книги / Техническое обслуживание и текущий ремонт грузоподъемных кранов

Согласно данным геодезической съемки главная приводная балка моста крана имела прогиб 33 мм и разность уровней в одном сечении до 30 мм. Такой прогиб моста позволял магнитной те­ лежке, не имевшей тормоза, самопроизвольно подкатываться к грейферной тележке, что имело место перед аварией крана. Па­ спортом крана не допускается одновременное нахождение грей­ ферной и магнитной тележек в пролете моста крана и предусмо­ трена электрическая взаимоблокировка, которая не действова­ ла. Незадолго до аварии комиссией комбината было проведено обследование крана, однако наличие усталостных трещин на главной приводной балке моста не было выявлено, хотя только одна из четырех трещин в нижнем горизонтальном листе была закрыта приваренным при ремонтах металлическим листом, а три трещины на вертикальном нижнем листе можно было об­ наружить с помощью лупы. Комиссии было известно, что кран проработал 22 года в весьма тяжелом режиме с систематически­ ми перегрузками, недопустимым прогибом балок, с трещинами в металлоконструкциях, однако обследование крана было про­ ведено некачественно.

10. На металлургическом заводе мостовым грейферным кра­ ном грузоподъемностью 20 т производилась погрузка отходов производства на железнодорожные платформы. Во время подъ­ ема краном груза массой 18 т произошло разрушение и падение главной балки моста, в результате чего грузовая тележка вместе с грузом упала в пролет цеха (рис. 5). До аварии кран эксплуа­ тировался 18 лет. При исследовании места разрушения металла было выявлено наличие усталостных трещин в элементах балки. Длина усталостной трещины составляла 42 мм. В вертикальном листе верхнего пояса также были обнаружены усталостные тре­ щины.

Излом балки произошел вдали от стыкового сварного шва по основному металлу балки. Характер излома хрупкий без пластиче­ ских деформаций. Микроструктура исследованного металла имела обычную для стали структуру и состояла из перлита и феррита. Вблизи места излома на непротравленных шлифах было обнаружено большое количество неметаллических включений, которые по внешнему виду классифицировались как оксиды строчечные и силикаты пластин­ чатые. В отдельных шлифах были обнаружены местные скопления неметаллических включений, вытянутых в цепочку, которые обра­ зовали несплошность в виде расслоения. Причиной аварии явилось изготовление главной балки крана из некачественного металла, не соответствующего данным сертификата металлургического завода.

11. На машиностроительном заводе мостовым краном грузоподъ­ емностью Ют производилась работа по разгрузке пачек листового ме­ талла с автомобиля. В процессе подъема груза произошло разрушение и падение главной балки крана пролетом 18 м (рис. 6). До аварии кран эксплуатировался 17лет. Главные балки выполнены сварными в виде главной и вспомогательной ферм. Падение крана вызвало разрушение нижнего пояса главной фермы на расстоянии 8 м от опорной части крана, причем излом произошел в узле присоединения к поясу рас­ косов горизонтальной фермы. При исследовании излома было уста­ новлено наличие усталостных трещин в элементах сечения фермы. Усталостные трещины в изломе были обнаружены также в вертикапьном листе верхнего пояса. Одна из них начиналась от нижней кромки листа в сварном шве, другая — в соединении пояса со стенкой.

Козловые краны в отличие от мостовых эксплуатируются на от­ крытых погрузочно-разгрузочных площадках, складах и лесобазах при температуре окружающего воздуха до —40 °С, атмосферных осад­ ках и различных скоростях ветра. При проведении технического об­ служивания и ремонта козловых кранов не всегда обеспечивается выполнение работ хорошего качества, поэтому при эксплуатации козловых кранов происходит больше аварий по сравнению с мосто­ выми кранами. Характерными причинами аварий козловых кранов являются:

Примеры аварий мостовых и козловых кранов приведены ниже.

1. На фанерном комбинате козловой кран ККС-10 использо­ вался в технологическом процессе по обслуживанию варочных бассейнов по тепловой обработке сырья. Во время перемещения крана по рельсовому пути без груза произошли разрыв и разруше­ ния соединительных пластин (фланцев) несущих уголков жестких опор с последующим падением моста крана.

Расследованием было установлено, что падение крана было вы­ звано наличием старых сплошных трещин у пластин (фланцев) в узлах с болтовыми соединениями в каждой из жестких опор и не­ качественных сварных тавровых швов, соединяющих пластины с несущими уголками. Сварные швы тавровых пластин (с несущими уголками жестких опор) имели следующие дефекты: несплавления основного металла с наплавленным; непровары по всему сечению металла; свищи; пережог наплавленного металла; подрезы; шла­ ковые включения; поры в виде сплошных сеток.

2. На заводе железобетонных изделий для погрузочно-разгру­ зочных работ на полигоне использовали козловой кран КК-20-32 грузоподъемностью 20 т и пролетом 32 м.

По заданию мастера бригада рабочих совместно с крановщиком производила изготовление железобетонных изделий. С помощью крана производились работы по загрузке и выемке изделий из про­ парочных камер. Во время передвижения крана с грузом произо­ шло разрушение жесткой опоры, что вызвало падение моста крана на площадку (рис. 7). При падении крана находившийся в кабине управления крановщик был смертельно травмирован.

Расследованием было установлено, что авария крана произо­ шла в результате усталостного разрушения проушины крепления жесткой опоры к пролетному строению. Разрушение проушины явилось следствием ошибки при проектировании и изготовлении узла крепления, что выразилось в недостаточной несущей способ­ ности и надежной работе жесткой опоры крана.