145

Приложение I

О достоверности и единообразии исторической информации1

Уже не раз поднимался вопрос о необходимости более строгого подхода к точности и достоверности в публикациях, относящихся, в частности, к городскому пассажирскому транспорту. Указывалось, например, на нежелательность разного толкования одних и тех же терминов и понятий. Понятно, что разница в понимании неизбежна, но она, эта разница, рано или поздно должна исчезнуть, ибо нельзя говорить о конкретных технических вопросах на разных языках. Однако жизненно необходимого толкового словаря нет до сих пор. Встречаются порой и неточности, связанные, видимо, с невнимательностью, ибо вряд ли можно обвинять в некомпетентности весьма авторитетных авторов, в чьих статьях эти неточности встречаются. Газета пассажирского транспорта «Омнибус» [50] приводит такие примеры этого, обнаруженные в учебном пособии для вузов «Технические средства городского электротранспорта» («Высшая школа», 1983), в энциклопедии «Железнодорожный транспорт» («Большая Российская Энциклопедия», 1994), в учебнике «Градостроительная экология» («Высшая школа», 2002), в книге «Перевозка пассажиров городским транспортом» («Академкнига», 2004) и других публикациях.2

Особое внимание (в исследовании, посвященном истории – именно истории - городского транспорта) обращают на себя подобного рода примеры, связанные с достоверностью, точностью и с отсутствием в ряде случаев определенного единства в изложении одних и тех же фактов, дат, имен и т.д. Видимо, достаточно сложно для многих авторов строго следовать оригиналам первоисточников, но, тем не менее, к решению проблемы необходимо подойти всерьез.

Позволю себе привести примеры. Поищем в литературе ответ на вопросы: кем был человек, считающийся создателем первой дрезины, как его звали? Обратимся к книгам, рассказывающим об этом человеке. Откроем железнодо-

1 Использованы фрагменты статьи [49].

2Здесь автор сознательно не называет фамилий – ведь это же не рецензия и не критическая статья. Тем более, что и сам он, как оказалось, не избежал подобных ошибок.

146

рожную энциклопедию [51]. Читаем: «немецкий изобретатель К.Ф.Дрез». В «Словарике» [52] «К.Дрейз». В исследовании [22] – «лесничий Драйз». В книге [3] – «лесничий Карл фон Дрейз». А в работе [17] – здесь автор не может не выдержать паузу – «офицер, камергер и лесничий Князя Баденского Карл Фридрих Людвиг Христиан барон Дрез фон Зауэрброн».

Можно привести и такой пример. В [17] сообщается, что цирковой кузнец из немецкого города Нюрнберга Иоханн Хауч построил несколько «самодвижущихся» карет и колясок с ручным приводом, а Стефан Фарфлер в 1685 году создал механическую повозку на принципе часового механизма, приводившегося в действие вручную. Однако в [3] приводится иная версия. По ней И. Хауч был часовщиком и экипаж его приводился в действие большой пружиной. А повозка С. Фарфлера была построена в 1633 г. и управляемое колесо ее вращалось вручную. (Может быть, правда, это разные повозки? Сколько же прожил Фарфлер, если между двумя его изобретениями 52 года?).

Много разночтений находим мы в рассказах о первых представителях общественного транспорта в России, в частности, в Москве. Так, приоритет М. Синютин в газетной публикации отдает линейке, хотя С.А. Тархов утверждает, что раньше линейки появился калибер, который лишь в 1850 г. был вытеснен линейками. С.А. Тархов пишет о том, что пассажиры калибера сидели спиной друг к другу по четыре на каждой стороне, а пассажиры линейки на четырех двухместных диванах. А.С. Караваев в «Московском Комсомольце» (причем, ссылаясь на Гиляровского) и М. Блинов в «Городском хозяйстве Москвы»говорят о том, что спиной друг у другу пассажиры сидели как раз в линейке. Это подтверждает и «Советский энциклопедический словарь» и словарь С.И. Ожегова, говоря, что «линейка – длинный многоместный экипаж, в котором пассажиры сидят боком к направлению движения». С.И. Ожегов добавляет, что линейка это открытый экипаж, в то время как С.А. Тархов говорит не только о наличии крыши, но и о специальных кожаных фартуках. Да и В.А. Гиляровский прямо пишет о «трясучих линейках с крышей от дождя». Обра-

148

Приложение II

Об особенностях влияния кризиса на городской общественный транспорт (сокращенный вариант [55])

Функционирование и развитие ГОПТ как одна из форм экономической деятельности не могла избежать определенного воздействия кризисных процессов, проявления которых в какой-то мере трансформировались в соответствии с отраслевой спецификой. В качестве факторов, непосредственно определяющих влияния кризисных явлений на ГОПТ следует, в первую очередь, назвать состояние реальных денежных доходов населения, уровень промышленного производства, число безработных. В большинстве стран, как правило, по мере углубления кризиса доходы уменьшаются, объемы производства падают, число безработных возрастает, естественно, разными темпами. Тем не менее, наряду с «обвалом» автомобильных грузоперевозок, которые сократились в разы по сравнению с докризисным периодом, городской общественный пассажирский транспорт большинства зарубежных стран в целом не показал столь значительного снижения объемов перевозок. Отмечается лишь, правда, весьма заметное, замедление их роста. Но, если это ощутимо в таких странах, как Испания, США, Великобритания, Франция, то, например, в Германии, Швеции, Швейцарии такое снижение не наблюдается и не прогнозируется. Считается, что снижение доходов и рост безработицы может повлиять на увеличение спроса именно на общественный транспорт, в то время как число продаж индивидуальных автомобилей неуклонно падает под влиянием снижения платежеспособного спроса и ужесточения кредитной политики. Другая, альтернативная точка зрения исходит из того, что снижение экономической активности повлечет за собой спад эксплуатационной работы всех видов транспорта и, в свою очередь, произойдет дальнейшее снижение перевоз. Кроме того, снизится и инвестиционная привлекательность транспортных систем.

149

Насколько такое положение характерно для ГОПТ Российской Федерации? Специалисты МСОТ, признавая влияния кризиса на ГОПТ, подчеркивают, что это влияние проявляется не так заметно, как в автомобилестроении и грузовых перевозках. Аналогичные оценки прозвучали на съезде автотранспортников России в 2009 году. Так, объемы перевозок (грузы и пассажиры в сумме) за I полугодие упали на 15%, при этом «чисто грузовые не на проценты а в разы». На основе этих косвенных данных можно оценить и динамику «чисто» пассажирских перевозок. Тем не менее, и в годы, предшествовавшие процессу (исключая период непосредственно после проведения монетизации льгот), и непосредственно во время собственно кризиса наблюдается нестандартная закономерность. Так, если рассматривать итоговые показатели 2007 года в сравнении с 2006, выясняется, что на трамвайном транспорте РФ в целом протяженность пути сократилось на 2,2%, инвентарный парк вагонов – на 3,1%, а объем перевозок – на 18,6%. При этом, т.е. при сокращении перевозок на 18,6%, доходы от этих перевозок выросли на 7,4%. Еще отчетливее говорят о тенденции и соответствующие цифры по троллейбусному транспорту: протяженность линий практически не изменилось, инвентарный парк сократился всего на 0,7%, а перевозки упали на 21,3% при росте доходов на 8,3%. Такое соотношение показателей характерно для большинства предприятий ГЭТ. Сколько-нибудь заметный прирост перевозок показали только Самара, Краснодар, Набережные Челны (по трамваю) и Казань (по троллейбусу).

Что же изменилось с началом кризиса? На расширенном заседании коллегии Минтранса РФ в июне 2009 г. вице-премьер правительства С.Иванов заявил, что в январе-апреле 2009г. ВВП страны снизился на 9,8% (к соответствующему периоду 2008г.), сократилось промышленное производство и инвестиции, снизился спрос на транспортные услуги. На всех видах транспорта имелось снижение объемов перевозок и пассажирооборота. Так, в январе-марте 2009г. снижение объема перевозок и пассажирооборота (сравнение с 2008г.) составило соответственно по трамвайному транспорту 10,4 и 13,1%, по троллейбусному транспорту 10,1 и 7,4%, по метрополитенам – 6,8 и 6,8%. Иными сло-

150

вами, темпы снижения объемов с началом кризиса замедлились. Сравним: за рубежом замедлился рост, в РФ замедлилось падение. А индексы тарифов на услуги ГПТ росли (и растут!) независимо ни от чего. Так, в 2008 году (в сравнение с 2007г.) они составили для автобуса 118% (муниципальный) и 122% (коммерческий), для трамвая 115,8%, троллейбуса – 115,4%, метро – 113,1%.

Именно этим объясняется и продолжающийся рост доходов. Снижение объемов перевозок перекрывается даже относительно небольшим повышением проездной платы. Есть основания делать выводы (к сожалению, не статистические, а экспертные) о наличии двух противоположных тенденций: с одной стороны, определенное количество работников, потерявших относительно высокооплачиваемую работу, перешли с индивидуального транспорта на общественный, а вообще потерявшие работу прекратили в какой-то мере трудовые поездки, а с другой стороны – какая-то часть бывших пассажиров общественного транспорта либо также перестали им пользоваться, либо перестали платить за проезд. Кстати, положительное влияние кризиса здесь проявилось и в том, что за счет массового высвобождения рабочих на промышленных предприятиях, городскому транспорту удалось снять проблему дефицита квалифицированных кадров. Численность работающих на предприятиях трамвайного и троллейбусного транспорта в январе-марте 2009 г. (к январю-марту 2008 г.) сократилась всего на 0,8%, а среднемесячная заработная плата выросла на 11,5%.

Заметно влияние кризиса в области развития ГОПТ. Ощутилось оно прежде всего, как сообщал Д.Гаев (в то время начальник Московского метрополитена) через необходимость «свернуть некоторые проекты и перенаправить инвестиции на более важные потребности». Однако выделение средств на строительство новых линий и приобретение подвижного состава имеет место не везде. В лучшем положении Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород (программа обновления подвижного состава автобусов началась еще в 2007 году и кризис ей не помешал, более того, ожидается, что еще через два года парк будет полностью обновлен, активно приобретаются новые трамваи и троллейбусы, в том числе и за счет внебюджетных источников), Саратов (автобусы

151

и троллейбусы приобретаются за счет федеральных средств, областного бюджета, а также лизинговой программы). Но в целом по Российской Федерации, если количество автобусов пока что растет, хотя и темпы этого роста постепенно сокращаются, то парк трамваев и троллейбусов продолжает сокращаться, а его возрастная структура ухудшается и, следовательно, износ накапливается.

Являются ли эти процессы или их ускорение в РФ вынужденным следствием финансового кризиса или они сами способствуют его углублению? А может быть, развивается своего рода цепная реакция? Очевидно, что имеют место признаки всех трех названных закономерностей. Признавая это, следует подчеркнуть, что для городских транспортных систем, во всяком случае, для ГОПТ, кризис, можно сказать, начался значительно раньше периода, о котором принято говорить. В кризисной ситуации ГОПТ оказался в начале девяностых, когда обрушилась система планового хозяйства и финансирования и начались попытки перевода так называемого рынка в коммунальные подотрасли. Более того, финансовая несостоятельность и связанные с этим сложности развития и функционирования возникли для предприятий ГОПТ, прежде всего ГЭТ – еще в далекие шестидесятые. В какой-то степени это повлияло на сравнительно меньший уровень зависимости экономики городского транспорта от общих кризисных проявлений, и на, скажем так, относительную устойчивость городских транспортных систем, «закаленных» предшествовавшей практикой.

Все это подтверждает выводы о существовании отраслевой и межотраслевой специфики городских транспортных систем, в т.ч. и казавшиеся в свое время слишком смелыми утверждения о том, что ГОПТ «не является последовательной экономической системой в общепринятом смысле слова», что рыночные механизмы не могут быть эффективными на рынке городских пассажирских перевозок (как и в других производственных подотраслях коммунального хозяйства, подчиненных режиму потребления), что достаточно глубокое вмешательство государства в экономику ГОПТ необходимо. Необходимо и регулирование тарифов. Вопрос лишь в том, в чьих интересах должно оно осуществляться.

152

Стало быть, и в ряду общих антикризисных мер в качестве приоритетного должно стать направление на обеспечение необходимого развития и нормального функционирования городских транспортных систем. Обеспечение их жизни, а не выживания.