749
.pdfПримечание. Следует учитывать, что такой вариант технологии обработки сборного поезда возможен при выполнении следующих условий:
−поездной локомотив на тепловозной тяге (так как вытяжной путь и пути грузового района не электрифицированы);
−если расстояние от путевого упора вытяжного пути (минус 12,5 м) до предельного столбика за 32-м стрелочным переводом позволит разместить состав сборного поезда (без учета отцепляемой группы вагонов с назначением на данную станцию);
−отцепляемая группа вагонов находится в хвосте состава;
−полезная длина 7-го пути достаточна для размещения как груженой, так и порожней части вагонов назначением на данную станцию;
−порожние вагоны в соответствии с композицией состава следует прицеплять в хвост состава;
−8-й погрузочно-разгрузочный путь занят вагонами после выполнения погрузочноразгрузочных операций;
−7-й выставочный путь на момент прибытия сборного поезда свободен.
Могут быть и другие варианты организации работы со сборным поездом, из которых следует выбрать наиболее рациональный, обеспечивающий сокращение числа и длины маневровых полурейсов, а также общего времени нахождения сборного поезда на станции. Однако достаточно часто такой «идеальной ситуации» для выбора оптимальной технологии не складывается, особенно если сборный поезд до этого уже «работал» на нескольких станциях. Поэтому на практике технология работы со сборным поездом определяется в зависимости от множества факторов, в том числе:
−от конкретной обстановки на станции (занятость путей и т.п.);
−композиции сборного поезда;
−принятой технологии работы со сборным поездом на соседних станциях;
−количества отцепляемых и/или прицепляемых вагонов;
−длины путей и отдельных их участков;
−наличия на станции вытяжного пути и его длины;
−наличия вариантных маршрутов для маневровых передвижений;
−использования для выполнения маневров локомотивов различного назначения;
−вариантов примыкания к станции грузовых устройств.
Вопросы для самопроверки
1.Почему рекомендуется избегать укладки дополнительных кривых в горловинах промежуточных станций?
2.Для чего в местах примыкания путей необщего пользования укладывают сбрасывающие стрелки (сбрасывающие остряки или колесосбрасывающие башмаки)?
3.На промежуточных станциях какого типа имеется непосредственный выход с приемоотправочных путей одного направления на пути другого направления?
4.Укажите отличие схем промежуточной станции полупродольного типа от схем станций продольного типа?
5.От чего зависит количество приемоотправочных путей на раздельных пунктах?
6.Какие операции выполняются на промежуточной станции?
7.С какой стороны, относительно главных путей, следует проектировать пассажирское зда-
ние?
8.По каким критериям определяется тип схем промежуточной станции (продольный, полупродольный, поперечный)?
9.Какова специализация приемоотправочного пути для работы со сборными поездами на промежуточной станции?
10.Можно ли укладывать на съездах между главными путями стрелочные переводы с маркой крестовины 1/9?
11.При каком минимальном расстоянии между осями путей возможна укладка криволинейного съезда?
12.Можно ли укладывать на главных путях линии III категории стрелочные переводы марок 1/18 или 1/22?
13.Можно ли применять обыкновенные стрелочные переводы с крестовиной марки 1/11 на скоростных линиях?
43
3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ
3.1. Определение параметров параллельного смещения пути
Раздвижка путей с параллельным смещением одного из них часто применяется на станциях, когда необходимо перейти с междупутья в 4,1 м на перегоне к междупутьям на станции 5,3 м, а также при уширении станционных междупутий до 6,5–11,8 м и более, что требуется для размещения пассажирских платформ, опор контактной сети и других сооружений. Расчетные схемы параллельного смещения главного пути с устройством и без устройства переходных кривых приведены на рис. 3.1 и 3.2, станционного пути — на рис. 3.3.
Рис. 3.1. Схема параллельного смещения главного пути без переходных кривых
Рис. 3.2. Схема параллельного смещения главного пути с переходными кривыми
Рис. 3.3. Схема параллельного смещения станционного пути при размещении пассажирской платформы в междупутье
На приведенных рисунках использованы следующие обозначения: S — смещение путей; R — радиус круговой кривой в плане; T — тангенс круговой кривой; β — угол поворота круговой кривой; m — половина длины переходной кривой; d — прямая вставка между обратными круговыми кривыми; L — полная длина параллельного смещения пути; E и Eуш — междупутья соответственно до и после уширения; ВУ — вершина угла.
При параллельном смещении главных путей для плавности движения поездов применяют кривые больших радиусов, как правило, 3 000 и 4 000 м. Для большей плавности движения, особенно при кривых меньших радиусов и при высоких скоростях движения, применяют переходные кривые. Между концами круговых (или переходных кривых) должна быть уложена прямая вставка длиной не менее 75 м, а в трудных условиях — не менее 30 м, на линиях со скоростным движением пассажирских поездов — не менее 150 м, а в трудных условиях допускается уменьшать это расстояние до 100 м.
В случае необходимости сооружения параллельного смещения станционных путей, по которым обращаются организованные поезда, вставка между концами обратных кривых радиусом 250 м и менее (но не менее 200 м) должна быть не менее 15 м (см. рис. 3.3). В случае раздвижки прочих путей прямую вставку можно не предусматривать.
Справочные данные по характеристикам элементов плана для разбивки параллельного смещения главного пути без переходных кривых представлены в табл. Д1, а с устройством переходных кривых в табл. Д2 прил. Д.
44
Пример. Выбрать параметры параллельного смещения главного пути для перехода с междупутья 4,10 м на перегоне к междупутью на промежуточной станции, равному 5,30 м. Скорость движения пассажирских поездов по главным путям до 90 км/ч. Условия плана местности в районе организации параллельного смещения главного пути — нормальные.
Решение. Величина параллельного смещения пути S определяется разницей величин междупутья на перегоне и междупутья на станции, которая составляет соответственно 1,2 м. При скорости движения поездов по главным путям не более 90 км/ч переходные кривые в параллельном смещении пути можно не предусматривать. Так как условия плана местности нормальные, то между концами круговых кривых должна быть уложена прямая вставка длиной не менее 75 м. Выбор параметров параллельного смещения пути в данном случае производится по табл. Д1 прил. Д. В соответствии с табл. Д1 при R = 4 000 м, dp = 75 м параметры параллельного смещения пути будут иметь следующие значения:
− величина смещения главного пути S = 1,2 м;
−угол поворота круговой кривой β = 0о35′;
−тангенс круговой кривой Т = 20,36 м;
−длина круговой кривой К = 40,72 м;
−прямая вставка между круговыми кривыми d = 77,14 м;
−длина параллельного смещения главного пути L = 158,57 м.
3.2.Порядок расстановки предельных столбиков и сигналов
3.2.1.Порядок расстановки предельных столбиков
Предельный столбик (ПС) — это сигнальный знак, устанавливаемый за торцом крестовины стрелочного перевода или глухого пересечения в середине междупутья расходящихся путей и указывающий границу, в пределах которой может находиться подвижной состав на данном пути, не нарушая безопасности движения по соседнему пути. При этом ни одна часть стоящего подвижного состава не должна выходить за предельный столбик в сторону стрелочного перевода. Место установки предельного столбика зависит от назначения путей, плана расходящихся путей вблизи него, наличия рельсовых цепей.
Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ [7] установлено, что расстояние между осями прямых расходящихся путей в месте установки предельного столбика в середине междупутья должно быть не менее 4 100 мм (рис. 3.4). Это обеспечивает безопасное проследование подвижного состава по одному из расходящихся путей во время стоянки поезда, состава или вагонов на соседнем (ответвляющемся) пути. При наличии криволинейных участков пути за крестовиной стрелочного перевода расстояние между расходящимися путями в месте установки предельного столбика увеличивается в соответствии с нормами, установленными Инструкцией по применению габаритов приближения строений [9]. Кроме этого, при оборудовании электрическими рельсовыми цепями станционных путей и стрелочных переводов, при укладке рельсовых звеньев стандартной длины (25, 12,5 и 6,25 м) расстояние между предельным столбиком и центром стрелочного перевода увеличивается по сравнению с расстоянием при его установке в междупутье шириной 4,10 м.
а)
б)
45
Рис. 3.4. Предельный столбик и габариты приближения строений С и подвижного состава Т:
а— сечение в месте установки ПС; б — расположение ПС в плане
Впроцессе проектирования и эксплуатации железнодорожных станций расстояния от центра стрелочного перевода до предельных столбиков могут определяться аналитическим способом на основании расчетных схем, приведенных в [5]. Однако для определения указанного расстояния на практике, как правило, используются нормативные таблицы справочного пособия [5], предназначенные для применения в различных условиях. Фрагменты вышеуказанных таблиц, используемые при проектировании промежуточной станции в рамках выполнения курсовой работы, представлены в прил. Е.
Пример. Определить расстояние от центра стрелочного перевода с крестовиной марки 1/9 до предельного столбика. Стрелочный перевод уложен на путях, оборудованных рельсовыми цепями. Величина междупутья — 5,30 м, радиус закрестовинной кривой — 300 м.
Решение. Расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика в данном случае равно 43,36 м (см. табл. Е1).
Пример. Определить расстояние от центра СП с крестовиной марки 1/11 до предельного столбика на основании данных, приведенных на рис. 3.5. Стрелочный перевод является частью диспетчерского съезда между главными путями. Величина междупутья — 5,30 м. Станция оборудована устройствами электрической централизации стрелок и сигналов.
Рис. 3.5. Расчетная схема для определения места установки предельного столбика в съезде между главными путями
Решение. Так как по условиям задачи пути оборудованы рельсовыми цепями, то необходимо пользоваться табл. Е1 прил. Е. Радиус закрестовинной кривой принимается равным радиусу переводной кривой стрелочного перевода с крестовиной марки 1/11. В соответствии с табл. И3 прил. И радиус переводной кривой стрелочного перевода с крестовиной марки 1/11 принимаем равным 300 м. Поэтому (согласно табл. Е1 прил. Е), расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика составит 46,81 м.
3.2.2. Порядок расстановки светофоров на станции
Светофоры устанавливаются с правой стороны пути по направлению движения поездов или над осью пути с учетом габаритов приближения строений С [8]. Исключением может являться установка входного дополнительного светофора (литеры «ЧД» и «НД») на двухпутной линии с левой стороны пути по направлению движения поездов по неправильному главному пути.
На главных и боковых путях, по которым осуществляется пропуск поездов со скоростями движения более 50 км/ч, устанавливают только мачтовые светофоры. Мачтовыми должны быть также групповые светофоры. Маневровые светофоры, как правило, проектируют карликовыми. Мачтовые маневровые светофоры проектируют при примыкании к станции путей необщего пользования (подъездные пути, депо и т.д.). В трудных условиях вместо мачтовых светофоров допускается установка консольных и мостиковых светофоров над осью пути. Условные обозначения светофоров на схемах и масштабных планах станций представлены соответственно на рис. 3.6 и 3.7.
46
Рис. 3.6. Условные обозначения светофоров на конструктивных схемах станций
Рис. 3.7. Условные обозначения светофоров на масштабных планах станций
Входные светофоры (литеры «Н» и «Ч») запрещают или разрешают поезду занять путь станции. Места установки входных светофоров определяет комиссия. Светофоры устанавливаются для каждой примыкающей к станции железнодорожной линии на расстоянии не менее 50 м для неэлектрифицированных линий и не менее 300 м для электрифицированных линий от приемного стыка рамного рельса противошерстного стрелочного перевода (рис. 3.8, а) или от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода (рис. 3.8, б). Увеличенное расстояние на электрифицированных линиях необходимо для устройства воздушных промежутков для изоляции контактной сети перегона от контактной сети станции. Расстояние от оси главного пути до входного сигнала принимается по [8] и составляет 3,10 м.
Выходные светофоры (литеры «НI», «ЧII», «Н3», «Ч4» и т.д.) запрещают или разрешают поезду отправиться со станции. Они устанавливаются у каждого приемоотправочного и главного пути для каждого направления. Маршрутные светофоры (литеры «НМI», «ЧМII», «НМ3», «ЧМ4» и т.д.) делят территорию станции от входного до выходного светофора на станционные блок-участки и разрешают или запрещают поезду проследовать с одного участка на другой. Маневровые светофоры (литеры «М1», «М2», «М3» и т.д.) разрешают или запрещают проследовать маневровому составу с одного участка станции на другой.
а)
б)
47
Рис. 3.8. Варианты расстановки входных светофоров на станции
Различают три основных варианта определения мест установки выходных, маршрутных и маневровых светофоров (рис. 3.9).
Первый вариант, когда предельный столбик, ограничивающий длину данного пути, находится в одном междупутье со светофором для этого пути. В этом случае расстояние от центра перевода до сигнала определяется в соответствии с требованиями габарита приближения строений С. Для установки мачтового светофора с лестницей расстояние между осями путей должно быть не менее ет = 5 200 мм, а без лестницы — 5 040 мм. Для установки сдвоенных карликовых светофоров расстояние между осями путей должно быть не менее ет = 4 500 мм, а для одиночных — 4 200 мм. Одиночные карликовые светофоры могут устанавливаться в створе с изолирующими стыками на минимальном расстоянии 3,5 м от предельного столбика. Расстояния для установки сигналов по первому варианту можно принять по табл. Г1–Г4 прил. Г данного пособия.
а)
б)
в)
Рис. 3.9. Расчетные схемы расстановки выходных, маршрутных
иманевровых сигналов на станции:
а— первый вариант установки светофора; б — второй вариант установки светофора; в — третий вариант установки светофора
Второй вариант, когда светофор, находящийся в разных междупутьях с предельным столбиком для данного пути, устанавливается в створе с изолирующим стыком, т.е. на расстоянии 3,5 м за предельным столбиком (расстояние 3,5 м от изолирующего стыка до предельного столбика гарантирует безопасность движения по соседнему пути при постановке первой колесной пары любого типа подвижного состава у изолирующего стыка, см. пример на рис. 3.10).
Третий вариант, когда светофор устанавливается перед противошерстным (встречным) стрелочным переводом. В этом случае он устанавливается на расстоянии а от центра стрелочного перевода, т.е. в створе с изолирующим стыком рамного рельса. Перед остряками стрелок с двойным управлением устраивается предохранительный участок, при этом изолирующие стыки и светофоры относятся от стрелочного перевода на одно звено в 12,5 м или на два звена — 25 м — для спаренной стрелки съезда, которая переводится последней.
48
Рис. 3.10. Расстояние от точки касания первой колесной пары подвижного состава
до оси зацепления автосцепки Lк
Пример расстановки сигналов на фрагменте схемы станции приведен на рис. 3.11.
Рис. 3.11. Пример расстановки выходных и маршрутных светофоров
Пример. Определить расстояние от центров стрелочных переводов до мачтовых выходных светофоров на железобетонной мачте с наклонной лестницей на основании данных, приведенных на рис. 3.12. Междупутья — 5,30 м. Марки крестовин стрелочных переводов — 1/9.
Рис. 3.12. Расчетная схема для определения мест установки выходных светофоров
Решение. Выходной светофор Н3 находится в одном междупутье с предельным столбиком, ограничивающим полезную длину пути 3, поэтому, в соответствии с вариантом 1 установки выходных сигналов (см. рис 3.9, а), расстояние от центра стрелочного перевода до этого светофора следует определять исходя из требований габарита приближения строений. Для светофора на железобетонной мачте с наклонной лестницей это расстояние необходимо принимать согласно данным табл. Ж2 прил. Ж. Радиус закрестовинной кривой принимается равным радиусу переводной кривой стрелочного перевода с крестовиной марки 1/9. По табл. И3 прил. И устанавливаем, что радиус переводной кривой стрелочного перевода с крестовиной марки 1/9 равен 200 м. Поэтому по табл. Ж2 прил. Ж принимаем расстояние от центра стрелочного перевода до светофора Н3 равным 60 м.
Выходной светофор Н5 также находится в одном междупутье с предельным столбиком, ограничивающим полезную длину пути 5. Расстояние от центра стрелочного перевода до этого светофора следует определять исходя из требований габарита приближения строений. Для светофора на железобетонной мачте с наклонной лестницей, при междупутье 5,30 м и радиусе закрестовинной кривой, равной 300 м, это расстояние составит 65 м (см. табл. Ж2).
Выходной светофор Н7 находится в разных междупутьях с предельным столбиком, ограничивающим полезную длину пути 7. Следовательно, в соответствии с вариантом 2 установки выходных сигналов (см. рис 3.9, б), светофор Н7 удален от предельного столбика, ограничивающего полезную длину пути 7, на расстояние 3,5 м и устанавливается в створе с изолирующими стыками. Рас-
49
стояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика равно 43,36 м (см. табл. Е1). Поэтому расстояние от центра стрелочного перевода до светофора Н7 независимо от конструкции светофора составит 46,86 ≈ 47 м.
3.3. Проектирование пассажирских устройств
Пассажирские здания (вокзалы) сооружают по типовым проектам с расчетной вместимостью на 25, 50, 100 и 200 пассажиров. Линейные размеры типовых пассажирских зданий составляют соответственно: 6×18; 12×18; 12×42 и 24×42 м. Здания вокзалов и другие капитальные здания и сооружения следует располагать на расстоянии не менее 20 м от оси ближайшего пути, а на новых линиях, на которых предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями 140–200 км/ч, — не менее 25 м. При соблюдении указанных расстояний до капитальных строений можно в перспективе осуществлять дальнейшее развитие станции без их сноса. Расстояние от края перрона до здания вокзала должно быть не более 50 м.
С целью улучшения условий труда работников на станциях поперечного типа пассажирское здание лучше размещать на одинаковом расстоянии от стрелочных горловин, а на станциях продольного и полупродольного типов — ближе к центральной горловине.
Планировка привокзальных площадей должна обеспечивать удобное и безопасное передвижение пешеходов, предусматривать места для стоянки автотранспорта. Размеры привокзальной площади принимаются не менее 0,5 Га (5 000 м2). Вдоль фасада пассажирского здания (со стороны привокзальной площади) следует устраивать тротуар шириной не менее 2,25 м. Пример планировки привокзальной площади, расположения пассажирского здания, вспомогательных зданий и сооружений приведен на рис. 3.13.
Багажные кладовые, пожарный и хозяйственный сараи, санузлы и другие сооружения и устройства проектируются по типовым проектам. В курсовой работе их размер принимается условно 6×4 м.
Рис. 3.13. Примерная планировка и схема размещения пассажирских устройств на промежуточной станции:
1 — пассажирское здание; 2 — основная боковая пассажирская платформа; 3 — промежуточная островная пассажирская платформа;
4 — пешеходный мост со сходами; 5 — блок вспомогательных помещений; 6 — водонапорная башня
Длина пассажирских платформ должна соответствовать наибольшей длине состава пассажирского поезда.
В курсовой работе длина пассажирских платформ определяется в соответствии с количеством вагонов в составе пассажирских поездов, обращающихся на линии (см. подразд. 1.1), и определяется по формуле 3.1. Следует учитывать, что на вновь сооружаемых станциях должна предусматриваться возможность удлинения платформ в перспективе до 650 м, а обслуживающих только пригородное движение — до 300 м.
|
|
Lï àñ = l |
âàã |
Nmàõ + l |
äî ï |
, |
(3.1) |
|
|
|
ï ë |
ï àñ |
|
|
|
||
где |
l |
— длина пассажирского вагона по осям зацепления автосцепок, м; Nmàõ |
— максимальное |
|||||
|
âàã |
|
|
|
|
|
ï àñ |
|
число вагонов в составе пассажирского поезда, обращающегося на линии, ваг./поезд (согласно заданию — 24); lдоп — резерв участка полезной длины на неточность остановки пассажирского поезда, принимается равным 10 м.
50
По условию задания (см. подразд. 1.1) в составе пассажирского поезда — 24 вагона, в составе пригородного поезда — 10 вагонов, длина пассажирского вагона составляет 24,54 м (см. прил. А). Следовательно, длина пассажирской платформы составит:
Lïï àñë = 25 24 +10 = 610 ì .
А при обслуживании только пригородного движения длина пассажирской платформы составит:
Lïï ðèãë = 25 10 +10 = 260 ì .
Ширина пассажирских платформ должна быть не менее значений, указанных в прил. В, и устанавливается в зависимости от следующих факторов:
−интенсивности и характера вагонопотоков и пассажиропотоков (дальние, местные, пригородные);
−скоростей движения пассажирских поездов;
−числа и расположения выходов с платформы;
−размеров устройств и сооружений, которые должны размещаться на платформе (лестницы, павильоны, опоры освещения и т.д.).
Ширина промежуточных платформ на промежуточных станциях, как правило, принимается равной 4 м. На станциях пригородных участков с интенсивным движением, а также на линиях со скоростным движением поездов ширина промежуточных платформ определяется типом устройств, проектируемых для прохода пассажиров из пассажирского здания на платформы к поездам, и подлежит обоснованию в проекте.
При низких платформах, как правило, устраивают переходы (настилы) в одном уровне с верхом головок рельсов. Число переходов проектируется не менее двух, а их ширина должна быть не менее трех метров.
Для прохода пассажиров на высокие платформы обычно сооружают пешеходные мосты или тоннели (ширина пешеходного моста составляет не менее 2,25 м, а ширина тоннеля — не менее 3 м). С учетом ширины сходов с мостов или выходов из тоннелей ширина промежуточной платформы будет составлять не менее 6–8 м. Это обусловлено шириной схода с моста на платформу (не менее 2 м, и которая должна соответствовать ширине моста) и требованием наличия безопасного расстояния от борта платформы до схода не менее 2 м с каждой стороны.
При определении ширины платформ при скоростном движении на линии следует учитывать, что для обеспечения безопасности находящихся на платформе пассажиров расстояние от борта платформы до крайней грани схода с моста или выхода из тоннеля должно составлять не менее 3 м, а переходы должны быть предусмотрены в разных уровнях.
Таким образом, ширина промежуточной платформы при устройстве сходов в ее середине промежуточной платформы ее ширина составит не менее, м:
Впл = Всх + 2lбез + с, |
(3.2) |
где Впл — ширина платформы, м; Всх — ширина схода с моста (выхода из тоннеля), м; lбез — расстояние, обеспечивающее безопасность находящихся на платформе людей, между крайней гранью сооружения и бортом платформы [4]; с — строительная толщина вертикальных панелей входа тоннеля, принимается равной 0,1–0,2 м.
Ширина промежуточных платформ, имеющих выходы из тоннеля или сходы с моста, расположенные по концам (торцам) платформы, составит не менее, м:
Впл = Всх + 2(3,1 – g), |
(3.3) |
где 3,1 — габаритное расстояние от оси пути до схода, м; g — габаритное расстояние от оси пути до края платформы (1,92 м — для высоких и 1,75 м — для низких).
Расстояние между осями смежных путей, м, где размещается промежуточная платформа, определяется по формуле
Епл = Впл +2g. |
(3.4) |
Пример. Определить ширину междупутья, в котором находится низкая пассажирская платформа шириной 4 м.
Решение. Габаритное расстояние от оси пути до борта низкой платформы, согласно [8], составляет 1,75 м, тогда ширину междупутья можно определить по формуле (3.4):
Епл = 4 + 2·1,75 = 7,50 м.
51
Пример. Определить ширину промежуточной низкой платформы при устройстве на ней выхода из тоннеля.
Решение. Расстояние от края низкой платформы до выхода из тоннеля составляет 2 м, а ширина выхода 3 м. Применив формулу (3.2), определяем ширину платформы:
Впл = 3 + 2·2 + 0,1= 7,10 м.
Варианты типовых схем взаимного расположения пассажирских устройств (применительно к курсовой работе) представлены на рис. 3.14–3.17.
Рис. 3.14. Типовая схема размещения вокзала и основной боковой платформы
Рис. 3.15. Типовая схема размещения пассажирских устройств при организации перехода пассажиров с основной на промежуточную
платформу, расположенного в одном уровне с головкой рельса (использование деревянных настилов)
Рис. 3.16. Типовая схема размещения пассажирских устройств с организацией перехода пассажиров с основной на промежуточную платформу, расположенного в разных уровнях с вер-
хом головок рельсов (использование пешеходного моста со сходами на середину платформ)
52