книги / Пособие по техническому надзору за безопасной эксплуатацией грузоподъемных кранов

ряют противоугонные захваты с механическим приводом и их блокировку, движение всех деталей должно быть свободным. Проверяют состояние насечек губок, наличие зазоров между направляющими катками и рельсом. Этот зазор не должен быть меньше 2-3 мм. Зазор между губками и рельсом должен быть 15-18 мм.

Технический уход № 1 проводят через 100 мото-ч работы крана до первого капитального ремонта и через 80 мото-ч — после капитального ремонта крана.

В объем ТУ № 1 входят: проверка и смазка канатов, осмотр механизмов со вскрытием редукторов, регулировка тормозов, противоугонных захватов, проверка крепежа, ревизия двигате­ лей, аппаратов управления и защиты, осмотр крановых путей и проверка заземления.

Технический уход № 2 (ТУ № 2) проводят через 300 мото- ч работы крана до первого капитального ремонта и через 240 мото-ч — после капитального ремонта крана.

В период проведения ТУ № 2 выполняют все операции ЕУ и ТУ № 1 и дополнительно следующие работы: про­ веряют крюковую подвеску, канаты, барабаны, тормоза, редукторы, ходовые колеса, металлоконструкции, электро­ оборудование.

Сезонный уход проводится два раза в год: весной и осенью. При этом выполняется объем работ, предусмо­ тренный ЕУ, ТУ № 1, ТУ № 2.

При проверке крюковой подвески обращают внимание на состояние поверхности желоба и реборд блоков, на наличие торцевых шайб на оси и их крепление, на целостность крюка, на наличие стопорной планки и ее крепление. В барабанах из­ нос ручья под канат свыше 20% первоначальной глубины не допускается.

При осмотре тормозов обращают внимание на четкость движения всех элементов, отсутствие заеданий в шарнирах, правильное прилегание колодок к тормозному шкиву. Поверх­ ность тормозного шкива не должна иметь задиров и загрязне­ ний. 50% износа в средней части и 30% — в крайних частях от первоначальной толщины тормозной накладки не допус­ каются. Предельная величина хода штока для тормоза типа ТКТ-200 — 25 мм, ТКТГ-200 — 25 мм, ТКТГ-300 — 45 мм. Уменьшение толщины обода шкива более чем на 30% перво­ начального размера не допускается.

Особенно тщательно проверяют узлы и детали грузовой тележки и тележки кабины. Проверяется надежность крепле­

ния корпусов подшипников, редукторов, двигателя и редукто­ ра, состояние уплотнений, достаточность смазки.

При осмотре ходовых колес проверяют состояние поверхно­ сти катания колеса зубчатого венца и шестерни открытой пе­ редачи. Вмятины, выбоины на поверхности катания и реборд не допускаются. Износ колеса по диаметру не должен превы­ шать более 10%. Площадь, занимаемая мелкими углублениями и порами, не должна превышать 20% поверхности зуба. Износ зубьев зубчатого венца открытой передачи и шестерни не дол­ жен превышать 20%.

В металлоконструкциях проверяют состояние металла и сварных швов основных несущих конструкций. Резкие изги­ бы, деформация, трещины всех видов, направлений и разме­ ров в основном металле и сварных швах, уменьшение перво­ начальных сечений элементов более 5% в результате коррозии не допускаются.

При техническом уходе электродвигателей контролируют состояние колец и щеток. Одной из наиболее уязвимых дета­ лей двигателя являются щетки, при нормальной работе они не должны искрить. Образование искр красноватого или зелено­ ватого цвета указывает на неисправность щеточного аппарата и приводит к быстрому износу и разрушению.

Во избежание искрения щетка в местах соприкосновения с кольцами должна иметь зеркально гладкую поверхность. Шлифуют эту поверхность стеклянной бумагой в несколько приемов: сначала крупнозернистой, а затем все более мелкой. Щетка шлифуется непосредственно на месте установки. Боль­ шое значение имеет сила нажатия щеток на кольца. При не­ значительном нажатии не обеспечивается достаточный кон­ такт и, следовательно, имеют место потери на нагрев кольца. Сильное нажатие вызывает быстрый выход из строя щеток. В случаях ослабления давления на щетки следует заменить пружины щеткодержателя.

В ряде случаев двигатель может искрить из-за неисправно­ сти контактных колец, неравномерного износа их окружности, образования на поверхности наплывов, загрязнений.

Уход за электротолкателями заключается, в основном, в ре­ гулярной замене рабочей жидкости. Корпус толкателя должен быть заполнен на уровень контрольной пробки. При исправ­ ном уплотнении штока толкателя доливать жидкость следует не чаще одного раза в 4-6 месяцев работы.

При техническом обслуживании кранов особое внимание обращают на состояние канатов, крепление и расположение их

на грузоподъемной машине. В канате проверяют отсутствие излома и разрыва пряди, узлов скруток, коррозии абразивного износа и обрывов проволоки. В случае обнаружения на кана­ те оборванных проволок производят подсчет их количества и сравнивают полученные данные с нормами браковки.

Тщательно проверяют состояние крепления каната и кре­ пежных деталей на грузоподъемной машине. Крепление и рас­ положение канатов на грузоподъемной машине должны ис­ ключать возможность спадания с барабанов или блоков и пе­ ретирания их вследствие соприкосновения с элементами кон­ струкций или канатами других полиспастов. Петля на конце каната, сопряженная с кольцами, крюками и другими деталя­ ми, выполняется с применением коуша путем заплетки свобод­ ного конца каната или постановкой зажимов. Количество за­ жимов определяется проектом, но должно быть не менее трех. Шаг расположения зажимов и длина свободного конца каната от последнего зажима должны быть равны не менее шести диа­ метров каната. Крепление каната к барабану производят с по­ мощью прижимных планок или клиновым способом. В случае применения прижимных планок количество их должно быть не менее двух. Длина свободного конца каната от последнего зажима на барабане должна быть не менее двух диаметров ка­ ната. Изгибать свободный конец каната под прижимной план­ кой или возле нее не разрешается.

При осмотре крепежных деталей (втулок, планок, зажимов, клиньев, болтов и т. п.) обращают внимание на отсутствие из­ носа, забоин, задиров, раковин, вмятин. В резьбовых соедине­ ниях не допускается сорванных ниток, искаженного профиля, забоин. Во втулках и коушах не должно быть трещин, расслое­ ния, волосовин, надрывов, абразивного износа и коррозионных раковин.

Следует помнить, что грузовые, стреловые, тяговые и несущие канаты чаще других подвергаются износу и разрушению, подлежат своевременной браковке и замене. В канатах, стяжках при длительной эксплуатации появляется внутренняя коррозия в результате проникновения через неплотности прядей влаги и накопления ее в пеньковом сердечнике.

Такие канаты подлежат осмотру в сроки, установленные инструкцией по эксплуатации машины.

В процессе эксплуатации башенных кранов возникают от­ казы их узлов и механизмов. Отказы в работе кранов влияют на повышение эксплуатационных расходов.

Отказы узлов и механизмов башенных кранов могут быть вызваны целым рядом причин: неисправностью механизмов, повреждениями металлоконструкций и канатно-блочных си­ стем, неисправностью электрооборудования, перегрузкой кра­ на в работе, неисправностью крановых путей.

Наибольшее число отказов происходит при работе механиз­ мов подъема,груза и стрелы, передвижения и поворота, так как эти механизмы подвергаются динамическим (инерционным), вибрационным, ударным и другим силам.

Примеры наиболее характерных отказов механизмов и ме­ таллоконструкций башенных кранов, имевших место при экс­ плуатации, приведены ниже.

1. На башенных кранах КБ-306; С-981; КБ-160.4; КБ-405- 1; КБ-405-2 происходили отказы грузовых лебедок. На кра­ нах КБ-306 и С-981 при нормальных условиях эксплуатации наблюдались разрушения соединения диска с тихоходным ва­ лом грузовой лебедки Л-3,2, что приводило к падению крюко­ вой обоймы. Причинами возникновения данного отказа явля­ ются нарушения технологии производства сварочных работ: непровар сварного шва, непровары и пережоги металла, не со­ ответствующее чертежам фактическое расположение посадоч­ ных мест для крепления лебедки на поворотной платформе, а также нарушения монтажа лебедки — установка ее на по­ садочные места с применением рычагов. На башенных кранах КБ-160.4 имели место отказы грузовой и стреловой лебедки по причине срезания штифтов обоймы зубчатых муфт. Это при­ водило к разрыву кинематической связи между двигателем и редуктором.

2. На кранах КБ-405-1 и КБ-405-2 не исключена возмож­ ность самопроизвольного включения электродвигателя трехскоростаой лебедки на подъем (опускание) груза из-за отсут­ ствия блокировки. На кранах КБ-306; С-981; КБ-100.3 возника­ ли отказы механизмов передвижения по причинам разрушения промежуточного вала редуктора и износа ходовых колес. Чи­ сло отказов промежуточного вала редуктора составляет около 15% числа отказов механизма передвижения кранов КБ-306 и С-981. Деформация и разрушения валов проявляются в виде скручивания их на выходе из глобального редуктора. Возмо-

жен также срез и изгиб валов в процессе эксплуатации. При­ чинами скручивания промежуточных валов являются большие знакопеременные нагрузки и динамические толчки, возникаю­ щие при резком торможении и реверсировании крана. В ре­ зультате действия этих многократных и знакопеременных на­ грузок происходит разрушение металла. Износ ходовых ко­ лес происходит как на рабочей поверхности катания, так и на ребордах колес. Причинами выработки рабочих поверхно­ стей катания ходовых колес являются: различные диаметры колес, приводимые в движение от одного двигателя, в резуль­ тате чего происходит пробуксовывание и повышенный износ; применение литых колес вместо штампованных; отсутствие или некачественное выполнение термообработки. Выработка реборд ходовых колес объясняется неточностью укладки кра­ нового пути, наличием поперечного уклона и больших откло­ нений ширины колеи от номинальных размеров, а также непараллельностью осей колес. При поперечном уклоне пути кран под действием собственной силы тяжести стремится сдвинуть­ ся в сторону уклона. При этом реборды постоянно прижаты к рельсам, что приводит к интенсивному износу. То же самое происходит и при отклонении по ширине колеи и непараллельности осей колес, когда при движении крана колеса постоянно прижимаются к рельсам то одной, то другой ребордой.

3.На кранах КБ-308, С-981А, КБ-503 и КБК-250 по при­ чине неисправности крановых путей и нарушения инструкций по эксплуатации кранов и крановых путей имели место случаи изгиба трубчатых и поломки литых шкворней ходовых теле­ жек кранов.

4.При эксплуатации кранов-погрузчиков КП-300 появля­ лись отказы по причине разрыва опорных колец, к которым крепится опорно-поворотное устройство. Разрыв колец проис­ ходил из-за появления трещин в вертикальных стенках. При­ чинами появления трещин в стенках колец являются наруше­ ния режима работы крана: подъем и сброс груза на весу, в том числе с бадьями для бетона, разгружаемыми на весу.

5.На кранах КБ-306 и КБ-100.1 имели место отказы по причине выхода вверх осей поворота флюгера из нижней про­ ушины ходовой рамы из-за слабого крепления их стопорной планкой. На кранах КБ-160 наблюдались случаи выпадания верхней втулки оси соединения флюгера с ходовой рамой из посадочного места.

6.В процессе эксплуатации кранов КБ-306 и С-981 возни­ кали следующие отказы и повреждения канатно-блочной си-

схемы: сход с оси и падение подвижного блока системы запаг совки стрелового каната, заедание грузового каната, поломка реборды отводного блока датчика усилий ограничителя гру­ зоподъемности. Сход с оси и падение подвижного блока могут произойти вследствие среза при ослаблении затяжки болтов крепления ограждения. В зимнее время в ручьях грузовых бло­ ков намерзает лед и загустевает смазка, особенно после запасовки нового каната. Это приводит к выходу каната из ручья блока и попаданию его между ребордой блока и ограждением, в результате чего происходит заклинивание, смятие и износ каната. Причиной такого отказа может быть также заедание ролика скобы ограждения отводного блока датчика усилий, ко­ торое происходит при несвоевременной смазке ролика. Полом­ ка реборды отводного блока датчика усилий возникает вслед­ ствие ее износа. Этот отказ возникает в результате перекоса оси блока, что обуславливается нарушением кинематической схемы передачи усилия на датчик с помощью отводного блока

итяги.

7.На башенных кранах КБ-160.2 происходили отказы по причине выпадения осей телескопических подкосов в месте их соединения с порталом башни. Выпадение осей стало возмож­ но из-за самоотвинчивания гаек и контргаек в процессе экс­ плуатации, что явилось следствием отсутствия надлежащего контроля за техническим состоянием крана.

Проверка технического состояния и техническое обслужи­ вание башенных кранов осуществляются согласно заводской инструкции по монтажу и эксплуатации кранов и системы планово-предупредительных ремонтов. Ежесменные осмотры перед пуском башенного крана в работу проводит крановщик, а ТО-1, ТО-2, сезонное обслуживание (СО) проводят специаль­ но назначенным обслуживающим персоналом (механики, элек­ трики, слесари) совместно с крановщиком.

В инструкции по обслуживанию башенных кранов особое внимание уделяется вопросам осмотра крана перед пуском его

вработу, обслуживания во время работы и остановки крана

ваварийных случаях. Перед пуском башенного крана в рабо­ ту производится: осмотр крановых путей и концевых упоров, ходовой части и противоугонных захватов; проверка наличия

иисправности заземляющих устройств, исправности огражде­ ния механизмов и электрооборудования, а также проверка на­ личия на полу кабины диэлектрического коврика; проверка ис­ правности аварийного рубильника, освещения и действия сиг­ нальных устройств и приборов безопасности, а также наличие

контрольного груза для проверки ограничителя грузоподъем­ ности. Подробнее процессы технического обслуживания рас­ смотрены на примере башенного крана КБ-405-1А грузоподъ­ емностью Ют.

Согласно инструкции по эксплуатации крана КБ-405-1А проводят: ТО-1 через 200 маш.-ч, ТО-2 через 600 маш.-ч, СО — два раза в год.

При ТО-1 выполняют все виды работ, предусмотренные этим обслуживанием, все операции ежедневного обслужива­ ния и другие работы. ТО-1 рекомендуется начинать с осмо­ тра тормозов, редукторов, лебедок, барабанов, блоков ходовых тележек, канатов, башенно-стрелового оборудования и метал­ локонструкций.

При ТО-1 проверяют правильность расположения кана­ тов на блоках, степень износа канатов, наличие ограждающих устройств, степень натяжения канатов для передвижения гру­ зовой тележки.

При осмотре крюковой подвески устанавливают степень износа зева крюка и отсутствие люфта в подшипнике крепле­ ния крюка в траверсе. При износе зева крюка более 10% крюк заменяется.

Техническое обслуживание ТО-1 металлоконструкций за­ ключается в проверке состояния сварных швов и основного металла (отсутствие трещин, изгибов, выпучин и вмятин), а также надежности крепления фланцевых соединений с помо­ щью болтов.

При техническом обслуживании электрооборудования про­ веряют прочность и целостность болтов крепления подшипни­ кового щита к корпусу статора электродвигателя, контроли­ руют зазор между статором и ротором. С помощью щупа, че­ рез отверстие в крышке, производят проверку и пригонку яко­ рей электромагнитов контакторов, реле и концевых выключа­ телей. Если поверхность якоря неплотно прилегает к ярму, то электромагнит нужно заменить. На контактах не должно быть нагара и грязи. Усилие нажатия должно обеспечивать провал контактного мостика на величину не более (3±0,5) мм и отхо­ дов контактов — (13±3) мм.

Плановая проверка рельсового пути должна производиться не реже одного раза в две недели при односменной работе и одного раза в неделю при двух-трехсменной работе. В зимний период очищают все полотно рельсового пути от снега.

При ТО-2 производятся все работы, предусмотренные ТО- 1, а также вскрывают редукторы механизмов передвижения,

поворота, подъема груза и стрелы, осматривают оси, валы, подшипники и шестерни. Контролируют состояние резиновых амортизаторов и пальцев эластичных муфт ходовых тележек. В необходимых случаях регулируют зазоры между шестер­ ней механизма поворота и венцом круга. Тщательно осматри­ вают металлоконструкции крана. Проверяют состояние свар­ ных швов и болтовых соединений (болты крепления опорно­ поворотного круга, крепления башни к. диагональным опор­ ным балкам и балок к основанию башни, стыковые пальцы секций башни, стыки стрелы). Металлоконструкции не долж­ ны иметь трещин, вмятин, отклонений от прямолинейности. Болты должны быть плотно затянуты и не иметь люфтов.

Осматривают запасовку канатов, их крепления в коушах и состояние коушей. Проверяют состояние кабины и ее подвеску. Во время ТО-2 осматривают контакты контакторов, реле, кон­ троллеров и магнитных пускателей, очищают электрообору­ дование от пыли и грязи. Подтягивают резьбовые соединения контактов электропроводки и крепления аппаратов у контак­ торов, реле и магнитных пускателей, проверяют, легко ли они ходят и не заедает ли подвижная часть. Для этого вручную, быстрым движением, включают подвижную часть контакто­ ра, пускателя или реле до полного прилегания якоря к ярму и затем опускают подвижную часть, медленно и постепенно отводя руку. При заедании подвижная часть не возвращается до конца в первоначальное положение. Заедание необходимо устранять, подгибая соответствующие детали аппарата или изменяя их положение.

Катушки контакторов, пускателей и реле не должны иметь люфта и следов касания якоря: неплотно укрепленная катуш­ ка испытывает удары при включении аппарата, ее изоляция нарушается и катушка сгорает.

При проверке селенового выпрямителя мягкой тряпкой очи­ щают от пыли шайбы селеновых элементов и убеждаются, что видимых внешних повреждений нет, в частности, не оборва­ ны соединительные перемычки и нет следов пробоя шайбы. Пыль, оседающая на шайбах селеновых элементов, ухудшает их охлаждение, в результате чего элементы перегреваются и могут выйти из строя. Во время проведения одного из пери­ одических обслуживаний, но не реже одного раза в два ме­ сяца, проверяют нагрев селенового выпрямителя с помощью термометра. Температура в установившемся режиме работы не должна превышать 75°С.

При ТО-2 у пускорегулирующих реостатов подтягивают

крепление контактов, убеждаются, что элементы не оборваны и не касаются металлоконструкции крана. Электропроводка в месте подхода к резисторам должна располагаться таким образом, чтобы исключалась возможность повреждения изо­ ляции проводов.

Контролируют плотность и надежность контакта прово­ дов на клеммных коробках и очищают клеммные соединения от пыли и грязи. Как правило, провода должны иметь нако­ нечники. При периодическом осмотре замеряют сопротивление изоляции электропроводки и электроаппаратуры. Для этой це­ ли применяют мегомметр. Предварительно кран отключают от внешней сети и принимают меры, исключающие попада­ ние человека под напряжение, создаваемое индуктором мегом­ метра.

Проводят ревизию магнитной станции, изношенные де­ тали заменяют. Осматривают электромагниты тормозных устройств. Если листы прилегают неплотно, электромагни­ ты заменяют. Проверяют величину хода якоря электромагни­ та тормоза, зазоры тормозных колодок, устраняют перекосы, а также регулируют ход якоря и отход тормозных колодок.

Башенный кран должен быть немедленно выведен из рабо­ ты (отключен и груз опущен) в следующих аварийных ситуа­ циях, когда:

произойдет проседание крановых путей (это особенно воз­ можно в весенний и осенний периоды времени);

произойдет поломка механизмов или металлоконструкции крана;

будет обнаружен недопустимый износ стреловых и грузо­ вых канатов;

не будет исправно действовать какой-либо тормоз; противовес при развороте крана задевает за выступающие

части здания, леса или другие сооружения; выйдут из строя средства сигнализации и приборы безо­

пасности; будет обнаружено, что электродвигатель, контроллер, ко­

жухи аппаратов управления, крюк или металлические части крана находятся под напряжением.

Основными причинами аварии башенных кранов являются неисправности, поломки, повреждения деталей, узлов и меха­ низмов, своевременно не обнаруженные перед пуском крана в эксплуатацию.

Пример: на строительстве произошло падение стрелы ба­ шенного крана КБ-401А. При подъеме плиты перекрытия на

высоту 2 м от земли произошел разрыв пальца блока на ого­ ловке башни. В результате канат оборвался и стрела с грузом упала на строительную площадку.

Расследованием аварии установлено, что блок работал со сломанной ребордой, вследствие чего стреловой канат выпал из ручья блока и терся о палец до момента его разрушения. Стреловой канат имел недопустимое количество обрывов про­ волочек и отдельных прядей. Осмотр каната и блоков долж­ ным образом не производился. В вахтенном журнале кранов­ щика записи о неисправностях кранового оборудования не про­ изводились.

6.5. Обслуживание стреловых самоходных кранов

Стреловые самоходные краны, в отличие от мостовых и ба­ шенных, передвигаются по дорогам и строительным площад­ кам, имеющим неровности, выбоины, ямы, траншеи, котловаг ны. Оборудование и механизмы кранов, особенно крепежные детали лебедок, стрел, выносных опор, приборов безопасности

исварные соединения металлоконструкций, подвергаются ви­ брации, дорожной тряске, ударам и другим переменным на­ грузкам. Все это приводит к неожиданному выходу деталей из строя и нарушению работоспособности крана.

Кнаиболее часто встречающимся неисправностям в узлах

имеханизмах стреловых самоходных кранов относятся: из­ нос и другие дефекты валов, втулок и осей зубчатых передач,

подшипников; неудовлетворительная балансировка тормозно­ го шкива; неправильная сборка и износ зубчатых передач; ослабление крепежных узлов; разработка втулочно-кольцевых муфт; течь масла.

Причинами выхода из строя валов редукторов, лебедок и других механизмов являются следующие дефекты: трещины или изломы, скручивание или изгиб вала, износ шеек или цапф, износ или смятие шпоночных канавок, шлицев и резьбы. Тре­ щины, изломы, изгибы и скручивание вала являются след­ ствием воздействия на вал нагрузок, превышающих расчет­ ные. Характерными повреждениями шеек и цапф валов явля­ ются их износ или появление рисок и задиров, что происходит вследствие недостаточной смазки или применения масла, за­ грязненного твердыми механическими примесями. Износ ше­ ек или цапф обычно сопровождается изменением их формы, появляются конусность или эллипсность.