87

50-х годов появился междугородний автобус ЗИЛ-127. На шасси ГАЗ-51 Павловский завод производил авотобусы средней вместимости ПАЗ-651 и ПАЗ652, Курганский – КавЗ-651А. Авторемонтный завод в Тарту выпускал автобус малой вместимости ТА-6, авторемонтные мастерские в Сочи автобусы-кабри- олеты, в Риге начали производить первые микроавтобусы РАФ-251, в Ленинграде – на базе ЗИСовских шасси свои автобусы Л-1, Л-2, Л-3. В 1960 году на маршруты вышли автобусы Львовского автозавода ЛАЗ-695. И все-таки автобусов не хватало.

Таксомоторный транспорт также продолжал развиваться – рост производства легковых автомобилей давал такую возможность. В 1951 году такси работали в 230 городах РСФСР и во многих городах других союзных республик. В большинстве своем это были новые по тому времени автомобили «Победа» Горьковского автозавода. В конце 50 годов начался выпуск микроавтобусов «РАФ», которые положили начало новой разновидности городского пассажирского транспорта - маршрутного такси.

XX. Развитие продолжалось, но …

Несоответствие пропускной способности улиц и возросших транспортных потоках в крупных городах ощущалось уже давно. На улице становилось тесно и транспорту, и пешеходам. Вполне логичным было появление внеуличного транспорта. Причём речь шла не только о метро, но и о организации экспрессных автобусных маршрутов,о выносе в отдельных случаях трамвая на обособленное полотно, и даже о создании подземных участков обычных трамвайных маршрутов (пример: Unter-Strab в Германии после второй мировой войны). Предлагалось уже тогда, хотя это и не являлось внеуличным вариантом, выделение полосы движения только для общественного транспорта. Метрополитены сооружались в крупных городах и до наступления этого периода, но ситуация, которая начала складываться в это время, оказала большое влияние на темпы их развития.

88

В странах Западной Европы, прежде всего в основном это касается Германии, а также в Америке существовали разные подходы к решению этого вопроса. Первоначально считалось, что подземные тоннели трамвая предназначались именно для обычного трамвая, и задача последующей их реконструкции по параметрам метро не ставилась. Однако, в 60-е годы преобладала другая точка зрения, по которой эти тоннели должны предусматривать возможность переделки их в метро в некоторой перспективе. Трамвайная сеть с тоннелями такой конструкции получила в Германии название Stadtbahn («Штадтбан» - городская дорога). В 1975-1996 годах линии штадтбана были построены в 13 западногерманских городах. Тем временем, уже в 80-х годах XX столетия стали ощущаться негативные последствия такого решения. Практика доказала целесообразность сохранения и развития существующих трамвайных сетей. Можно предположить, что существенное влияние на изменение отношения к трамваю оказал нефтяной кризис 70-х годов. Вскоре начался активный процесс восстановления ранее закрытых трамвайных линий и сетей, а так же строительства новых, но уже на иной технической основе. Новый, а также модернизированный трамвай стали называть по-разному : «скоростной трамвай», «облегченный рельсовый транспорт» , англичане использовали выражение « Light Rail» (« Лайт рейл» - легкий рельс). Наиболее употребляемым стал термин « Легкорельсовый транспорт» - ЛРТ. «Тяжелым» считались метрополитен и железная дорога. Но это было позднее. А пока – в 80-х годах – на этой новой основе открылось трамвайное движение в Нанте, Гренобле, Маниле, Тунисе, Гонконге… Появились и низкопольные вагоны. Такие трамваи вышли первыми на маршруты Женевы 1984 году: в 1990 году – через 30 лет после закрытия – вернулся трамвай в Лос-Анжелес, а в 1992 году, после полувекового перерыва, трамвай вышел на улицы Парижа. Во всяком случае, в городах Западной Европы и Америки ликвидация трамвайных систем прекратилась. Лишь в начале периода (в 1972г., в 1974г.) закрывались отдельные линии в Мадриде, Копенгагене, Гамбурге и некоторых других городах. Сохранялись трамвайные сети в Сан-Фран- циско и ряде других городов США. Даже в Румынии в большинстве городов

89

трамвай пользовался приоритетом. Трамвайные системы действовали в 14 городах и обслуживались они не только чехословацким «Татрами», но и вагонами собственного производства.

В Советском Союзе в 70-е – 80-е годы сооружались, как и в предшествующие 1963-1967гг., исключительно ведомственные трамваи. Было построено только шесть новых хозяйств. Правда, общая протяжённость линий трамвая продолжала возрастать, но лишь за счет строительства новых путей в действующих хозяйствах. А закрытие трамвайных систем продолжались. В 1976 году были ликвидированы трамваи Копейска и Кировобада, в 1980 году – Самарканда. Сократилась трамвайная сеть в центральных районах Киева, Ярославля, Витебска, Курска. В Москве этот процесс на некоторое время приостановился. А Ленинград, где с 1970 года по 1991 годы построили более 150 км. новых трамвайных линий, стал « самым трамвайным» городом в мире.

Первой линией скоростного трамвая в СССР считается Стрельнинская линия в Ленинграде. Однако это была все-таки не просто вылетная, это была, по крайней мере в период открытия, чисто загородная линия. С большим правом на статус скоростной линии могут претендовать Киев (1978г.), Новокузнецк (1974г.), Старый Оскол (1980-1981гг.) и, конечно же, Волгоград (наземные участки с 1972 года, подземный с 1984 года) и Кривой рог (1986г.). Скоростные же линии в Барнауле, Ижевске и Саратове скорее лишь усовершенствованные линии обычного трамвая.

Другими становились и вагоны. Входило в жизнь новое поколение подвижного состава. С 1969 года в стране полностью прекратился выпуск двухосных вагонов. В новых моделях были реализованы инженерные решения, характерные для современных тенденций мирового вагоностроения. Усть-Катав- ский завод продолжал выпуск модернизированной серии КТМ-5М, а с 1971 года КТМ-5М3. Модернизацию прошли и модели Рижского вагоностроительного завода – до 1974 года выпускалась модификация РВЗ-6М, с 1974 – РВЗ-6М2. В 1986 году предполагалось начать выпуск вагона РВЗ-7, однако дальше опытной эксплуатации пойти не удалось. С 1988 года производство трамвайных ва-

90

гонов в Риге было прекращено. Ленинградский ВАРЗ до 1976 года выпускал вагоны ЛМ-68, а в 1976-1988 – ЛМ-68М. В это же время (с 1986 года) начался серийный выпуск шестиосных сочлененных вагонов ЛВС-86. Продолжались и поставки трамваев из Чехословакии. К вагонам Т-3 («Татра»), которые города

СССР получали с 1963 года, в 1985 году добавились, а потом и заменили их Т- 3М. Поставляла Чехословакия и узкоколейные вагоны Т-3, Т-У, КТ-У. В 1989 году поставки трамваев по импорту практически прекратились.

Вбольшинстве стран мира по уже упоминавшимся ранее причинам сохранялось отношение к наземному электротранспорту как к не имеющему серьезной перспективы в городах. Если в 50-60 городах трамвай еще в ряде случаях заменялся троллейбусом, то уже на рубеже 70-х и троллейбус стал активно вытесняться автобусом. После 1972 года в США оставалось лишь пять троллейбусных систем, а в Великобритании – ни одной. Лишь в конце 70-х годов, особенно с ростом мировых цен на нефть, начал вновь появляться интерес к троллейбусу. В этот период число городов Европы ( без СССР), Азии и Америки, имевших троллейбусное сообщение, возросло до 200. Эта тенденция инициировала и поиск новых инженерных решений, в том числе позволяющих переоборудовать автобус в троллейбус ( фирма ВВС). В ФРГ была разработана конструкция дуобуса, машины с двигателем внутреннего сгорания и тяговым электродвигателем, питающимся от контактной сети. В ФРГ (Эссен) , Великобритания (Бирмингем), Австралии (Аделаида) действовали так называемые «следовые» или «колейные» троллейбусы-автобусы. В конце 80-х троллейбус действовал в 5 городах Франции и суммарный парк подвижного состава насчитывал 400 единиц - это был второй показатель (после Швейцарии) в Западной Европе.

ВСССР строительство троллейбусных линий продолжалось. За 20 лет –

с1971 по 1990 год были введены в эксплуатацию 72 новые троллейбусные системы. Все эти годы по-прежнему завод им. Урицкого практически оставался монопольным поставщиком отечественных троллейбусов. В 1972 году началось производство модели ЗИУ-9, которая несколько позже стала носить наименова-

91

ние ЗИУ-682. Считается, что ЗИУ-682 – один из самых массовых троллейбусов не только в стране, но и в мире. Одновременно заводские конструкторы предложили несколько новых моделей, в том числе и сочлененный троллейбус ЗИУ10, выпускавшийся серийно как ЗИУ-683. Машина ЗИУ-682 имела ряд модификаций – 682В, 682С, несколько позже 682Г. Московский и Киевский заводы продолжали выпуск троллейбусов по-прежнему только для транспортных предприятий своих городов.

Интенсивно развивались в стране и автобусные сообщения. Это вполне объяснимо – ведь городские автобусные маршруты открывались даже в таких малых городах, где сооружение троллейбусных и, тем более, трамвайных систем, было бы заведомо не целесообразным. Да и в крупных городах открытие линий во вновь построенные микрорайоны по уже готовым дорогам было гораздо проще и, на первый взгляд, выгоднее, чем строить пути и контактно-ка- бельные сети. Лишь потом становилась понятной ошибочность такого решения.

В 1970 году в США насчитывалось около 52 тыс. автобусов, в СССР – вдвое меньше. Пятидесятитысячный рубеж советскому автобусу удалось достигнуть лишь к 1990 году, зато общий объем пассажирских перевозок к этому же году на городских автобусных маршрутах превысил 30 млн человек в год, что было примерно в полтора раза больше, чем перевозили трамвай и троллейбус вместе. Прошло 50 лет с начала восстановления транспортной системы, разрушенной или приостановившей свое развитие после второй мировой войны. Начиналась новая жизнь, новый этап развития. Прежде всего, новые условия появились на постсоветском пространстве. Не прошел незаметным этот переход и для других стран. А пока – можно было подводить итоги (табл.1,2,3).

92

В целом итог может считаться положительным, тем не менее, в большинстве городов так называемая транспортная проблема продолжала оставаться актуальной. Развитие транспорта по-прежнему серьезно отставало от темпов роста городов.