ukazanie
.pdf189
3.9.3.7. Расчеты по оценке эффективности введения на станциях, по которым план формирования утверждается ОАО «РЖД», новых назначений местных поездов за счет улучшения использования сортировочных путей полностью производятся на железной дороге аналогичным порядком. Результаты расчетов представляются в ЦД ОАО «РЖД». Новые назначения местных поездов на сетевых станциях включаются в план формирования с разрешения ЦД ОАО «РЖД».
3.9.3.8. Для сортировочных станций, не включенных в работу по сетевому плану формирования поездов, аналогичные мероприятия разрабатываются и оцениваются на железной дороге самостоятельно. При этом не должны ухудшаться условия продвижения междудорожных вагонопотоков.
3.9.3.9. Меры по улучшению использования сортировочных путей могут применяться и без изменения плана формирования поездов с целью повышения эксплуатационной надежности работы станции и улучшения качественных показателей. В этом случае суммарная экономия от внедрения того или иного мероприятия составит
B = Впф – Вст; |
(3.125) |
Вст = (n'з - n''з) еост + (T'з - T''з) (елч + ебч) + (N'доп - N''доп) еповт +
+ [Np (t'ож.р - t''ож.р) + Nф (t'ож.оф. - t''ож.оф.)] евч , |
(3.126) |
число поездов в сутки, задерживаемых на подходах к станции; поездо-часы задержек поездов в сутки;
- энергетическая часть расходов, приходящаяся соответственно на одну остановку поезда и на один повторно сортируемый вагон, руб.;
, tож.оф -среднее время простоя вагонов в ожидании соответственно расформирования и окончания формирования, ч.
2.1.10. Значения составляющих формулы (3.125) по каждому из вариантов (до и после реализации мероприятий) определяются следующим образом.
Технически допустимая загрузка горки (сортировочного устройства)гор устанавливается по данным табл. П1.12 Приложения 1, фактическая загрузка горки γcу – по формулам (П1.41, П1.42 и П1.51) Приложения 1 в зависимости от фактических размеров вагонопотока Nпер = Nфактпер и числа дополнительных сортировочных путей Пдоп =Пфактдоп.
Фактическая эксплуатационная надежность работы комплекса расформирования
|
190 |
|
297,689 – 197,689 γсу / γгор, если γсу > γгор; |
Н = |
(3.127) |
|
100 %, если γсу ≤ γгор; |
число задерживаемых поездов в сутки
nз = (1 – 0.01 H) Nр / mp; |
(3.128) |
Общее время задержек поездов на подходах к станции в течение суток, мин, с учетом замедления τз и последующего разгона τр
Np
Tз = tз |
|
+ (τз + τр) nз, |
(3.129) |
|
|||
|
mp |
|
|
где tз - среднее время задержки на подходе к станции, приходящееся на один грузовой поезд, мин (определяется по рис 3.28).
Дополнительная переработка вагонов на горке
Nдоп = βдоп γгор, |
(3.130) |
где γгор - относительные потери перерабатывающей способности горки (основного сортировочного устройства) из-за недостаточной вместимости путей накопления, см. п. П1.3.8 Приложения 1;
коэффициент, определяемый по рис 3.29 в зависимости от горочного технологического интервала tг, наличия либо отсутствия обходных путей вокруг горба горки.
Значения tож.р и tож.оф определяются по табл. П1.4 Приложения 1 в зависимости от загрузки горки и загрузки маневровых локомотивов формирования.
3.9.4.Окончательный вариант плана формирования поездов
3.9.4.1.Если по оптимальному варианту сетевого плана формирования поездов окажется немного случаев несоответствия его возможностям станций, проводятся отдельные корректировочные расчеты.
Корректировка производится за счёт:
а) перенесения формирования некоторых назначений с более загруженных станций на менее загруженные;
б) установления помощи загруженным станциям со стороны менее загруженных, формирование транзитных поездов;
191
tз,мин
|
|
|
|
|
Н=60% |
65 |
|
|
|
|
|
|
|
4 |
|
|
|
|
|
70 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
75 |
|
|
|
|
|
|
80 |
2 |
|
|
|
|
|
85 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
90 |
0 |
|
|
|
|
|
95 |
|
|
|
|
|
|
|
0,5 |
0,6 |
0,7 |
0,8 |
0,9 |
|
γ |
|
|
|
|
|
|
гор |
Рис. 3.28. Номограмма для определения среднего времени задержки на подходе tз, приходящегося на один разборочный поезд, в зависимости от за-
грузки горки γгор и надежности Н работы комплекса расформирования.
βдоп 2500
2000 0
10 |
12 |
14 |
16 |
18 |
tг,мин |
Рис. 3.29. Зависимость коэффициента βдоп от величины горочного технологического интервала tг,
горка с обходным путем горка без обходного пути
192
в) установления групповой подборки поездов, следующих на загруженные станции для расформирования.
3.9.4.2.Прежде всего, для станций, где минимальная переработка равна допустимой или превышает ее, намечают и оценивают варианты с дополнительными назначениями поездов на ближайших к ним участковых и сортировочных станциях. Затем рассматривают возможность перераспределения сортировочных путей между назначениями поездов третьей и четвертой групп (см. п.3.9.1.1). Если такой корректировки окажется недостаточно, расчеты продолжают с перераспределением путей между остальными группами назначений.
3.9.4.3.При одинаковых эксплуатационных расходах по различным вариантам плана формирования выбирается тот, который предусматривает меньшую переработку вагонов и, следовательно, больший средний пробег вагона без переработки.
Уточнение плана формирования порожних маршрутов производится одновременно с разработкой плана формирования поездов из гружёных вагонов.
3.9.4.4.Если откорректированный оптимальный вариант плана формирования обеспечивается техническим развитием станций и устраняет недостатки действующего плана, выявленные в результате анализа, то этот вариант принимается в качестве окончательного.
193
3.10. СОГЛАСОВАНИЕ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ С ГРАФИКОМ ИХ ДВИЖЕНИЯ
3.10.1.Основные положения
3.10.1.1.Согласование плана формирования с графиком движения поездов заключается в:
а) прокладке на графике такого количества поездов по категориям и направлениям, которое соответствует плану формирования и расчетным вагонопотокам с учетом их неравномерности;
б) специализации поездов по назначениям (и частично по роду груза), т. е. в прикреплении составов определённых назначений (групп назначений)
кпостоянным расписаниям (группам расписаний);
в) согласовании расписаний в узлах (согласовании прибытия и отправления поездов по станциям таким образом, чтобы был обеспечен минимальный простой составов и вагонов);
г) организации согласованного подвода вагонопотоков отдельных назначений к техническим станциям с целью сокращения переработки вагонов в узлах и уменьшения простоя вагонов под накоплением (на основе календарного и оперативного планирования).
3.10.1.2. Количество расписаний грузовых поездов по участкам, по стыковым пунктам железных дорог и отделений в сочетании со специализацией расписаний образуют схему поездопотоков для построения графика движения поездов. Для обеспечения роли графика движения поездов, предписанной ПТЭ, схема поездопотоков должна удовлетворять четырем основным требованиям:
согласованность плана формирования поездов с размерами движения и специализацией поездов, предусмотренных графиком;
согласованность условий пропуска поездов по участкам с технологическими процессами работы сортировочных и участковых станций;
увязку работы станций и железнодорожных путей необщего пользования, выполняющих грузовые операции, с движением поездов в рамках единой схемы организации местной работы на участках и в узлах;
обеспечение возможностей для рациональной организации работы локомотивов и локомотивных бригад, обслуживающих грузовые поезда.
3.10.1.3. Разработка заданий для разработки графика движения грузовых поездов на основе плана их формирования предусматривает:
* расчет экономически целесообразных резервов числа ниток графика, обеспечивающих устойчивый вывоз поездов с сортировочных, участковых и стыковых станций;
* определение числа ниток грузовых поездов, прокладываемых в графике и обеспечиваемых локомотивами, по участкам и стыковым пунктам
сучетом ограничений по технической вооруженности;
* определение рационального числа безобгонных ниток для поездов повышенного веса и длины;
194
* составление схем поездопотоков для построения графика, в том числе с жестко специализированными расписаниями для выделенных категорий поездов; с обеспечением сквозной прокладки грузовых поездов на направлениях.
3.10.2.Специализация расписаний грузовых поездов
3.10.2.1.Определённое количество «ниток» графика движения специализируется по направлениям или назначениям.
Количество специализируемых поездов устанавливается на основе размеров устойчивых вагонопотоков и плана формирования поездов. Для основных направлений сети и междудорожных назначений количество специализируемых поездов устанавливается Департаментом управления перевозками ОАО «РЖД», для внутридорожных назначений - начальниками железных дорог.
3.10.2.2.Специализация поездов по направлениям позволяет:
а) равномерно загрузить железнодорожные линии; б) организовать ритмичный и равномерный подвод к узлам поездов
разных направлений, поступающих в переработку и транзитных; в) осуществить сквозные графики движения поездов и уплотнённого
оборота локомотивов на удлиненных участках их обращения; г) сократить стоянки транзитных поездов на узловых станциях благо-
даря согласованию расписаний для каждого направления. Специализация поездов по направлениям осуществляется:
а) для большей части сквозных поездов, формируемых на сортировочных станциях;
б) для маршрутов из порожних вагонов при следовании их до входных пунктов районов массовой погрузки;
в) для отправительских маршрутов, формируемых на крупных погрузочных станциях, когда размеры погрузки не обеспечивают возможности ежесуточной организации маршрутов отдельных назначений.
3.10.2.3. Специализация поездов по назначениям дополнительно к тем преимуществам, которые даёт специализация по направлениям, позволяет:
а) установить сквозное расписание по всему пути следования поездов; б) организовать ритмичную и равномерную работу крупных грузовых
станций и железнодорожных путей необщего пользования; в) согласовать время прибытия и отправления поездов по техническим
станциям с целью сокращения простоя вагонов под накоплением;
г) организовать перецепку групп в групповых поездаx с минимальными простоями вагонов;
д) обеспечить заблаговременную подготовку пополнений к транзитным поездам в пунктах перелома весовых норм в сторону увеличения.
Выделение ниток, специализированных по назначениям, производится:
195
для контейнерных, рефрижераторных и других ускоренных грузовых поездов, если условия их пропуска отличаются от условий пропуска остальных грузовых поездов, а технология их погрузки и формирования обеспечивает гарантированную подготовку поездов на жестко специализированные нитки графика (в остальных случаях для указанных поездов используют “лучшие” нитки ядра грузового движения, увязывая их на направлениях, устанавливая их вариантную специализацию и дробную нумерацию);
для технологических маршрутов;
для порожних маршрутов, если условия их пропуска отличаются от условий пропуска груженых и комбинированных поездов и число отправлений порожних маршрутов по данной нитке графика составляет 85% случаев и более;
для длинносоставных поездов, если число их отправлений по данной нитке графика составляет 50% случаев и более (с учетом возможности пропуска по этой же нитке поезда унифицированной длины);
для групповых поездов, прикреплённых к постоянным расписаниям;
для участковых, сборных, вывозных и передаточных поездов;
для отправительских и ступенчатых маршрутов, обеспеченных ежесуточной погрузкой грузов одного назначения – при наличии специального задания.
3.10.2.4. Расписание прибытия на грузовые станции и отправления технологических маршрутов согласовывается со сроками продолжительности операций с составами на данных станциях и железнодорожных путях необщего пользования. В результате такого согласования составляются графики единого технологического процесса работы грузовых станций и транспортных подразделений (цехов) промышленных предприятий.
3.10.3.Графиковые размеры грузового движения
3.10.3.1.Графиковые размеры движения должны, с одной стороны, обеспечивать устойчивый вывоз поездов с сортировочных и участковых станций и, с другой стороны, не создавать излишнего числа ниток, не обеспеченных реальным поездопотоком, вызывающих частые корректировки графика в оперативных условиях, затрудняющих развязку станций и оценку потребностей в локомотивах и локомотивных бригадах на график движения.
3.10.3.2.Число грузовых расписаний рассчитывается для каждого участка работы локомотивных бригад (УРЛБ). При этом УРЛБ может состоять из одного или нескольких последовательно расположенных физических участков. Кроме того, физический участок может принадлежать как одному, так и нескольким перекрывающимся УРЛБ.
Количество расписаний грузовых поездов для УРЛБ или стыкового пункта складывается из трех составляющих:
nср – среднесуточных размеров грузового движения в месяце макси-
196
мальных грузовых перевозок без учета сборных и вывозных поездов;
nсб – размеров движения сборных и вывозных поездов, отправляемых ежесуточно независимо от количества вагонов в составе;
nгр – экономически целесообразного резерва числа расписаний (в том числе резерва числа расписаний, обеспечиваемых локомотивами,
nгр,ол).
Размеры движения nср определяются по вагонопотокам, на которые разрабатывается план формирования поездов, с учетом планируемых изменений порядка направления вагонопотоков, норм веса и длины составов,
назначения ускоренных поездов. Размеры движения nсб |
устанавливаются |
технологией местной работы отделений дорог. |
|
Экономически целесообразный резерв числа расписаний в месяце |
|
максимальных грузовых перевозок |
|
nгр = 56nср / (200 + nср); |
(3.131) |
nгр ол = 42nср / (200 + nср); |
(3.132) |
Расчет числа расписаний грузовых поездов по участкам и стыковым пунктам производится следующим порядком.
3.10.3.3. Производится накладка сети назначений плана формирования грузовых поездов (в том числе отправительских маршрутов) на сеть участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад.
3.10.3.4. Среднесуточные размеры движения в месяце максимальных перевозок (без учета сборных и вывозных) для каждого участка работы локомотивных бригад (УРЛБ) отдельно для четного и для нечетного направления определяются по формуле:
L
nнеч (чет)ср = Σ ( N1 / m1) ; |
(3.133) |
l=1
при этом в число назначений L не входят назначений сборных, ускоренных и других поездов фиксированных расписаний, прокладка специализированных ниток для которых устанавливается технологами местной работы отделений и дорог, а также специальными заданиями. Расчетный состав поезда m1 учитывает значения динамических нагрузок и ограничения по весу и длине грузовых поездов на участках, по которым проходят поезда назначения 1, согласно Приложению 2, п. П2.1.1.
3.10.3.5. Если
0,65 < nнеч ср / nчетср < 1,5, |
(3.134) |
предварительно (до проверки ограничений по станциям и участкам) прини-
197
мается решение о построении парного графика и
nср = max { nчет ср ; nнечср }. |
(3.135) |
Если условие (3.134) не выполняется, рассчитывают коэффициенты непарности грузового движения за каждый из последних 12 месяцев по по- ездо-участкам, в которые входит рассчитываемый УРЛБ, и вместе со значениями nчет ср и nнечср выдаются технологу для принятия решения о подготовке задания на разработку непарного графика. Если технолог принимает такое решение, то дальнейший расчет ведет отдельно для нечетного и четного направления на основе nчет ср и nнечср .
3.10.3.6.Число расписаний грузовых поездов, подлежащих прокладке
вграфике движения для данного УРЛБ:
расписания, обеспеченные локомотивами, на которые ведется расчет показателей формы ЦДЛ-13,
nгр. ол = nср + nгр.ол + n сб + n уск, |
(3.136) |
общее число расписаний |
|
nгр = nср + nгр. + n сб + n уск, |
(3.137) |
ядро расписаний |
|
nя = я nгр + n сб + n уск, |
(3.138) |
где я - доля поездов ядра при организации поездной работы с жесткими нормами веса и длины поездов в месяце минимальных грузовых перевозок (принимается по табл. 3.19).
3.10.3.7.Число расписаний, подлежащих прокладке по каждому физическому участку и по каждому междорожному (межгосударственному, межотделенческому) стыковому пункту, определяются суммированием соответствующего числа расписаний по всем УРЛБ, проходящим через данный участок (стыковой пункт).
3.10.3.8.В случаях, когда необходимо изменение доли расписаний длинносоставных поездов по конкретным участкам, средний состав грузовых поездов также претерпевает изменения, которые можно оценить по формуле
. [ nо + ( 1 – αд )nд ] mо + αд nд mд
m= |
-----------------------------------------------, |
(3.139) |
|
nо +nд |
|
Таблица 3.19
198
Доля поездов ядра при организации поездной работы с жесткими нормами веса и длины поездов
nр, пар поездов |
коэффициент я |
до 5 |
0,65 |
5 - 9 |
0,66 |
10 - 19 |
0,67 |
20 - 29 |
0,68 |
30 - 39 |
0,69 |
40 - 49 |
0,70 |
50 - 59 |
0,71 |
60 - 69 |
0,72 |
70 - 79 |
0,73 |
80 - 89 |
0,74 |
90 - 99 |
0,75 |
100 и более |
0,76 |
где nо; nд – число расписаний для пропуска обычных и длинносоставных поездов;
mо; mд – графиковый состав обычного и длинносоставного поезда, вагонов;
αд - доля расписаний длинносоставных поездов, которая может быть реально использована для пропуска поездов из mд вагонов.
Величина αд в практических условиях изменяется от 0,4 до 1 в зависимости от конфигурации и мощности назначений плана формирования поездов на рассматриваемом направлении.
3.10.3.9. Выполнение инфраструктурных ограничений проверяется следующим порядком. Рассчитанные по формулам (3.136 – 3.137) графиковые размеры грузового движения проверяются на выполнение ограничений по каждому физическому участку
I
nр.i nmax = уч[(1440 - tтех) н / Tпер - nпс пс - (nсб-1) сб - (nуск-1) уск],
i = 1 |
(3.140) |
|
где I - количество УРЛБ, пролегающих по данному физическому участку;
уч - допустимый уровень заполнения пропускной способности участка;
nпс, nсб, nуск - число пар соответственно пассажирских (включая пригородные), сборных и ускоренных грузовых поездов, назнача-