749

Удлиненные приемоотправочные пути на промежуточных станциях, где предусматривается остановка поездов повышенной массы (и длины) или соединенных грузовых поездов, следует

укладывать по схеме станции поперечного типа.

При организации безостановочного скрещения поездов на однопутных линиях путевое развитие промежуточных станций должно быть размещено на станционных площадках, выбираемых с учетом удлинения путей до расчетной длины двухпутной вставки (как правило, в одну сторону), которая определяется аналитическим или графическим способом. Скорость движения поезда по главному пути двухпутной вставки следует принимать не менее, чем скорость движения по главному пути перегона, а скорость поезда, принимаемого на боковой путь, не должна превышать установленной скорости прохода по стрелочному переводу, при отклонении на боковой путь.

При сооружении двухпутных вставок, удлинении путей на раздельных пунктах для организации безостановочного скрещения поездов необходимо предусматривать:

−оборудование промежуточных станций устройствами ЭЦ, автоматической локомотивной сигнализации, поездной радиосвязи и включение в ДЦ;

−устройство в границах двухпутной вставки блоков-участков, имеющих длины в допустимых пределах и не менее тормозных путей поездов, которые задействованы в безостановочном скрещении;

−оборудование обоих путей двухпутной вставки автоблокировкой для двустороннего движения поездов;

−оборудование приемоотправочных путей (в зависимости от размеров и характера движения поездов) сигналами для приема и отправления поездов в обоих направлениях.

2.3. Требования по обеспечению безопасности движения поездов и маневровой работы

на промежуточных станциях

При разработке конструктивной схемы промежуточной станции требуется предусмотреть организационные и технические мероприятия и решения, обеспечивающие наибольший уровень безопасности движения поездов и маневровой работы.

Важно отметить, что безопасность движения поездов и маневровой работы будет обеспечена

только при строгом соответствии конструкции и технического оснащения станции требованиям Правил и норм проектирования.

В курсовой работе при разработке схем горловин и станции в целом для обеспечения безопасности движения поездов и маневровой работы необходимо предусматривать следующие технические решения:

−изоляцию маневровых маршрутов при работе со сборными поездами от маршрутов приема, отправления и проследования организованных транзитных поездов;

−изоляцию маневровых маршрутов на грузовых районах и на подъездных путях от маршрутов движения организованных поездов;

−обеспечение возможности следования маневровых составов с приемоотправочных путей на вытяжные без выхода на главные пути;

−исключение укладки обратных кривых в горловинах станции, для чего следует пректировать уширенные междупутья при размещении пассажирских платформ;

−исключение размещения пассажирской платформы между главными путями, так как это приводит к искривлению главного пути;

−устройство предохранительных тупиков, сбрасывающих стрелок, сбрасывающих остряков или колесосбрасывающих башмаков в местах примыкания подъездных путей и грузовых районов к станции при наличии возможности выхода подвижного состава на приемоотправочные или главные пути (рис. 2.10–2.12).

25

Рис. 2.10. Сбрасывающий остряк

Рис. 2.11. Сбрасывающая стрелка

Рис. 2.12. Колесосбрасывающий башмак

Предохранительные устройства устанавливаются независимо от того факта, в какую сторону станции или подъездного пути направлен продольный уклон примыкающего к станции пути. Это обеспечивает безопасность движения поездов по путям станции как в случае неуправляемого самопроизвольного ухода подвижного состава, так и в случае управляемого «несанкционированного» ухода подвижного состава (с локомотивом) с подъездного пути.

Типовые технологические решения по обеспечению безопасности движения поездов на промежуточной станции:

−выполнение поездной и маневровой работы в соответствии с ТРА и технологией работы станции, а также положениями других нормативных документов и инструктивных указаний;

−установка охранных стрелок и предохранительных устройств при выполнении маневровой работы в положения, исключающие возможность выхода подвижного состава на маршруты движения организованных поездов;

−накладка красных колпачков на стрелочные рукоятки установленных охранных стрелок пульта управления.

2.4. Основные проектные решения по разработке конструктивной схемы промежуточной станции

2.4.1. Путевое развитие промежуточных станций

На промежуточных станциях, как правило, проектируется следующее путевое развитие:

−главные пути;

−приемоотправочные пути;

−вытяжной путь;

−выставочные пути;

−погрузочно-разгрузочные пути;

−подъездные пути необщего пользования;

−предохранительные устройства.

Главные пути на станции являются продолжением путей перегона, поэтому они проектируются по нормам для проектирования железнодорожной линии соответствующей категории.

26

Минимальная длина приемоотправочных путей на промежуточных станциях, м, определяется по формуле

где Lï /î ï óòè — минимальная длина приемоотправочных путей, соответствующая установленной длине обращающихся грузовых поездов на участке; Nóñë .âàã — число условных грузовых вагонов в составе грузового поезда установленной длины; lóñë .âàã — условная длина грузового вагона (как правило, при-

нимается длина типового 4-осного полувагона стандартной конструкции, 14 м); lëî ê — длина поездного локомотива грузового поезда; 10 — резерв полезной длины пути на неточность установки поезда, м.

Согласно исходным данным, приведенным в задании (см. подраздел 1.1), число условных вагонов в составе грузового поезда — 56; длина локомотива ВЛ10 — 32,84 м (прил. А). Следовательно, для варианта, изложенного в примере задания, минимальная длина приемоотправочных путей составляет:

Lï /î ï óòè =14 56 + 33 +10 = 827 ì .

В настоящее время на сети железных дорог ОАО «РЖД», согласно нормам [3, 4], установлены следующие значения стандартных длин приемоотправочных путей:

–850 м;

–1050 м;

–1700 м;

–2100 м.

Таким образом, минимальная длина приемоотправочных путей в данном случае принимается 850 м.

Число приемоотправочных путей на промежуточных станциях следует устанавливать в соответствии со значениями, указанными в табл. 2.2.

Таблица 2.2

Число приемоотправочных путей на промежуточной станции

Примечание. На предузловых промежуточных станциях допускается увеличивать число приемоотправочных путей на один путь сверх числа, указанного в таблице.

При пакетном, частично-пакетном графике движения поездов, при наличии большого объема местной работы, а также при примыкании подъездных путей с большим объемом работы необходимость укладки дополнительных приемоотправочных путей и определение их числа в каждом отдельном случае должны быть обоснованы в проекте (табл. 2.3).

Таблица 2.3

Число дополнительных приемоотправочных путей при частично-пакетном графике или большом объеме местной работы

27

Примечания: 1. При двух и более примыканиях подъездных путей число приемоотправочных путей следует увеличивать на один путь.

2. При обслуживании подъездного пути локомотивом ветвевладельца на станции следует предусматривать дополнительный ходовой путь.

На промежуточных станциях для приема и отправления передаточных поездов (маршрутов) на подъездные пути при невозможности укладки дополнительных приемоотправочных путей на станции для организации выполнения приемосдаточных операций следует предусматривать дополнительно укладываемые выставочные пути (выставочные парки), число которых определяется в зависимости от величины вагонопотока и характера его переработки, числа примыканий подъездных путей, их плана и профиля, из расчета один путь на шесть пар поездов (передач), но не менее двух путей.

Выставочные пути также проектируются для стоянки вагонов в ожидании подачи или после их уборки с грузовых фронтов. Количество выставочных путей определяется в зависимости от объемов работы грузового района и числа подъездных путей.

Выставочные пути могут размещаться:

−на грузовом районе параллельно погрузочно-разгрузочным путям;

−на станции (для обслуживания подъездных путей) параллельно приемоотправочным путям;

−последовательно за станционными путями со стороны промышленных предприятий. Путевое развитие грузовых районов на промежуточных станциях обусловливается местными

условиями, разнообразием грузовых складов и используемых погрузочно-разгрузочных устройств (см. рис. 2.1). Погрузочно-разгрузочные пути, укладываемые на территории грузового района, предназначаются для стоянки вагонов во время выполнения грузовых операций. Погрузочноразгрузочные пути проектируются тупиковыми или сквозными. При необходимости предусматривается независимость выполнения операций по подаче и уборке вагонов на различные участки грузовых фронтов.

Примыкание подъездных путей к станциям общей сети железных дорог не должно приводить к снижению пропускной и перерабатывающей способности станций, исключать возможность задержек поездов на подходах к ним. При конструировании примыкания подъездного пути необходимо обеспечить реализацию нижеперечисленных возможностей:

−прямого следования маршрутных поездов без изменения направления движения;

−подачи и уборки вагонов без занятия главных путей при минимальном времени выполнения маневров;

−исключения примыкания со стороны пассажирского здания и пассажирских устройств;

−примыкания к приемоотправочным или укладываемым параллельно им дополнительным путям, а также в районе размещения грузовых устройств.

Для производства маневровой работы на промежуточных станциях предусматривается вытяжной путь. При небольшом объеме грузовой и маневровой работы вытяжной путь может не предусматриваться, а вместо него использоваться главные пути. В отдельных случаях в качестве вытяжного пути может использоваться подъездной (соединительный) или главный путь.

2.4.2.Размещение пассажирских устройств

Кпассажирским устройствам на промежуточных станциях относятся:

−пассажирские здания (вокзалы), как правило объединяющие в одном здании помещения, предназначенные для обслуживания пассажиров и управления работой станции, а также бытовые помещения для обслуживающего персонала;

−пассажирские платформы (основные и промежуточные);

−переходы между платформами;

−багажные кладовые и другие подсобные помещения;

−привокзальные площади.

Пассажирское здание следует располагать с внешней стороны путей станции, как правило, со стороны основной части территории населенного пункта. Кроме этого, необходимо учитывать, что вокзал следует располагать со стороны преимущественного отправления пассажиров. По типовым проектам на промежуточных станциях сооружаются пассажирские здания на 25, 50 и 100 пассажиров (малые вокзалы) [4].

28

Пассажирские платформы следует предусматривать на всех станциях, где производится посадка и высадка пассажиров. Платформы обычно устраиваются низкие. Высокие платформы сооружаются только на электрифицированных участках при значительном количестве пригородных поездов в зонах, прилегающих к крупным городам. Пассажирские платформы в пределах всего участка обращения пригородных поездов следует проектировать однотипными: низкими или высокими.

Платформы размещают таким образом, чтобы обеспечить посадку и высадку пассажиров со всех путей, на которых предусматривается стоянка пассажирских поездов. Платформы для посадки и высадки пассажиров надо располагать с внешней стороны главных путей. На линиях со скоростями движения до 140 км/ч допускается при необходимости пассажирские платформы располагать между главными путями. Следует стремиться к тому, чтобы число платформ было минимальным, и платформы не располагались бы между главными путями (так как это вызывает искривление одного из путей).

Основные и промежуточные платформы должны соединяться переходами на уровне верха головок рельсов или в разных уровнях. Переходы в разных уровнях следует предусматривать на станциях, где выход пассажиров с платформ в населенный пункт преграждается железнодорожными путями с интенсивным движением поездов (сумма грузовых и пассажирских поездов более 50 пар в сутки), а также на линиях, где допускается движение пассажирских поездов со скоростями 140–200 км/ч при пассажиропотоке через переход более 75 000 чел. в год [4].

При проектировании переходов в разных уровнях следует предусматривать по два выхода на каждую пассажирскую платформу. При незначительном пассажиропотоке на промежуточной платформе допускается устраивать один сход с пешеходного моста или вход в тоннель. При проектировании пешеходных мостов или тоннелей в случае необходимости следует предусматривать устройство ограждений, препятствующих переходу людей через пути в неустановленных для этой цели местах.

2.4.3. Грузовые устройства

Промежуточные станции отличаются от обгонных пунктов и разъездов в первую очередь тем, что на них производится местная работа со сборными поездами и выполняются на грузовых устройствах погрузочно-разгрузочные операции с отцепленными вагонами. Для выполнения грузовых операций на промежуточных станциях устраивается грузовой район, в котором могут размещаться:

−крытые склады;

−платформы (крытые и открытые);

−площадки для контейнеров, тяжеловесных и навалочных грузов;

−прочие грузовые устройства.

На отдельных промежуточных станциях имеются нефтебазы, склады для минеральных удобрений и зерна.

Размещение грузового района значительно влияет на технологию работы и пропускную способность станции. Грузовой район на станции необходимо размещать таким образом, чтобы были обеспечены:

−удобное сообщение с близлежащими населенными пунктами, промышленными и сельскохозяйственными предприятиями;

−подъезд автотранспорта с наименьшим числом пересечений железнодорожных путей к складским помещениям и площадкам;

−удобная стоянка транспортных средств для выполнения погрузочно-разгрузочных операций. Грузовые районы (грузовые дворы) могут располагаться на станциях как со стороны пассажир-

ского здания (населенного пункта), так и с противоположной стороны.

В первом случае имеется удобная связь с населенным пунктом, уменьшаются затраты на строительство автодорог и вывоз грузов. Однако дальнейшее развитие грузового двора затруднено, как правило, уже застроенной территорией, что обуславливает необходимость сооружения новых складов и площадок с противоположной относительно главных путей стороны. Это приводит к задержкам в маневровой работе при подаче и уборке вагонов, так как требуется пересекать главные пути.

Во втором случае ухудшается связь с населенным пунктом, увеличиваются затраты на строительство автодорог и вывоз грузов, однако складываются более благоприятные условия для развития грузового двора и концентрации маневровой работы в одном районе станции. Поэтому такое расположение грузового двора более целесообразно.

29

При необходимости размещения грузового района со стороны пассажирского здания его следует относить от вокзала на расстояние, обеспечивающее возможность дальнейшего развития станции и беспрепятственного производства маневровой работы.

2.5. Разработка конструктивной схемы промежуточной станции

2.5.1. Основные положения по разработке конструктивной схемы

Конструктивная схема промежуточной станции в курсовой работе разрабатывается на основании исходных данных, приведенных в индивидуальном задании, и анализа плана местности. Порядок принятия основных проектных решений по разработке конструктивной схемы промежуточной станции при выполнении курсовой работы приведен в табл. 2.4.

Таблица 2.4

30

Продолжение табл. 2.4

31

Продолжение табл. 2.4

32