749

пути равно 1,25 м при грузоподъемности крана до 5 т и 1,425 м при грузоподъемности более 5 т (в курсовой работе его можно приближенно считать равным 1,5 м). Поперечный разрез типового открытого склада, перекрытого козловым краном, представлен на рис. 3.19.

Рис. 3.19. Поперечный разрез типового открытого склада, перекрытого козловым краном, с внешним расположением

ж.-д. пути и автоподъезда

Для навалочных грузов, как правило, сооружается повышенный путь. Площадка для навалочных грузов должна быть удалена от складов тарно-штучных и контейнерных грузов на расстояние не менее 50 м.

Разработка схемы грузового двора строится на следующих принципах:

−грузовые устройства или группы грузовых устройств располагают параллельно друг другу;

−склады специализируют по видам перерабатываемых грузов, как правило, в определенной последовательности (по мере удаления от путей станции): для тарно-штучных, контейнерных, тяжеловесных, лесных грузов, строительных материалов и угля;

−склады и площадки для пылящих грузов удаляют от складов тарно-штучных и контейнерных грузов на расстояние не менее 50 м с учетом розы ветров;

−склады, площадки и пути размещают компактно для сокращения занимаемой территории и пробегов автотранспорта;

−стрелочную горловину проектируют короткой для сокращения маневровых полурейсов, используя при необходимости обратные кривые радиусом 200 м;

−погрузочно-разгрузочные пути проектируют прямыми, а при необходимости — в кривых радиусом не менее 600 м;

−между складами и площадками для проезда автомашин и их стоянки устраивают автопроез-

ды;

−количество пересечений автопроездов с железнодорожными путями сводят к минимуму, обеспечивая свободный подъезд автомашин к складам.

Ширина автодороги вне складов и площадок для движения автомашин с прицепами на прямых участках принимается 8 м — для двустороннего движения и 5 м — для одностороннего.

Ширина автопроездов при одностороннем расположении складов устанавливается:

– не менее 16 м при кольцевом движении автомашин;

– не менее 19 м при тупиковой схеме движения.

В случае двустороннего расположения складов расстояние между ними должно быть:

– не менее 28 м при кольцевой схеме движения;

– не менее 35 м при тупиковой схеме движения.

Грузовой двор ограждается забором, как правило, из бетонных плит и оборудуется необходимыми техническими средствами и коммуникациями. Минимальное расстояние от края автодороги до забора составляет 2 м.

Типовые схемы грузовых районов представлены на рис. 3.20–3.22. Длины проектируемых

складов (Lнав.пл — длина площадки для навалочных грузов; Lскл — длина крытого склада; Lтяж.груз — длина площадки для тяжеловесных грузов) приводятся в бланке задания.

54

На промышленных предприятиях, не имеющих путевого развития для обгона локомотивов (см. на рис. 3.23 п./п. 4, 5), подъездные пути примыкают к вытяжному пути станции, обеспечивая подачу на подъездные пути вагонами вперед.

Если предприятие имеет путевое развитие, обеспечивающее обгон локомотива, прием и отправление маршрутов поездов, то подъездные пути таких предприятий могут иметь примыкание к приемоотправочным путям (см. на рис. 3.23 п./п. 1 и 2).

Примыкание подъездных путей промышленных предприятий со стороны пассажирского здания (см. рис. 3.23, п./п. 7, 8) обуславливает пересечение главных путей при осуществлении маневровых передвижений, что снижает пропускную способность станции, а также требует сооружения дополнительных приемоотправочных путей. Однако примыкание подъездного пути тяговой подстанции или дежурного пункта контактной сети, произведенное по этим вариантам, считается целесообразным, так как обеспечивает выход непосредственно на главные пути.

Если со стороны пассажирского здания размещено крупное предприятие с большим грузооборотом, то может быть осуществлено примыкание подъездного пути по варианту (см. на рис. 3.23 п./п.

6)с устройством путепроводной развязки.

Вместе примыкания подъездных путей к станционным путям для предотвращения самопроизвольного выхода подвижного состава на станцию или перегон устраиваются предохранительные устройства (см. подразд. 2.3).

3.6.Проектирование масштабного плана станции

икоординирование ее элементов

3.6.1.Общие требования к выполнению чертежа

Проект плана станции выполняется в масштабе 1:1000 (в 1 мм — 1 м) или 1:2000 (в 1 мм — 2 м) на основании ранее разработанной конструктивной схемы и выбранных параметров основных устройств (пассажирских, грузовых и т.д.). Проект может выполняться как на ватмане (карандашом или ручкой), так и в электронном виде с применением автоматизированных средств проектирования, например AutoCad или Компас. При выполнении чертежа с использованием AutoCad рекомендуется принимать следующий масштаб: 1 ед. чертежа AutoCad соответствует 1 м на плане местности, при этом рекомендуется использовать методические указания, изложенные в прил. Н.

При выполнения чертежа карандашом (или ручкой) рекомендуется стандартный лист (А1) ватмана разрезать вдоль. Высота чертежа должна составлять 297 мм, длина кратна 210 мм. Общую длину чертежа примерно можно подсчитать по сумме таких составляющих: длины станционной площадки и длины, необходимой для расположения ведомостей технических характеристик проекта (примерно 50 см).

Компоновка чертежа должна выглядеть следующим образом: чуть ниже центра листа — план путевого развития станции, а над ним — координатная сетка. Рядом с планом станции размещаются ведомости стрелочных переводов, путей, зданий и сооружений. Чертеж оформляется в соответствии с требованиями стандарта организации [10]. Главные пути станции выделяются более жирной линией. Условные обозначения путей и основных устройств промежуточной станции приведены в прил. Л.

3.6.2. Проектирование плана станции

Порядок масштабного проектирования описывается на примере немасштабной схемы промежуточной станции, представленной на рис. 2.14.

Вначале наносится ось первого главного пути на расстоянии примерно половины высоты листа от верха чертежа. Если линия двухпутная, то, отложив вниз междупутье до II главного пути (в нормальных условиях 5,30 м), проводится ось второго главного пути. Затем от главных путей откладывается сумма междупутий до приемоотправочных путей и намечаются их оси (рис. 3.24).

Проектирование масштабного плана станции лучше начинать с более сложной горловины, включающей примыкание грузового двора (в рассматриваемом примере с четной горловины). Необходимо помнить, что на масштабных планах станций условное обозначение централизованных стрелочных переводов отличается от нецентрализованных заливкой черным цветом расстояния от центра стрелочного перевода до торца крестовины (см. прил. Л).

На расстоянии 15–20 см от края листа на оси главного пути отмечают центр стрелочного перевода 2 и, отложив от него по горизонтали длину обыкновенного съезда 2–4, определяемую по табл. К4 прил. К, показывают центр стрелочного перевода 4. Далее прорисовывается съезд соединением сплошной линией отмеченных центров переводов.

56

Расстояние между переводами 4–6, 6–10, 10–18 определяют по табл. К1, К2 прил. К и в масштабе на чертеже откладывают на оси соответствующего главного пути. В таком же порядке последовательно наносят центры стрелочных переводов 20, 22, 12, 14, 16. Расстояние между стрелочными переводами 12 и 24 определяется выражением E / sinα (возможные значения данной укладки приведены в табл. К3 прил. К). При применении стрелочных переводов с разными марками крестовин для соединения параллельных путей используется криволинейный съезд. При этом образуется кривая, угол поворота которой для крестовин марок 1/9 и 1/11 Δα = 6î 20′25′′ − 5î11′40′′ = 1î 08′45′′ (см. табл. И3 прил. И, табл. К5 прил. К); радиус кривой можно принимать 400 м или 600 м, тангенс кривой соответственно 4 или 6 м. Вершину угла поворота следует размещать в середине междупутья. В этом случае длина проекции съезда на горизонтальную ось равна 10Е. Вся необходимая информация по криволинейным съездам приведена в табл. К5 прил. К.

Расстояния между центрами переводов 24–26, 26–28 определяются выражением E / sinα . Порядок расстановки предельных столбиков указан в п. 3.2.1, а порядок расстановки входных и

выходных светофоров — в п. 3.2.2. Значения lпс приведены в табл. Е1 и Е2 прил. Е, а lсв — в табл. Ж1–Ж4 прил. Ж.

Для перехода к проектированию второй горловины от выходного сигнала или предельного столбика самого короткого приемоотправочного пути откладывают принятую полезную длину и находят положение предельного столбика или выходного сигнала в другой горловине станции. Для рассматриваемой схемы станции самым коротким путем будет I главный путь, а также 3-й приемоотправочный (они оба имеют равную полезную длину). Поэтому, установив выходной сигнал НI на I главном пути от стрелочного перевода 22 и отложив минимальную полезную длину приемоотправочного пути, согласно заданию 850 м, находим положение предельного столбика у стрелочного перевода 15. Отложив от него расстояние lпс, находим положение центра стрелочного перевода 15 во второй горловине (см. рис. 3.24). От этого перевода на осях путей станции последовательно наносят центры остальных стрелочных переводов. Если полезная длина самого короткого приемоотправочного пути, находящегося с другой стороны главных путей, получилась значительно больше требуемой (более 50 м), то необходимо изменить размещение переводов в горловине. Такая увязка выполняется только для станций поперечного типа.

При проектировании станций продольного типа переход к смещенным приемоотправочным путям осуществляют последовательной укладкой съездов в центральной горловине. Примерная расчетная схема перехода от одной горловины к другой по самым коротким путям в четном и нечетном парках представлена на рис. 3.25.

Для станций полупродольного типа при укладке смещенного пути предельная величина смещения (рис. 3.26) не должна быть меньше значения, полученного из решения формулы (3.5) или

где lлок — длина поездного локомотива, м; lпл — длина платформы, м; а — расстояние от передних стыков рамных рельсов до центра стрелочного перевода.

57

Длины пассажирских и грузовых локомотивов приведены в табл. А1 прил. А.

Расстояние от ближайшего центра стрелочного перевода до упора на вытяжном пути или предохранительном тупике Lп складывается из расстояния между центром перевода и приемными стыками рамных рельсов «а» или расстояния между центром перевода до предельного столбика lпс, полезной длины тупикового пути lт и участка засыпки рельсов балластом перед упором на протяжении 12,5 м, которое определяется по формулам:

Длина крытого склада и площадки для навалочных грузов на станции указывается в индивидуальном задании. С каждой стороны крытого склада устраиваются рампы шириной 3 м со стороны железнодорожного пути и 1,5 м со стороны автомобильной дороги. Указания по размещению грузовых устройств представлены в подразд. 3.4.

Для посадки, высадки и обслуживания пассажиров на промежуточной станции строятся вокзал, пассажирские платформы и переходы между ними. Указания по размещению пассажирских устройств представлены в подразд. 3.3.

Для завершения работы над масштабным планом путевого развития промежуточной станции необходимо:

−показать границы всех круговых кривых и указать их основные параметры (R, T, K, α ) (см. табл. И1 прил. И);

−«расставить» предельные столбики у стрелочных переводов;

−указать расстояния между осями станционных путей;

−указать специализацию главных и приемоотправочных путей;

−обозначить подходы и указать специализацию главных путей на подходах к станции;

−проверить правильность расстановки выходных и маршрутных сигналов в соответствии со специализацией путей;

−произвести нумерацию главных, приемоотправочных и прочих станционных путей;

−произвести нумерацию стрелочных переводов и сигналов;

−обозначить централизованные стрелочные переводы согласно принятому условному обозначению (см. прил. Л).

Пример выполнения масштабного плана четной и нечетной горловин промежуточной станции представлен на рис. 3.28 и 3.29 (вклейка).

3.6.3. Координирование элементов плана станции

Для определения положения отдельных элементов станции при строительстве рассчитываются координаты всех основных точек в плане. За ось X принимается ось I главного пути, не имеющие искривления в пределах станции, за ось Y — ось пассажирского здания. При проектировании новых и реконструкции существующих станций координируются центры стрелочных переводов, вершины углов поворота кривых, светофоры, торцы платформ, складов и других капитальных сооружений. При этом координаты Y не рассчитываются для светофоров, предельных столбиков, торцов пассажирских платформ и грузовых площадок.

Координирование рекомендуется производить в следующем порядке.

1.Координата X центра первого стрелочного перевода в четной или нечетной горловине устанавливается простым измерением по оси абсцисс на главном пути от оси пассажирского здания до центра стрелочного перевода. Координирование выполняется с точностью до 0,01 м.

2.Координаты других точек можно подсчитать по формулам:

где Õñâÿç , Yñâÿç — известные координаты какого-либо элемента, например, ЦП2; Õ , Y — приращение координат искомой точки по отношению к известной.

Например, координаты центра перевода 4 определяются следующим образом: ÕÖÏ 4 = ÕÖÏ 2 + Õ = 772,90 – 58,3 = 714,60 м,

YÖÏ 4 = YÖÏ 2 + Y = 0,00 + 5,30 = 5,30 м.

60

При известных расстояниях между точками и угле наклона из прямоугольного треугольника можно легко определить Õ и Y .

3. Для перехода к координатам другой горловины от определенной ранее координаты выходного сигнала у ЦП22 отнимается полезную длину пути I и получаем координату предельного столбика стрелочного перевода 15:

ХЦП15 = 418,3 – 850,00 = – 431,70 м.

Зная координату одной точки, определяются координаты остальных точек нечетной горловины. Пассажирские платформы размещаются симметрично относительно оси пассажирского здания, координаты их торцов составят 325,00 м (для длины пассажирской платформы, равной 650 м).

Вопросы для самопроверки

1.В каких случаях применяется параллельное смещение станционных путей?

2.С какой целью устраиваются переходные кривые при параллельном смещении главных пу-

тей?

3.При какой величине междупутья у сходящихся путей, не оборудованных ЭЦ, устанавливается предельный столбик?

4.Для чего на электрифицированных железнодорожных линиях по сравнению с линиями на тепловозной тяге проектируют увеличенное расстояние между входным сигналом и первым стрелочным переводом?

5.Какая минимальная величина междупутья принимается при установке мачтового светофора, карликового светофора?

6.Для чего выходной светофор, находящийся в разных междупутьях с предельным столбиком, устанавливается на расстоянии не менее 3,5 м за ПС?

7.Что относится к пассажирским устройствам на промежуточных станциях?

8.Почему при проектировании новой промежуточной станции пассажирское здание должно быть установлено на расстоянии не менее 20 м от оси крайнего главного пути?

9.Как определяется величина междупутья в месте расположения низкой или высокой пассажирской платформы установленной ширины?

10.Какие типы грузовых дворов встречаются на промежуточных станциях?

11.Какие технические решения применяются при осуществлении примыкания подъездных путей к станционным путям для предотвращения самопроизвольного выхода подвижного состава на станцию или перегон?

12.Какие виды взаимной укладки стрелочных переводов применяются при проектировании промежуточной станции?

13.От чего зависит длина прямой вставки между стрелочными переводами?

14.Как на масштабном плане станции отличить централизованный стрелочный перевод от нецентрализованного перевода?

15.Для какой точки стрелочных переводов производится расчет их координат при проектировании новых станций?

4. ПОСТРОЕНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ ГЛАВНОГО ПУТИ СТАНЦИИ

4.1. Требования к конструкции продольного профиля путей на перегонах и станциях

4.1.1. Общие требования

Продольный профиль линии представляет собой изображение в вертикальной плоскости оси железнодорожного пути и поверхности земли. При проектировании продольного профиля руководствуются следующим [3]:

−элементы продольного профиля должны быть возможно большей длины;

−крутизна уклонов не должна превышать нормативную;

−объемы земляных работ должны быть по возможности минимальными. Наклон (крутизна) элемента характеризуется уклоном i .

61

где hí , hê — проектные отметки начальной и конечной точек элемента продольного профиля в направлении движения поезда, м; l — длина элемента, м.

Уклоны принято измерять в тысячных долях тангенса угла наклона, ‰ (промилле).

В соответствии с выражением (4.1) уклон будет положительным, если hê > hí (подъем) и отрицательным, если hê < hí (спуск). Элемент с уклоном i = 0 ( hê = hí ) называют площадкой, а точку пересечения смежных элементов — переломом продольного профиля. Как правило, на проектируемых линиях в местах перелома профиля размещают уклоноуказатели, т.е. специальные знаки, где указываются проектная отметка точки, уклоны и длины смежных элементов профиля линии. Величину

i =| ik − ik −1 | называют алгебраической разностью уклонов смежных элементов продольного профиля.

4.1.2. Нормы проектирования продольного профиля главных путей

Строительно-техническими нормами [3] регламентируются следующие характеристики элементов продольного профиля главных путей на станции:

−длина элементов продольного профиля;

−алгебраическая разность уклонов смежных элементов;

−длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны;

−радиусы сопрягающих кривых в вертикальной плоскости.

Длина элементов, как правило, не должна превышать половины полезной длины приемоотправочных путей, принятой на перспективу. На внутристанционных и соединительных путях IV категории она не должна быть менее половины длины состава, передаваемого маневровым порядком, но не менее 100 м.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать значений, указанных в числителе табл. 3 СТН Ц-01–95 [3]. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок (при i = 0) и (или) элементов переходной крутизны, ‰. В табл. 4.1 приведены рекомендуемые и допускаемые значения наибольшей алгебраической разности уклонов (числитель) и наименьшей длины разделительных площадок и элементов переходной крутизны (знаменатель), соответствующие СТН Ц-01–95 [3].

Таблица 4.1

Нормативные значения наибольшей алгебраической разности уклонов ∆i, ‰, (числитель) и длин разделительных площадок, элементов переходной крутизны, м, (знаменатель)

При алгебраической разности уклонов, менее нормативного значения, длину разделительной площадки (элемента переходной крутизны) допускается уменьшать пропорционально средней алгебраической разности уклонов на границах разделительной площадки (элемента переходной крутизны).

Допускаемые нормы, приведенные в табл. 3 СТН Ц-01–95 [3], не следует применять:

−в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;

−на уступах в пределах тормозного спуска;

62