книги / Экономика транспортных и транспортно-технологических машин и комплексов

Внутренняя норма доходности (IRR – internal rate of return)

где ra, rb − критические нормы дисконта, значение NPV между которыми равно нулю.

Точность вычисления является обратной величиной интервала между находимыми процентными ставками. В расчетах уточнения величины процентной ставки длина интервала принимается 1 %.

Внутренняя норма доходности − это ставка процента, при ко-

торой приведенная стоимость всех денежных потоков инвестиционного проекта равна нулю.

В настоящее время инновационные и инвестиционные разработки актуальны в следующих направлениях:

• Организация и управления на отраслевых предприятиях, организационное построение холдинговых структур крупных хозяйствующих субъектов.

• Транспортно-экспедиционная деятельность предприятий с учетом сложных логистических процессов, например, эффективность всего сетевого ритейла зависит от формирования логистических цепочек поставок оптовой и розничной продукции сначала в логистические центры, а затем перемещения сборного груза в розничные магазины.

•Экологическая безопасность ТиТТМО.

•Внедрение новых технологий по техническому обслуживанию и ремонту ТиТТМО.

•Методы государственного регулирования и управления от-

раслью.

•Сертификация ТиТТМО и их узлов и агрегатов, гаражного оборудования.

•Сертификация сервисных услуг по ТО и Р ТиТТМО.

•Прочие.

141

МОДУЛЬ 2. ЭКОНОМИКА ОТРАСЛИ «ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ МАШИНЫ

ИКОМПЛЕКСЫ»

8.Общая характеристика отраслевого рынка

иего особенности

8.1.Общая характеристика отраслевого рынка

Транспортно-технологические машины и комплексы (ТТМиК) играют важнейшую роль в народном хозяйстве и представляют собой одну из ведущих отраслей производства. ТТМиК имеют отличительные особенности, связанные с гибкостью, мобильностью, адаптивностью к изменяющимся условиям, при этом выделяются относительно большой капиталоемкостью, энергопотреблением и высокой себестоимостью услуг. Транспортный комплекс тесно связан с другими отраслями народного хозяйства.

Структура рынка ТТМиК формируется под воздействием устойчивых связей всех ее элементов для формирования рынка как целостной системы. В структуре отраслевого рынка находится несколько подсистем, характеризующих рынок: отраслевая, рыночная, ассортиментная, организационная, производственно-технологичес- кая, пространственно-территориальная, социальная и пр.

Отраслевая структура рынка выделяет виды транспорта, действующие в исследуемом сегменте, например в Пермском крае, по видам транспорта (автомобильный, воздушный), специализации (грузовой, пассажирский, дорожно-строительная техника), по принадлежности (частный, государственный) и пр. (рис. 13).

Рыночная структура рассматривает конъюнктуру рынка с точки зрения анализа ее основных участников – производителей и потребителей отраслевых услуг. Анализ производителей ведется по следующим критериям: по доле рынка, масштабу и охвату производства, качеству обслуживания, ценовой политике и пр. Клиенты

142

делятся на две категории: в2в (юридические лица), в2с (физические лица и домохозяйства).

Рис. 13. Укрупненная отраслевая структура транспортнотехнологических машин и комплексов

Ассортиментная структура классифицирует услуги по видам: перевозка пассажиров и грузов, техническое обслуживание и ремонт ТиТТМО, оказание услуг по содержанию улично-дорожной сети и т.д.

Организационная структура подразумевает уровень государственного регулирования в отрасли, это иерархия участников рынка, их взаимодействие и прочие аспекты [5, с. 8].

Факторы, оказывающее определяющее влияние на структуру ТТМиК:

•динамика рынка и опережающий рост темпов развития от-

расли;

•число участников рынка;

•характеристика продукции, услуг;

143

•повышение транспортабельности грузов, что способствует росту грузооборота;

•обеспечение научно-технического прогресса;

•углубление специализации, кооперирования и комбинирования производства с учетом с технического перевооружения произ- водственно-технической базы;

•наличие барьеров входа-выхода;

•доступность информации;

•концентрация производства, т.е. изменение масштабов производства;

•централизация капиталачерез процесс слиянийипоглощений;

•прочие факторы.

В некоторых источниках вводится несколько иное понятие ТТМиК – автомобильно-дорожный комплекс, в который дополнительно включены подотрасли сферы контроля (надзора) и организации и регулирования безопасности дорожного движения [32].

8.2. Показатели концентрации на рынке предприятий по эксплуатации, ремонту и сервисному обслуживанию ТиТТМО

Показатели концентрации выражают степень неравномерности распределения объемов оказания услуг по обслуживанию транспортных и технологических машин между предприятиями отрасли, атакже воздействиекаждогохозяйствующегосубъекта наотрасль в целом.

К основным показателям концентрации отраслевого рынка относятся: коэффициент концентрации, коэффициент Херфиндаля – Ниршмана, коэффициент энтропии, коэффициент Джини, коэффициент Лоренца, коэффициент Холла – Тайдмана (коэффициент Розенблюта), индекс Линда.

Коэффициент (индекс) концентрации (concentration ratio) −

сумма рыночных долей предприятий на рынке:

k

CR = Si ,

i =1

144

где S – размер предприятия (рыночная доля); k – количество предприятий на рынке, для которых рассчитывается коэффициент.

При одном и том количестве крупных предприятий на рынке чем выше коэффициент концентрации, тем более монополизирован рынок.

Коэффициент (индекс) Херфиндаля – Хиршмана (Herfindal – Hirshman index):

k

HHI = Si2 .

i =1

HII принимает значение от 0 до 100 в долях (от 0 до 10 000 – в процентах). HII имеет значение 0 в случае, когда на рынке действует множество предприятий, имеющих минимальные доли.

Оценка уровня концентрации в отрасли определяется следующими значениями показателей индекса концентрации и индекса Херфиндаля – Хиршмана:

•HII < 1000, CR < 45 % – уровень концентрации рынка низкий;

•1000 < HII < 2000, 45 % < CR < 70 % – уровень концентра-

ции рынка средний;

•HII > 2000, CR > 70 % – уровень концентрации рынка высокий.

Коэффициент (индекс) энтропии

Коэффициент энтропии определяет среднюю долю предприятий отрасли, действующих на рынке. Чем выше значение индекса энтропии, тем ниже возможности предприятия влиять на рыночную цену.

Дисперсия рыночных долей

δ2 = 1 k (Si − Sср )2 ,

i i =1

где Sср − средняя доля предприятия на рынке.

145

Дисперсия рыночных долей рассчитывает степень неравенства размеров предприятия. Чем выше значение δ, тем выше концентрация рынка (при прочих равных условиях).

Дисперсию рыночных долей можно вычислить через коэффициент Херфиндаля – Хиршмана:

HHI = nδ2 + 1n .

Индекс Джини определяет равномерность распределения долей между предприятиями отрасли. Индекс Джини основан на кривой Лоренса, интерпретируется следующим образом: чем его значение выше, тем больше неравномерность распределения долей на рынке, соответственно, тем больше концентрация предприятий на рынке:

где dxi – доля i-й группы в общем объеме совокупности; dyi – доля i-й группы в общем объеме признака; dyнi – кумулятивная доля

i-й группы в общем объеме признака.

Степень концентрации предприятий на рынке услуг можно оценить посредством коэффициента Лоренца.

Коэффициент Лоренца

Индекс Линда характеризует степень неравенства между лидирующими на рынке игроками и определяется для получения границы олигополии:

где K – число крупных фирм (не менее двух); i – число крупнейших фирм из k крупных; Qi – вспомогательная величина (отношение

146

средней доли i крупнейших (из k крупных) предприятий к средней доле остальных (k – i) предприятий.

где Ai – общая доля рынка, приходящаяся на i продавцов; Ak – доля рынка, приходящаяся на k крупных продавцов.

Например, для двух предприятий

IL = k1 100 %. k2

Для трех предприятий

не превышает 150 %.

Коэффициент Лернера определяет, насколько цена превышает предельные издержки:

KL = P − MC .

P

Индекс Холла – Тайдмана – ранговый индекс концентрации:

где Ri – ранг i-й организации на рынке одних товаров и услуг. Нумерация организаций происходит по убывающей, т.е. самая большая организация имеет ранг 1; Si – доля i-й фирмы.

147

8.3. Инновационная активность и перспективы технологического и социально-экономического развития отрасли

Роль инноваций и инновационной активности в управлении организациями транспортной и автодорожной отрасли в последние годы неуклонно растет. В настоящее время большое внимание уделяется инновациям в России, однако примеров их практической реализации крайне мало, особенно по данной отрасли. Между тем инновации актуальны как инструмент управления, как философия организации, развивающая ресурсы организации, определяющая ее конкурентоспособность в современной экономике, а также в части организации функционирования на рынке с опережением стандартных технологий и методов управления.

Инновационно активная организация разрабатывает и применя-

ет новые или усовершенствованные продукты, технологические процессы и иные виды инновационной деятельности [60].

Реализация любого инновационного проекта несет высокий уровень рисков. Из 3000 креативных идей создается 100 предварительных проектов, готовых для дальнейшего развития, из них остается 10 доработанных проектов. Из этих 10 проектов реализуется 2, и только один инновационный проект имеет коммерческий успех [61]; 0,03 % успеха в реализации инновации, безусловно, крайне мало. Й. Шумпетер отмечал, что новация имеет такую черту, как недетерминированность. Например, автомобильные концерны занимаются разработкой концептов, работающих на солнечных батареях, водородном топливе, вкладывая в эти проекты миллиарды долларов. Однако точно из них никто точно не знает, какова будет прибыль (или убыток) от реализации этих разработок.

Инновационная активность обусловливает интенсивность инновационной деятельности и инновационного процесса, это преобразование инновационного потенциала в инновационный результат в виде новшеств. Следовательно, необходимо сконцентрироваться на управлении инновационной активностью, которое бы привело к положительному инновационному результату [79].

148

Автомобильная промышленность России формирует около 1 % ВВП. В отрасли работает 400 тыс. чел. – непосредственно в компаниях – производителях автомобилей и комплектующих. Дополнительно отрасль создает около 1 000 000 рабочих мест в зависимых

идилерских компаниях [102]. Всего в отрасли в настоящее время действует около 400 предприятий и организаций, представленных во всех сегментах автомобилестроения: производство легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей

иавтобусов, прицепного состава, специальной и военной автомобильной техники, автомобильных компонентов (двигателей, транс-

миссий, ходовых частей, автотракторного электрооборудования и автомобильной электроники и др.), автомобильных материалов, а также научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими организациями [103].

Условно можно разделить действующие предприятия на три группы. Первая − традиционное управление российскими заводами (предприятия «Группы „ГАЗ“», группа компаний ОАО «АвтоВАЗ», АМО «ЗИЛ», ОАО «КамАЗ» и др.) [80]. Эта группа производителей

не приходится говорить: доминирует устаревший подход к управлению, существуют сложности управления большими организационными структурами и их изменениями. Этот тип управления характеризуется слабым уровнем инновационной активности организаций с учетом их технологического отставания от лидеров отрасли. Однако следует отметить, что некоторые модели автомобилей, производимых этими заводами, успешно занимают узкие ниши своих рын-

ков (LADA Largus, «Газель NEXT»).

Во второй группе собраны те предприятия, которые организовали сборку автомобилей, сконструированных за рубежом. К ним отнесем ООО «Тагаз», группу «Соллерс», ОАО «Иж-Авто» и др. В этих организациях внедряется более гибкая и адаптивная система управления, она подвержена инновационным изменениям, спускается сверху вниз, т.е. от головного предприятия-автогиганта к кон-

149

кретному узловому сборщику. Стратегия сфокусирована на эффективность деятельности в заданных объемах контрактной сборки автомобилей, однако неразвитый собственный инжиниринг и недостаточные масштабы производства для увеличения локализации не позволяют создавать новую бизнес-модель.

К третьему направлению причислим иностранных производителей автомобилей на территории РФ. Это заводы Ford во Всеволожске, GM в Тольятти, Шушарах, Калиниграде, Renault-Nissan в Тольятти, Москве, Санкт-Петербурге и Ижевске и т.д. Несмотря на ограниченный масштаб производства и уровень локализации, они привержены западным бизнес-моделям, которые являются составной частью их корпоративной культуры, системы менеджмента. Основная роль в адаптации и эффективной деятельности предприятий принадлежит системе управления и применения инновационных управленческих моделей.

Одним из направлений повышения инновационной активности предприятий отрасли автомобилестроения является интеграция с глобальными автопромышленными группами на основных совместных платформах. Глобальные самостоятельные и интегрированные автомобильные компании строят свой бизнес на 3–6 платформах. Интеграция должна начинаться, прежде всего, со сближения бизнес-моделей партнеров. На основе единой платформы могут выпускаться модели автомобилей различных брендов (как правило, годовой объем производства около 300–700 тыс. шт.). Примеры интеграции в настоящее время известны: альянс ВАЗ – Renault-Nissan, ВАЗ – GM и др. Основные проблемные зоны связаны именно с рассогласованием различных управленческих бизнес-моделей внутри альянса, которые снижают общий эффект управления, создают ощутимые препятствия на пути разработки и внедрения инновационных продуктов автомобилестроения.

Для транспортных организаций инновации реализуются через внедрение в эксплуатацию в организации новых, более экономичных транспортных средств. Наличие гибридной установки позволяет значительно экономить топливо, занимающее в статье затрат транс-

150