительность комплексного, системного подхода к изучению, анализу и изложению всех аспектов.
Может возникнуть вопрос: это действительно очевидно, зачем же автор «ломится в открытую дверь»? Дело в том, что в сложившейся практике выбор предмета исторического исследования разными авторами осуществляется поразному. Само по себе это не может считаться недостатком. Такие исследования, естественно, тоже имеют свое значение. Однако, на наш взгляд, не все здесь бесспорно. Большинство историков ГПТ – это особенно ярко проявляется как уже указывалось в краеведческом направлении – в центре внимания держат технические средства, прежде всего, подвижной состав одного выбранного ав-
107
тором виде транспорта, изменения в действующей маршрутной сети, реже – элементы транспортной инфраструктуры. Иногда доходит до крайностей: приводятся конкретные инвентарные номера всего парка машин или вагонов, фиксируются перераспределения подвижных единиц между структурными подразделениями. Наряду с этим, не уделяется внимание самим работникам транспортных предприятий, (может быть за исключением первых руководителей и отдельных крупных учёных и конструкторов). В большинстве работ отсутствуют исторические сведения о самих процессах функционирования – о методах и приемах управления движением и организации перевозок. В лучшем случае, упоминаются, да и то лишь в последнее время, технические средства автоматизации и связи.
О требованиях историзма мы уже говорили. Еще раз подчеркнем основной его принцип: каждое положение должно рассматриваться «лишь исторически, лишь в связи с другими, лишь в связи с конкретным опытом истории» (В.И. Ленин. ПСС т.49 с. 329.) Приходиться повторяться, ибо процесс функционирования транспорта (исключая вспомогательные и обеспечивающие технологии) обычно сводят к основному производственному процессу – движению поездов, подразумевая, что перевозка пассажиров и движение это либо «одно и то же», не подлежащее разделению, либо перевозка есть составная часть движения. Прежде чем перейти к разговору о истории методов управления перевозками, автор еще раз возвращается к сказанному, утверждая, что процессы эти, во многом совпадающие по ряду проявлений, все-таки процессы разные, методы управления которыми имеют свою историю.
XXIV. Управление перевозочным процессом
108
Отраслевая специфика городского пассажирского транспорта отражается прежде всего в одновременности процессов производства (транспортной работы) и потребления (транспортной продукции). Транспортная работа непосредственно реализуется в движении, транспортная продукция в перевозках. Однако, как уже указывалось, движение (т.е перемещение подвижных единиц независимо от траектории этого перемещения) и перевозка (т.е перемещение пассажиров между строго определенными пунктами тяготения) есть процессы весьма близкие, но все-таки разные. Основные методы организации и управления движением, те, которые целью своей имеют обеспечение его бесперебойности, безопасности, регулярности, работают в тех же формах в интересах организации перевозок1. Однако, организация пассажирских перевозок включает в себя и некоторые дополнительные направления. Помимо изучения потоков, оптимизации размещения остановочных пунктов и их обустройства ( рациональное размещение остановок важно и для организации движения, причем “интересы” движения и перевозок в этом случаи могут оказаться и противоположными), к этим дополнительным направлениям можно отнести следующие: обеспечение достаточной комфортности поездки, информирование пассажиров, форма оплаты проезда ( не штрафы, это вопрос особый, а именно формы). Все эти меры, помимо улучшения качества транспортного обслуживания, должны быть ориентированы на повышение привлекательности данного вида транспорта и конкретного предприятия. Некоторые авторы объединяют все эти направления деятельности понятием “пассажирский маркетинг”. [31]
Информационное обслуживание пассажиров – это доведение до потребителя сведений о состоянии и возможностях городской транспортной сети и ее составляющих, о географии маршрутной системы, остановочных и пересадочных пунктах, условиях и правилах пользования транспортом, а также в идеале в конкретной ситуации, складывающейся в движении поездов по маршрутам на каждый момент. Очевидно, что без этого – без прямых контактов перевозчика и пассажира – не может быть эффективного функционирования городской транс-
1Это не распространяется на рейсы нулевые, служебные и технологические. И в этом также проявляются различия между движением и перевозками.
109
портной системы. Это было ясно с самого начала. Пусть в самой примитивной форме, но уже в первые дни работы общественного транспорта (конки, трамваи и далее) пассажир получал минимум необходимой информации. Источниками этой информации были остановочные знаки, на которых размещались названия остановки и номера проходящих маршрутов, лобовые и боковые маршрутные указатели на вагоне (номер маршрута, конечные пункты, иногда, промежуточные остановки), объявления об оплате проезда, всякого рода запретительные таблички. В основе своей эта форма информации дожила и до наших дней. Изменились лишь содержание и другим стал дизайн. Участвовали в передаче информации и кондукторы, а позднее и водители. Затем на помощь пришли технические средства – водитель получил микрофон и с помощью усилителя объявлял остановки, напоминал о требованиях безопасности, об оплате проезда через внутрисалонную трансляцию. Постепенно совершенствовалась и техника, появились экраны – видеоинформаторы, “бегущая строка”, речевая информация транслировалась в записи. Информационную нагрузку несли и остановочные пункты. Указатели дополнялись сведениями о начале и времени движения, о межпоездных интервалах, в некоторых случаях вывешивались выписки из расписания. Позднее на специальных щитах размещались подробные карты города, где были представлены не только все маршруты, но и обозначены основные остановочные пункты. Следующим этапом стали электронные карты – табло с вызывной и непрерывной информацией вплоть до высвечивания кратчайшего маршрута между пунктами отправления и прибытия. Внедрение спутниковой связи позволило использовать возможности уже упоминавшихся ГЛОНАСС и NAVSTAR и для более полного и оперативного информирования пассажиров в масштабе реального времени через табло – мониторы, которые могут быть установлены на остановочных пунктах и в пассажирских салонах подвижного состава. В городах Франции действует система транспортной пейджинговой связи: пассажир получает на свой пейджер информацию о фактическом времени подхода пяти ближайших автобусов. В Штутгарте ( Германия ) действовали автобусы, оборудованные информаторами, на экране которых показы-
110
вается фактическое положение машины на схеме маршрута. В Санкт – Петербурге принято решение оснастить устройствами системы ГЛОНАСС все транспортные средства. Работы в этом направлении ведутся и в других городах (Москве, Нижнем Новгороде, Рязани, Череповце.) На предприятиях общественного транспорта Германии идет процесс замены бумажных расписаний электронными. При вводе некоторых исходных данных компьютер выдает альтернативные варианты поездки, в том числе и на других видах транспорта, информацию о времени в пути, пересадках и многое другое. Использование беспроводных технологий и персональных навигаторов позволяет получать все эти сведения в реальном масштабе времени [32].
На автобусном транспорте системы информирования пассажиров ( через информационное табло или голосовую передачу ) помимо стандартных функций ( навигационная подсистема, подсистемы подсчета пассажиров и безналичной оплаты проезда ) дополняются еще и видеонаблюдением и учетом расхода топлива.
Внастоящее время в транспортной политике и практике большинстве европейских стран большое внимание уделяется разработке и внедрению интеллектуальных транспортных систем (ИТС) в сфере городской мобильности. Определены основные направления разработок: информация о транспорте и перемещениях, управление движением и городская логистика, интеллектуальная продажа и покупка билетов. Однако МСОТ (Международный Союз Общественного Транспорта), поддерживая инициативы Европарламента в этом направлении, справедливо требует, чтобы они в большей степени учитывали особенности городской мобильности, а также интересы и потребности разных групп пассажиров.
В2010 году в России состоялся II международный конгресс по интеллектуальным транспортным системам. Он отметил, что хотя в мировой практике процесс внедрения ИТС идет достаточно быстрыми темпами , Россия лишь делает первые шаги. Хотя, как известно, на 2010 год планировался повсеместный переход на работу в системе ГЛОНАСС. Не все получается с выводом
111
спутников на расчетную орбиту, есть проблемы и с надежностью приемных устройств. Тем не менее, системы спутникового мониторинга уже используют центральные диспетчерские станции автомобильного транспорта Тулы, Пензы, Самары, Саратова, Рязани [33]. В ряде городов такие системы действуют и на городском электрическом транспорте, преимущественно на маршрутах троллейбуса.
Значительные изменения в ходе развития городского транспорта претерпели и системы оплаты проезда. Кондукторы, которые продавали билеты непосредственно в вагонах конки, а потом электрического трамвая, появились с самого начала функционирования этих видов транспорта. Однако такой порядок действовал не везде. В конце 80-х гг. XIX века в Стокгольме, Христиании ( Осло ), Галле и Ахене ( Германия ) для сбора оплаты использовались специальные ящики ( предшественники будущих бескондукторских касс). Позднее от этого способа отказались, зато примерно через 40 лет в Бельгии попытались возложить обязонности кондуктора на водителя. Одновременно трамвайные и другие билеты продавались в магазинах и в специальных киосках транспортных предприятий. ( Недаром говорят, что новое – это хорошо забытое старое. ) В России на дореволюционном трамвае также работали кондукторы, которые за наличную оплату выдавали пассажирам билеты. Интересно, что в Киеве до 1906 г. для каждого маршрута изготавливались свои билеты. Лишь в 1906 г. были введены единые [34]. Кроме того, в некоторых городах России существовали специальные пересадочные билеты. Билеты погашались кондукторами с помощью щипцов – компостеров, а впоследствии просто надрывом. В Европе в те времена наиболее популярными инструментами для погашения билетов были анилиновые или цветные карандаши и ручные компостеры [35].
В 20-е годы прошлого столетия в большинстве городов уже действовали билеты многоразового действия ( месячные и квартальные), а также льготные именные билеты. Незадолго до начала войны 1941-1945 гг. ввели в практику абонементные талоны, которые продавались в основном книжечками. А порядок оплаты оставался прежним: непосредственная продажа билетов кондукто-
112
рами и централизованная приобретение многоразовых билетов предприятиями и организациями.
Объективные условия, сложившиеся в городском хозяйстве страны в начале 60-х годов, вызвали к жизни так называемый бескондукторский метод. Сущность бескондукторского метода состоит в том, что профессия кондуктора ликвидируется вообще, часть его функций (контроль, информация и др.) переходит водителю, а сбор выручки, продажа билетов осуществляются с помощью специальных кассовых аппаратов в пассажирских салонах подвижного состава - так называемых касс – копилок с открытым для пассажиров доступом к билетам или специально выпускаемых промышленностью касс – полуавтоматов различного типа. Бескондукторский метод довольно быстро стал основным методом обслуживания пассажиров. В ряде передовых транспортных хозяйств усовершенствовались конструкции касс, был механизирован подсчет и сортировка выручки, улучшилась организация технологического процесса инкассации. В ходе использования бескондукторской системы постепенно начала возрастать доля абонементных талонов и многоразовых билетов в общей сумме выручки. В этом отразилось объективное стремление исключить денежное обращение хотя бы на уровне линейной работы транспорта, облегчить труд водителей и других работников, обслуживающих вагон или машину. Так появилась основа для перехода к бескассовому методу обслуживания.
Бескассовый метод предусматривает полное исключение денежных операций в подвижном составе. Взамен касс устанавливается достаточное количество компостеров печатающего или прокалывающего типа для гашения абонементных талонов. Разовые билеты, в том числе контрольные, из обращения изымаются, вся сумма оплаты проезда поступает в виде выручки от реализации абонементных талонов и проездных билетов многоразового действия. В Киеве и ряде других городов появились автоматы для продажи (мини-книжек из абонементных) талонов для автобуса, трамвая и троллейбуса.
Однако как только в конце 90-х годов появилась возможность укомплектования штата кондукторов, большинство транспортных хозяйств вер-
113
нулось к старому, кондукторскому методу сбора проездной платы. А между тем за рубежом уже появились магнитные карты для оплаты проезда, которые в России использовались только на метрополитене, стали пройденным этапом. Началось внедрение электронных систем. Как утверждает руководитель одной из комиссии МСОТ в 90-е годы прошлого столетия на общественном транспорте наступила эпоха смарт-карт [36]. Скажем проще: начался переход на электронную оплату проезда.
Бесконтактные электронные системы состоят из центрального процессора, считывающих устройств и карты, включающий электронный элемент – чип, антенну и носитель, чаще всего пластиковые. Электронный элемент – либо простая память, либо программная. В последнем случае карта называется микропроцессорной. Именно карта, которая в общем случаи обеспечивает пассажиру доступ к системе, является как бы средством идентификации. А непосредственный доступ обеспечивается устройствами контроля, а иногда и барьерами на входе или на входе и выходе транспортного средства или выходе из остановочного павильона закрытого типа. Практически это выглядит так: пассажир при входе в автобус, трамвай или троллейбус прикладывает карту к определенному месту на платежном терминале так называемом валидаторе, регистрируется таким образом и проходит по сигналу индикатора. Иногда на входе устанавливают турникеты, открытием и закрытием которых управляет валидатор.
Следует различать электронную систему оплаты и электронный билет. В некоторых зарубежных городах по разным причинам решили ограничиться внедрением смарт – карты, сохранная при этом традиционные формы оплаты. Оплата проезда – процесс коммерческий, поэтому система обеспечивает весь процесс до получения платы перевозчиком с банковского счета, на который поступают средства от владельца карты. Предлагаются при этом и дистанционные решения с применением возможностей Интернета и мобильных телефонов, но эти варианты лучше подходят для транспорта дальних сообщений. По данным Международного Союза Общественного Транспорта электронные системы в том или ином варианте, в т.ч. сосуществующих с магнитными и даже бумажны-