749

внимание технической оснащенности линии, а также рельефу местности, плотности застройки территории, прилегающей к станции, взаимосвязи с другими видами транспорта.

Для принятия наиболее рационального решения разрабатывается несколько вариантов переустройства станции с учетом минимальных затрат, соблюдением норм и правил строительства, охраны окружающей среды. При этом каждый вариант должен соответствовать прогрессивной технологии работы станции.

Переустройство следует осуществлять в комплексе, т.е. с выполнением необходимых работ по СЦБ и связи, контактной сети. Процесс реконструкции при любой его трудоемкости и длительности не должен препятствовать эксплуатационной деятельности станции, выводить ее из работоспособного состояния, отрицательно сказываться на обеспечении безопасности движения и проведения маневровой работы.

С учетом этого переустройство производится следующими этапами:

–подготавливается земляное полотно для укладки нового приемоотправочного пути;

–производится выполнение работ с предоставлением «окон» и

частичным или полным закрытием перегона;

–осуществляются работы, не требующие предоставления «окон», без нарушения движения поез-

дов;

–производится заключительный этап переустройства.

Цель выполнения данного раздела курсовой работы — получение опыта в приобретении навыков принятия правильных, взвешенных и обоснованных решений по переустройству и развитию промежуточных станций.

7.2. Развитие станции при удлинении приемоотправочных путей

Удлинение приемоотправочных путей до большей стандартной длины вызывается обычно электрификацией линии или заменой локомотивов более мощными в связи с повышением весовых норм поездов. Пути удлиняют в ту сторону, где существующая площадка имеет запас по длине, главный путь в месте удлинения расположен на прямой и рядом нет крупных искусственных сооружений.

Чаще всего приходится удлинять станционную площадку и изменять профиль подхода главных путей (если они имеют уклоны более 2,5 ‰). В таких случаях станционную площадку увеличивают в ту сторону, где удлинение потребует меньших объемов работы или его легче осуществить.

На рис. 7.1 показан пример схемы промежуточной станции с удлинением приемоотправочных путей и изменением профиля на подходе к ней.

Станционную площадку удлиняют на насыпи в сторону Б на 200 м с применением уклона 2,5 ‰. Чтобы выйти с новой отметки в конце станционной площадки 124,9 м на существующую отметку 123,3 м, необходимо на протяжении 300 м осуществить уклон 5,3 ‰.

На рис. 7.2 приведен пример перепрофилирования линии.

Особенно большие затруднения при производстве работ создает реализация вариантов смягчения профиля главного пути, вызывающая понижение отметок земляного полотна. Таких вариантов следует по возможности избегать.

В трудных условиях, чтобы избежать срезки существующего земляного полотна, больших работ по подъемке пути, переустройства искусственных сооружений, применяют льготные нормы проектирования удлиняемой части станционной площадки:

–стрелочные горловины существующих станций, разъездов и обгонных пунктов за пределами полезной длины путей можно располагать на уклоне до руководящего включительно, уменьшенного на 2 ‰, а в особо трудных условиях и на руководящем уклоне;

–удлиняемую часть пути на разъездах и обгонных пунктах, где не производятся маневры, допускается размещать на уклонах до руководящего включительно без смягчения продольного профиля с соблюдением условий обеспечения безопасности движения;

–на станции в особо трудных условиях допускается при особом обосновании применять при удлинении приемоотправочных путей уклоны круче 2,5 ‰, но не более 12 ‰. В таких случаях необходимо сосредоточить маневровую работу в том районе станции, где уклоны путей не более 2,5 ‰, и предусмотреть меры, предотвращающие самопроизвольный уход вагонов или составов за пределы полезной длины путей.

103

При введении электрической тяги все главные и приемоотправочные пути оборудуют контактной сетью. На некоторых промежуточных станциях при электрификации располагают тяговые подстанции; к ним укладывают пути, которые необходимы на период строительства, а в дальнейшем их используют для подачи оборудования. Тяговые подстанции могут совмещаться с дежурными пунктами дистанции контактной сети. При таком варианте обеспечивают удобный выход дрезин дежурного пункта контактной сети в горловину станции и далее на перегоны для осмотра контактной сети работниками энергохозяйства, а также в аварийных случаях.

7.3. Переустройство станций и разъездов при введении на линии безостановочного скрещения поездов

Подобное переустройство производится в качестве мероприятия по усилению пропускной способности однопутной линии. Проектированию промежуточных станций предшествует разработка вариантов размещения на профиле участка расчетных осей безостановочного скрещения поездов по тяговым расчетам, исходя из идентичности перегонов между осями скрещения при обеспечении необходимой пропускной способности.

Основные варианты расположения осей скрещения по отношению к станционным площадкам существующих станций и разъездов показаны на рис. 7.3: а — расстояние между осями скрещения и станционной площадкой L превышает оптимальное, поэтому расстояние от оси скрещения до выходного светофора в сторону А Lв.ссущ больше расчетного расстояния lр. Станция включается в двухпутную вставку.

На рис. 7.3, б расстояние между осями скрещения и станционной площадкой менее оптимального, поэтому необходимо удлинение одного пути станции в обе стороны с переустройством обеих горловин.

На рис. 7.3, в расстояние от оси скрещения до ближайшей горловины L1 больше расчетного lр. При разности между расстоянием от оси скрещения до ближайшей горловины и расчетным (L1 – lр) до 2…2,5 км и при отсутствии в этом месте крупного или среднего искусственного сооружения двухпутная вставка соединяется с существующим раздельным пунктом.

При реконструкции выбирается вариант, требующий наименьших расходов.

106

7.4. Переустройство промежуточных станций при сооружении второго главного пути

Второй главный путь сооружают в тех случаях, когда другие мероприятия по усилению пропускной способности однопутной линии (введение более мощных локомотивов с удлинением приемоотправочных путей, пропуск соединенных поездов, организация безостановочного скрещения) не обеспечивают освоение возрастающих объемов перевозок.

На промежуточных станциях, построенных по типовым проектам, второй главный путь обычно укладывают со стороны, противоположной размещению грузового двора, так как при этом меньше переустраиваются существующие горловины и не затрагивается вытяжной путь, который часто располагается в разных уровнях с главными путями. Чтобы главные пути на станции не искривлялись, сторонность их в пределах станционной площадки не должна меняться.

Пример вариантов переустройства промежуточных станций при укладке второго главного пути показан на рис. 7.4. Причем при значительных размерах пассажирского движения следует стремиться развивать станцию по схеме Iб станции продольного типа или по схеме II станции полупродольного типа (см. рис. 7.4), положение вытяжного пути и грузового двора может быть изменено в зависимости от местных условий.

7.5.Примыкания новых подходов и подъездных путей

Кпромежуточным станциям могут примыкать линии местного значения с пассажирским и грузовым движением, а в отдельных случаях и магистральные линии. На рис. 7.5 приведен пример примыкания новой линии направления В к промежуточной станции полупродольного типа, расположенной на двухпутной линии. Переустройство станции, связанное с примыканием нового подхода, заключается в укладке дополнительного приемоотправочного пути 6, пассажирского пути 4а, в устройстве новой пассажирской платформы.

Во всех случаях примыкания новой линии обеспечивают возможность одновременного приема поездов с существующей и новой линии.

108

В зависимости от расположения площадки предприятия или склада по отношению к станции возможны различные схемы примыкания подъездных путей. Подъездные пути по возможности должны примыкать к основной группе путей, расположенных против пассажирского здания, чтобы не пересекать главные пути при подаче вагонов на подъездной путь и уборке их с подъездного пути. На рис. 7.6 представлены основные варианты примыкания подъездных путей к станции полупродольного типа двухпутной линии (см. рис. 7.6, а), к станции поперечного типа однопутной линии (см. рис. 7.6, б) и к станциям на линиях с безостановочным скрещением поездов (см. рис. 7.6, в). Если предприятие получает или отправляет грузы маршрутами, подъездной путь должен иметь прямой выход с приемоотправочных путей станции без обратных заездов (см. рис. 7.6, варианты 1, 2, 2а). В вариантах 3, 4 (см. рис. 7.6) предусмотрен выход на предприятие только с части путей станции. Варианты 5 и 6 (см. рис. 7.6) допускаются лишь в случаях, если для предприятия имеется удобная площадка только с этой стороны станции. С подъездных путей должен быть прямой выход на пути станции, где выполняется маневровая работа со сборными и вывозными поездами. Для коротких подъездных путей с небольшим объемом работы допускается примыкание по вариантам 7 и 8 (см. рис. 7.6).

Подъездные пути проектируются в увязке с генеральными схемами комплексного развития транспорта промышленных районов и узлов, проектами застройки городов и населенных пунктов.

Во всех случаях при примыкании подъездных путей к промежуточной станции укладываются предохранительные тупики или сбрасывающие стрелки, чтобы исключить выход подвижного состава на главные и приемоотправочные пути станции.

112