59

передвижения». Уже в 1912г. в Петербурге было 328, в Москве – более 220 таксомоторов.

Разговор о троллейбусе у нас еще впереди. Но, говоря о состоянии городского транспорта в период, предшествовавший историческим событиям 1917 года, нельзя не отметить, что этот новый в то время, но уже перспективный вид транспорта был знаком не только специалистам, но и жителям некоторых городов Германии и Франции.

XIV. Война, революция и после…

Весьма сложным для ГПТ оказался период, связанный с первой мировой, а затем и гражданской войной в России. Война, потребовавшая от воюющих стран мобилизации всех материальных ресурсов, естественно, не обошла и автомобильный транспорт. Для России, кроме этого обстоятельства, важным фактором оказалось и нарушение сложившихся международных связей. Многие квалифицированные рабочие одели солдатские шинели и ушли на фронт. Молодая автомобильная промышленность страны также перешла на военные рельсы. Так, «Русско-Балтийский завод», эвакуированный из Риги в 1917 году, был преобразован в Броне-танково-автомобильный «АМО», строительство которого завершилось в 1916 году, несмотря на наличие военных заказов, так и не сумело наладить производство машин (до 1924 года). Ярославский завод («Акционерное общество механических передвижений») занимался лишь сборкой машин из зарубежных узлов и деталей, а после 1917 года стал первым государственным авторемонтным заводом. Хорошо, как считалось, налаженный автомобильный рынок, после национализации автотранспорта в 1917 год перестал существовать. Прекратилась полностью и работа таксомоторного транспорта. Что же касается автобуса, можно лишь повторить уже указанное выше: «…к концу 1917 года не сохранилось ни одного пригодного для работы автобуса». Так что в годы гражданской войны, да и в первые годы после ее завершения,

60

большая нагрузка легла на извозчиков, по-прежнему сохранивших свой статус частников.

По тем же самым причинам на долгие пять лет приостановилось развитие, да и уже ставшая необходимой модернизация трамваев в городах Европы и Америки. Больше того, послевоенная перекройка карты мира, изменения государственных границ, появление новых стран в Европе в некоторых городах привела к закрытию трамвайных предприятий.

Годы войны и послевоенной разрухи задержали процесс развития трамвайных систем и в городах России. Почти за 8 лет (с 1917г. по 1924г.) в стране не было открыто ни одного нового трамвайного предприятия. Во время гражданской войны большинство трамваев не работало, в основном по причине отсутствия топлива на электростанциях. Впрочем, были и исключения. Трамвай в Петрограде и Архангельский трамвай, пущенный летом 1916 года, не останавливались ни на один день. Петроградский трамвай, правда, сократил ежедневный выпуск с 710 единиц в 1918 году до 227 в 1921г., но все-таки выстоял.

А Москву лихорадило. Многочисленные разрушения контактной сети в ходе октябрьских боев 1917г. привели к остановке движения. В октябре и ноябре московские трамваи не выходили на линию 23 дня. 12 ноября Городская Дума и Управа были распущены. Военно-революционный Комитет назначил Совет комиссаров по городскому хозяйству и самоуправлению Москвы. На этот Совет была возложена ответственность за восстановление нормального функционирования городских учреждений и предприятий. Вскоре реальное управление городом взял на себя Президиум Московского Совета. Было создано – в числе других учреждений – управление городских железных дорог.

Саботаж высших служащих и специалистов вынудил рабочих трамвайных парков взять дело в свои руки. Было создано новое управление, его назвали «Рабочий коллектив городских железных дорог». Но все оказалось не так просто, тем более, что прекратилась подача топлива на трамвайную электростанцию. К марту 1918г. положение несколько улучшилось, хотя постоянно сокращался выпуск, периодически закрывались отдельные маршруты. Топливный

61

кризис вынудил вновь прекратить движение трамваев с 12 февраля 1919г. до 26 апреля того же года и снова закрыть маршруты в конце декабря. В следующем 1920г. практически действовал тот же режим: пассажирское движение трамваев сохранилось лишь с середины апреля до сентября. 16 февраля 1921 года Моссовет собрал общую конференцию трамвайщиков, которая прошла под лозунгом «Все на борьбу с трамвайной разрухой». Через три месяца – 16 мая – началось регулярное движение, пока лишь по части маршрутов. Все основные маршруты удалось восстановить только к началу 1923 года. Для финансирования восстановления вагонов и ремонта Московского трамвая Моссовет организовал подписку на акции так называемого «золотого займа». Подписка прошла успешно.

По-другому история распорядилась в эти годы судьбой трамвая в Ярославле. Переход власти в городе прошел мирным путем. Три дня в октябре 1917 года стояло движение из-за забастовки рабочих и совпавшего с ее проведением дефицита топлива на электростанции.

Несколько дней не работал трамвай в январе-феврале 1918 года в ожидании передачи хозяйства от Бельгийского общества в ведение городских властей. И, казалось бы, все. Но в июле 1918г. в результате белгвардейского мятежа в городе 16 дней шли бои. Ярославль серьезно пострадал от обстрелов и пожаров. Только через три недели удалось, да и то не полностью пустить трамвайное движение. Долго еще ярославский трамвай работал с перебоями, а с 1 сентября 1920г. до 27 ноября 1921г. пассажирского движения трамвая в городе не было вообще.

А Нижнему Новгороду, можно сказать, повезло. Боевых действий в городе не было. Не было в этот период забастовок и конфликтов с акционерами. Еще в 1914 году городская дума выкупила трамваи у «Русского общества электрических дорог и электрического освещения». С 1 ноября город сам начал эксплуатацию трамвая в качестве его владельца. Однако принятые от прежних хозяев подвижной состав, пути и электросети находились в неудовлетворительном состоянии. Ощущалась острая нехватка электрической энергии. Резко снизился выход вагонов на линию, увеличился интервал движения, трамваи, как

62

правило, ходили переполненными. 1 мая 1919 года Нижегородский трамвай полностью остановился. 15,7 километров трамвайных путей опустели. Все 48 вагонов остались в депо.

Царицын, Казань, Курск, Орел, Смоленск и Тверь – все эти российские города, получившие электрический трамвай в конце XIX или начале XX века, были вынуждены по тем же самым причинам остановить трамвайное движение в 1928-1929гг.

Естественно, к этому времени изменилась и система управления городским хозяйством. В ноябре 1917г. в составе реорганизованного Народного Комиссариата Внутренних дел (НКВД) было создано Главное Управление по делам местного хозяйства. Уже в следующем месяце был учрежден «Комиссариат по местному самоуправлению», которому и было передано это Главное Управление. Однако в марте 1918г. сам «Комиссариат …» вошел в структуру НКВД в качестве отдела местного хозяйства.

В 1918-1919гг на соответствующих уровнях управления страной активно обсуждался вопрос административно – территориального деления государства. Было решено, что административными единицами могут стать лишь достаточно самостоятельные в хозяйственной деятельности территории: деревни, села, города и т.д. вплоть до губернии. Все они стали называться «коммунами». Это было не ново, так назывались и называются сейчас административно-тер- риториальные единицы во многих зарубежных странах. Отсюда и пошло выражение «коммунальное хозяйство», то есть «хозяйство коммуны». Название привилось. А отделы губернских, городских и других Советов, которые ведали городским хозяйством, стали называть «коммунотделами» – отделами коммунального хозяйства. Так появились губкомхозы, горкомхозы и т.д. В городском хозяйстве многих городов уже тогда электрический трамвай занимал достаточно большое место. В отделах коммунального хозяйства были организованы транспортные или трамвайные секции для руководства соответствующими предприятиями. Сами предприятия объединялись в так называемые тресты механического транспорта, в крупных городах несколько позже возникали управ-