книги / Системы, технологии и организация услуг в автомобильном сервисе. Ч. 2

через Интернет. Таким образом, потребителям предоставляется самая полная и наиболее свежая информация.

Запчасти, которые сертифицирует САРА. К настоя-

щему времени экспертами ассоциации разработаны стандарты качества на детали из металла (САРА 101) и пластика

(САРА 201).

Стандарт САРА 101 также описывает требования к таким комплектующим, как окантовки, двери, крылья, кузова пикапов, капоты, декоративные решетки и многие другие аналогичные изделия. Все перечисленные детали должны удовлетворять жестким требованиям к свойствам металла, из которых они изготовлены, внешнему виду, комплектации, антикоррозийной стойкости, размерам (измерения проводятся на оборудовании, установленном САРА), расположению мест крепления, качеству сварных соединений. Производится анализ химического состава металла, его физико-механи- ческих и химических свойств. В стандарте также говорится о том, как и в каком порядке проводить все эти проверки.

Что касается стандарта САРА 201 на пластиковые детали, то перечень требований к ним не сильно отличается от требований САРА 101: материал, внешний вид, комплектация, наличие и качество покрытия, размеры, точки крепления, химический состав и порядок проверки.

Процесс сертификации проходит поэтапно. Сначала производитель должен разрешить тщательную инспекцию и подробное изучение своего производства и принятой технологии. Тестовая комиссия проводит обследование и решает, может ли данное предприятие быть аттестовано на получение сертификата качества.

Если эксперты приняли положительное решение, производитель предоставляет образцы своей продукции для сертификации. Она проводится самым тщательным образом. Контролю подвергается весь перечень параметров, упомянутый в стандарте на данный вид деталей. Обязательным условием

151

является наличие на упаковке логотипа производителя, наименование страны изготовителя и даты выпуска.

Если протестированные запчасти удовлетворяют стандартам САРА, тогда (и только тогда) производитель вправе помещать марку качества на деталь. После получения сертификата качества на свою продукцию производитель должен помнить о возможных внезапных проверках со стороны специалистов САРА. Их цель – убедиться, что не происходит отклонения от техпроцесса и детали соответствуют стандартам. В противном случае сертификат отзывается.

Кроме того, САРА призывает покупателей сообщать о некачественных запчастях, несущих марку качества.

Сертификация систем качества в России. На сего-

дняшний момент Госстандартом России предусмотрены различные типы сертификационных процедур. Видимо, первой стоить назвать обязательную сертификацию, с внедрения которой начиналась разработка общей системы. Обязательная сертификация автотранспортных средств, их составных частей и принадлежностей в России была введена более десяти лет назад, с 1 мая 1992 г. В основу ее положена нормативная база Женевского соглашения 1958 г., которая была значительно модифицирована с учетом требований времени. Ориентиры для обязательной сертификации, признанные в качестве таковых всеми странами – участницами Женевского соглашения – правила Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН), где в качестве представителя нашей страны выступает Госстандарт. Названные правила (в них, кстати, постоянно вносятся новые, все более жесткие поправки) не единственные нормы, с которыми должна сообразовываться процедура сертификации. В каждой конкретной стране, в том числе и в России, существуют национальные государственные стандарты по всем параметрам, указанным в ЕЭК ООН. Кроме того, есть еще и отраслевые нормативы, учитывающие особенности оп-

152

ределенного сегмента общего рынка. В нашем случае это автомобильный сегмент. И национальные стандарты, и отраслевые нормативы разработаны с максимальным приближением к требованиям ЕЭК, но тем не менее можно говорить о том, что они обладают особой спецификой. Сегодня действующими являются 109 правил ЕЭК. 103 из них взяты на вооружение российскими государственными органами, о чем было заявлено в соответствующих документах.

Обязательной сертификации подлежат детали и узлы автомобиля, которые связаны непосредственно с безопасностью всех участников движения. Это, например, тормозные колодки, подголовники сидений, ремни безопасности, внешние световые, противоугонные устройства, задние и боковые ащитные устройства и т.п. В России перечень запасных частей и принадлежностей к автотранспортным средствам, подлежащих обязательной сертификации по требованиям государственной безопасности, был согласован в специально созданном совете по сертификации, в состав которого вошли представители различных административных институтов и общественных организаций: Министерства внутренних дел РФ, Министерства транспорта РФ, Общества потребителей и прочих заинтересованных структур. В тех случаях, когда оценка качества государственными органами является обязательной, важной частью выступает подтверждение этой оценки организацией, которую принято называть «третьей стороной». Как правило, такой третьей стороной становится какое-либо независимое сертификационное учреждение.

В настоящее время Госстандарт России проводит работу по сокращению номенклатуры продукции, требующей обязательной сертификации. Все большее количество товаров относится к категориям, в рамках которых для подтверждения соответствия стандартам используются иные организационные схемы. Именно на них сделана ставка.

153

Схемы эти напоминают друг друга, хотя некоторые чисто технические моменты их существования несколько различаются. Речь идет о подтверждении соответствия стандартам путем принятия специальной декларации о соответствии, регистрируемой сертификационным органом, и добровольной сертификации. Последний тип все чаще используется фирмами, работающими в автомобильной промышленности. Он обещает стать наиболее эффективным и, как следствие, самым приемлемым.

В качестве сертификационных организаций для автомобильной промышленности на сегодня выделяются прежде всего научно-исследовательские институты, входящие в структуру Госстандарта России, такие как ВНИИС

иВНИИНМАШ. Аккредитационные аттестаты, дающие возможность оценивать системы качества и подтверждать их оценку для автомобильных предприятий по производству запчастей, получили также межотраслевой фонд «Сертификация автотранспорта САТР» и ФГУП ГНЦ РФ «НАМИ».

На российских предприятиях, производящих транспортные средства, а также детали и принадлежности к ним, приняты в качестве основных две системы международных стандартов по управлению качеством: ИСО 9000 и QS-9000. Их поэтапное внедрение подразумевает полную или частичную (в зависимости от первоначального состояния оборудования

иметодов его эксплуатации, целей и задач компании и прочих подобных моментов) перестройку технологической цепочки и схемы использования людских ресурсов. Главная задача – не просто добиться желаемого качества конечного продукта, но и так организовать контрольные процедуры, чтобы это качество, по меньшей мере, не опускалось ниже установленной планки. В названных системах ключевым фактором является не качество товара, «выбрасываемого» на рынок, поскольку оно, само собой, будет отличным, если соблюсти действительно генеральный принцип – изменение

154

в лучшую сторону качества менеджмента. В терминологии ИСО 9000 и QS-9000 это определение используется в его широком значении, т.е. подразумевается не просто совокупность мер по эффективной реализации готовой продукции, а целостная организация производственного процесса. Иными словами, главное – не обеспечивать высокое качество продукта, а создать условия, при которых определенный уровень качества, отраженный в цене, будет поддерживаться в стабильном состоянии.

Одним из очевидных преимуществ внедрения системы качества, помимо неизбежного повышения качества продукции, является получение определенной известности за счет внесения в специальные реестры сертифицированных производств, завоевания авторитета, причем как на внутреннем рынке, так и на внешнем. Последнее особенно важно для фирм, собирающихся стать поставщиками ведущих автомобильных концернов, разместивших свои или совместные предприятия по производству автомобилей в России.

В рамках ИСО 9000 и QS-9000 принято различать две системы: СМК – систему менеджмента качества и СЭМ – систему экологического менеджмента. Из расшифровки аббревиатур понятно, что представляют собой и та и другая структуры. Однако из кажущегося абсолютного различия задач не следует, что обе нужно развивать в своем русле. Интегрированная разработка и сертификация СМК и СЭМ обходятся предприятию гораздо дешевле и происходят намного быстрее, чем работа над каждой линией в отдельности.

Сама по себе система качества, внедренная на производстве, значит очень мало. На это есть свои причины. Прежде всего, ИСО не обеспечивает условий для повышения качества изделий. Многие фирмы, получившие сертификационные свидетельства, говорят о том, что эта система работает только на повышение процента стабильности качества. Проще говоря, ИСО гарантирует, что все детали, сходящие с кон-

155

вейера, будут одинаковыми. «Стабильность качества» – не более чем красивый термин, во многом затушевывающий реальное положение дел, поскольку качество даже при наличии его стабильности может быть каким угодно. И самое главное – система не создает предпосылок для постепенного роста качества, как думают многие. Только внутренними инновациями, оригинальными решениями конкретного производителя можно обеспечить такой рост.

Из всего сказанного выше можно сделать вывод о том, что при соблюдении неких стандартов обеспечивается стабильность качества и управляемость. Все остальное зависит от конкретных задач и способностей фирмы.

Качество автомобиля почти на три четверти зависит от качества деталей, узлов и агрегатов, которыми он комплектуется. По данным Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов (НАПАК), в себестоимости любого автомобиля 85–90 % – стоимость комплектующих. И лишь оставшаяся часть приходится на штамповку, сварку, грунтовку, окраску и сборку. Большинство крупных компаний рассредоточили по миру не только сборку машин, но и выпуск компонентов. Головные предприятия основных производителей автомобилей отказались от собственного поточного производства большей части комплектующих, считая выгодным и эффективным заказывать и покупать их на стороне. Роль ведущих автомобильных концернов все больше смещается к функциям планирования, разработки новых моделей, координации, продвижения товаров на рынке и, конечно, контроля качества продукции, выпускаемой под их маркой.

В России же долго преобладала практика, когда производителями всего были сами автозаводы, в лучшем случае – их дочерние предприятия, все равно работающие в рамках одного промышленного объединения. В советское время автомобильные заводы строились по принципу комбината, по сути, натурального хозяйства, включающего в себя весь цикл

156

изготовления машин. А совершенствовать автомобили не позволяла нехватка средств. Одному заводу было просто не по силам налаживать выпуск сразу нескольких новых агрегатов или узлов. А случавшееся порой улучшение отдельных компонентов оказывалось малоэффективным, поскольку происходило вне связи с качественными изменениями других частей автомобиля.

Что же изменилось за последнее время? К примеру, еще 10 лет назад АвтоВАЗ самостоятельно производил большинство комплектующих. Теперь на главный конвейер работают около двухсот независимых поставщиков. Вместе с тем группа СОК (Самарская объединенная компания), ставшая крупнейшим производителем автомобильных компонентов в России, взяла на себя еще и сборку тольяттинской классики, наладив ее выпуск в Ижевске и Сызрани. Другими словами, идут процессы, схожие с мировыми. Производители компонентов выделились в самостоятельную отрасль, многие из них вообще недавно возникли как абсолютно независимые от автогигантов фирмы.

У автомобилестроителей появляется широкий выбор поставщиков комплектующих. Сегодня эти предприятия конкурируют между собой на внутреннем рынке, а после вступления России в ВТО им предстоит соперничать и с иностранными компаниями. Объединившись в Национальную ассоциацию производителей автомобильных компонентов, мы стремимся консолидировать интеллектуальные силы и материальные средства, чтобы успешно реализовать свои интересы не только на российском рынке, но и на международных рынках.

Специализируясь на производстве тех или иных деталей, предприятие может позволить себе заниматься исследовательской работой, целенаправленно финансировать развитие. В то же время заводу, занятому теперь исключительно сборкой машин, незачем, как прежде, изыскивать собственные

157

средства на совершенствование всей номенклатуры комплектующих. Гораздо дешевле и надежнее заказать какой-то агрегат с определенными техническими характеристиками независимой фирме. Если та берется изготовить его в полном соответствии с требованиями заказчика, ей тоже выгода – сбыт большой партии продукции заранее обеспечен поставщиками на сборочный конвейер.

В мире эффективность такой системы проверена многократно. Например, компания Volvo Cars, закупает все, кроме двигателей и кузовов. Шведский автомобиль состоит из немецких, японских или даже восточноевропейских компонентов. В настоящее время начались поставки комплектующих для сборки автомобилей из Балтии.

Чтобы независимые производители компонентов могли у нас динамично развиваться, необходимо каждое конкретное изделие выпускать большими тиражами. Тогда это будет рентабельно и можно добиться хорошего соотношения цены и качества. Кроме того, использование одних и тех же компонентов в конструкциях авторитетных европейских и отечественных марок повышает конкурентоспособность российских машин. Вот зачем нашим предприятиям необходим выход на зарубежных заказчиков и вот почему чрезвычайно выгодно вступление страны в ВТО.

Есть возможность заказывать комплектующие для автомобилей у европейских производителей. Но это лишь в тех случаях, когда речь идет о компонентах и технологиях по их производству, не имеющих отечественных аналогов. Россия вообще выступает за предоставление режима наибольшего благоприятствования при закупке зарубежных технологий, оборудования и оснастки. Это позволяет начать выпуск изделий, которые мы сами не успели создать. Однако нашим производителям тоже есть что предложить на продажу за рубеж, даже ведущим мировым концернам, ориентированным на закупку самых высокотехнологичных продуктов.

158

3.3.8. Государственное регулирование развития сервиса

Под системой государственного регулирования развития сервиса (автотранспортной деятельности) понимается совокупность средств и методов влияния государства на производственную деятельность и социально-экономические отношения в области транспорта с целью защиты интересов потребителей и производителей материальных благ, реализации государственной политики, обеспечивающей устойчивый экономический рост и укрепление обороноспособности страны.

Государственное регулирование в транспортной сфере направлено:

– на гармонизацию интересов различных видов транспорта, вступивших с переходом на рыночные отношения

вострую конкурентную борьбу;

–содействие формированию рынка транспортных услуг;

–ускорение процессов перехода транспорта на более высокий технологический и организационно-управленческий уровень, что позволяет снижать транспортные издержки;

–повышение качества транспортного обслуживания экономики и населения страны, включая безопасность движения транспортных средств.

Государственный механизм в регулировании транспортной системы необходим и для обеспечения единства требований к нормам и правилам проектирования и строительства транспортных коммуникаций, стандартов экономического воздействия транспортных средств на окружающую среду, учета национальных интересов при выполнении международных перевозок.

Центральное место в системе государственного регулирования на транспорте занимает решение следующих основных задач:

159

–создание надежной нормативно-правовой базы;

–регулирование тарифов;

–налоговое регулирование;

–финансовое регулирование.

Направления, формы и методы государственной под-

держки. Целью функционирования систем поддержки малого бизнеса является создание благоприятных условий для деятельности его субъектов в масштабах страны, регионов, на рынках конкретных товаров и услуг, т.е. создание для них благоприятной внешней среды.

Общие направления, формы и методы государственной поддержки определены Законом РФ «О государственной поддержке малого предпринимательства в Российской Федерации», принятым 12.05.1995 г. Законом предусмотрена двухуровневая система мер поддержки на уровне Федерации и на уровне региональных субъектов. Последние могут решать все вопросы поддержки, поскольку в настоящее время они имеют большую самостоятельность и за счет собственных средств и ресурсов могут применять дополнительные меры.

Основными направлениями государственной поддержки создания и развития автотранспортных услуг являются:

–формирование инфраструктуры поддержки и развития малого предпринимательства;

–создание льготных условий использования субъектами малого предпринимательства государственных финансовых, материально-технических и информационных ресурсов,

атакже научно-технических разработок и технологий;

–установление упрощенного порядка регистрации

субъектов малого предпринимательства, лицензирования их деятельности, сертификации их продукции, представления государственной статистической и бухгалтерской отчетности;

– поддержка внешнеэкономической деятельности субъектов малого предпринимательства, включая содействие раз-

160