31

большого количества лошадей и соответствующего штата и, как следствие, низкая доходность предприятий. Возникла ситуация, которую позднее стали называть «транспортной проблемой». Перевозочные возможности ГПТ отставали от темпов развития городов, улицы оказывались перегруженными конным транспортом, который из-за небольшой вместимости подвижного состава занимал на улицах все больше и больше места.

Таким образом, возникали необходимые условия для интенсивного поиска нового решения. Основным направлением этого поиска стало применение на ГПТ принципиально новых видов тяги.

VII. Появление механического транспорта

Поиск новых видов тяги действительно стал основным направлением технического прогресса на транспорте. Незадолго до этого предпринимались попытки, не отказываясь от применения мускульной силы человека в качестве источника энергии для перемещения, существенно облегчить нагрузку на такой «двигатель», увеличить его производительность (мощность, скорость движения), используя всякого рода механические приспособления.

Еще в 20-х гг. ХV века итальянский профессор Джованни де Фонтана соорудил механическую повозку с ручным приводом. «Водитель» этой повозки тянул за бесконечное веревочное кольцо и вращал два горизонтально установленных барабана со шкивом (не отсюда ли пошла ременная передача?), которые через целую систему шестерен передавали усилие на колеса. Через 100 лет, в 1520 г., в Германии, Альбрехт Дюрер (более известный как художник) сконструировал экипаж уже с рычажным ручным приводом. Немецкие умельцы вписали еще несколько ярких страничек в историю механического транспорта. Уже в середине ХVII века цирковой кузнец из Нюрнберга Иоханн Хауч построил несколько самодвижущихся карет и колясок с ручным приводом, в том числе трехколесную и четырехколесную. В 1685 году Стефан Фарфлер – часовщик из Нюрнберга – создал механическую повозку, конструкция которой

32

была основана на принципе часового механизма, приводившегося в действие вручную.

Следует отметить, что эти сведения о нюрбергских изобретениях приводит С.Д.Охлобянин [17]. Однако А.Д. Рубец излагает другую версию. Он считает, что И.Хауч был часовщиком и что он построил экипаж , приводившийся в действие большой пружиной. Что же касается С. Фарфлера, то его повозка имела иную конструкцию. Управляемое колесо его повозки вращалось вручную. Создание такой повозки А.Я. Рубец относил к 1633 году. Автор лишен возможности подтвердить или опровергнуть эти противоречивые версии и поэтому приводит здесь обе.

В следующем ХVIII веке «эстафету» принимает Россия. Первой появилась «самобеглая коляска» крестьянина Леонтия Шамшуренкова . Свой замысел изобретатель представил в сенат. Вот что он писал в своей, как бы мы сказали сейчас, заявке: «Такую коляску он, Леонтий, сделать может подлинно изобретенными им машинами на 4 колеса, с инструментом так, что она будет бегать и без лошади, только правима будет чрез инструменты двумя человеками, стоящими на той же коляске, кроме сидящих в ней праздных людей, а бегать будет хотя через какое дальнее расстояние и не только по ровному местоположению, но и к горе, буде где не весьма крутое место». Кузов коляски подвешивался к «тележной» раме на нескольких ремнях, на задней оси насажены зубчатые колеса привода , с передней осью соединяются передаточные тяги рулевого управления, а на площадке за пассажирскими сиденьеми размещаются люди, приводящие в действие рычажные механизмы. Испытания «самобеглой» коляски состоялись в Петербурге 2 ноября 1752 года . Дальнейший след ее, к сожалению, затерялся.

Шамшуренковскую схему привода повторил и усовершенствовал (независимо от своего предшественника) Иван Петрович Кулибин. Самокатка Кулибина, построенная также в Петербурге в 1791 году, была трехколесной коляской с управляемым передним колесом и двумя ведущими задними, с коробкой перемены передач, с пружинными тормозными устройствами. Колеса враща-

33

ются попеременным нажатием на педали, вынесенные на заднюю площадку экипажа.

А в 1801 году слесарь Нижнетагильского завода Ефим Артамонов построил первый двухколесный велосипед с педалями непосредственно на переднем колесе. В «Словаре Верхотурского уезда Пермской губернии» (Пермь, 1910-г.) имеется такая запись : «Мастеровой Уральских заводов Артамонов в 1801 году во время коронации бегал на изобретенном им велосипеде. За это изобретение Александром I ему была дарована свобода от крепостной зависимости со своим потомством».

В 1817году в Германии появилась простая по конструкции двухколесная повозка: два колеса связаны наклонной рамой с закрепленным на ней сиденьем и руль, управляющий поворотом переднего колеса. Передвижение этой повозки обеспечивал сам «наездник», отталкиваясь от земли ногами. Имя изоб- ретателя-«K.F.Draig» – в русской транскрипции разные авторы произносят поразному: Дрез, Дрейд, Драйс. Мы отдадим предпочтение уже упоминавшемуся С.Д.Охлябинину, который называет наиболее полный вариант: «Карл Фридрих Людвиг Христиан барон Дрез фон Зауэрброн, лесничий и камергер князя Баденского». Тем более, что в энциклопедии [4] также упоминается Дрез. И по этому имени повозку назвали дрезиной.

Можно считать, что от этой «дрезины» развитие шло по двум направлениям. Двухколесная конструкция, получив третье колесо, встала на рельсы, потом появилась четырехколесная тележка с ручным управлением, затем мотодрезина (с мотоциклетным мотором) и автодрезина (с автомобильным двигателем). Такие дрезины и в настоящее время широко используются на железных дорогах. Второе направление – совершенствование конструкций, предложенных Артамоновым и Дрезом, которое привело к созданию современного велосипеда.

Деревянные детали были заменены стальными, появились педали и, позднее, цепные передачи между педалями и колесом, передние и задние колеса стали почти одинаковых размеров и получили пневматические шины, по-

34

явились шариковые подшипники, тормоза с гидравлическим приводом. Велосипед завоевал всеобщее признание и был широко распространен во многих странах. Появились специализации: – велосипеды грузовые, почтовые, полицейские, военные, спортивные. Но главным их назначением оставались разноцелевые пассажирские перемещения.

Велосипед – не только один из этапов развития транспортных средств. Даже в более поздние времена велосипед в ряде стран играл весьма заметную роль. В. Овчинников вспоминал в «Российской газете»: «В марте 1953 года я сошёл с поезда Москва-Пекин … не менее, чем древние постройки меня удивили потоки велосипедистов при почти полном отсутствии других видов транспорта … единственным общественным транспортом были трёхколёсные велорикши». Велосипед и в настоящее время, несмотря на высокий уровень автомобилизации современных городов, несмотря на серьезность проблемы автономных велотрасс и велостоянок, занимает все более заметное место в городских транспортных системах Японии, Соединенных штатов, Бельгии, Голландии, Швеции, Индии и ряда других стран Европы и Азии. Велосипедные дорожки становятся важным элементом градостроительного проектирования. К сожалению, в Российской Федерации пока это не наблюдается.

Велосипед как один из видов городского транспорта в рамках исторического процесса развития мог бы рассматриваться как переходный этап от «живого» источника энергии, необходимой для перемещения, к механическим источникам, где в качестве тяговой силы рассматривается та же мускульная сила, многократно усиленная различными механическими устройствами. Однако велосипед (кстати, в прямом переводе с латинского «велос» означает «быстрый», «педис» - «ноги») не только прошел через попытки создания парового велосипеда (конец ХIХ века) и получившие некоторое распространение моторные варианты (середина ХХ века), не только явился прямым предшественником мопеда, мотороллера, мотоцикла, но и, в отличие от других экипажей, создание которых относится к этому переходному этапу, сумел сохранить и до наших дней свое значение именно как велосипед – «быстроногий».