620

Это позволяет курсантам качественно отрабатывать практические навыки. Одновременно ведется обучение в 84 группах для 1800 курсантов по 57 специальностям.

Динамика подготовки и повышения квалификации рабочих в центрах такова: в 1996 г. обучено 2750 человек, в 1997 г. — 8426, 1998 г. — 12 121, 1999 г. — 13 582, план 2000 г. составляет 19 866 человек.

Главная задача учебных центров — это эффективная курсовая подготовка рабочих с отрывом от производства. Сегодня важно обеспечить периодичность повышения квалификации рабочих: связанных с движением поездов — один раз в три года, для остальных — один раз в пять лет.

Внедрение созданной системы обучения рабочих в учебных центрах на базе техникумов позволяет: ввести систему непрерывного профессионального образования кадров массовых профессий и командиров среднего звена; повысить качество обучения за счет максимального использования интеллектуального потенциала преподавательского состава и учебной материальной базы техникумов; совершенствовать учебный процесс с учетом обратной связи между производственниками и преподавателями; увеличить заработную плату преподавателям (фактическая заработная плата преподавателей техникумов возросла с 1800 до 2700 р., а преподавателей специальных дисциплин

— до 2900 р.); централизовать оплату и установить контроль использования средств, предназначенных на обучение.

Новые задачи в кадровой политике

Внынешних быстро обновляющихся экономических условиях руководство дороги наметило курс на расширение всесторонней подготовки руководителей и технических специалистов за счет углубления экономических, финансовых и правовых знаний. На первый план выдвигается проблема повышения качества подготовки и использования специалистов и рабочих кадров. Перед дорогой, вузами, техникумами поставлены новые задачи: разработать модель специалиста, адекватную целям и задачам производства; определить уровень и направление подготовки специалистов для условий рыночной экономики; сформировать требования к системе подготовки и переподготовки кадров и оценке качества выпускаемых специалистов и рабочих.

Сегодня дорога располагает мощным кадровым потенциалом всех уровней. Но, к сожалению, обеспеченность предприятий дороги специалистами не равномерная. По-прежнему ощущается нехватка кадров на линии и их избыток на узловых станциях. Целевое направление на обучение и возврат специалиста по конкретному адресу не решается положительно. Кроме того, не отработана система контроля использования специалистов. Сегодня наставничество, планирование карьеры, профессионального роста, движение молодых специалистов должно стать задачей pуководителей всех уровней управления. Выявление потенциальных руководителей, рекомендации по расстановке кадров и их использованию — одна из основных задач работы с кадрами.

Внастоящее время в соответствии с новыми задачами на дороге принято решение о реорганизации службы управления персоналом. Намечено построить логическую и эффективную структуру службы, абсолютно исключающую параллелизм, подмену и несогласованность в действиях.

Транссиб, 2001. № 87, 27 ноября. С. 1–2.

Е.Н. Кулинич

ПАРТНЕРСКИЕ ДЕЙСТВИЯ ХОЗЯЙСТВЕННИКОВ И ПРОФСОЮЗНЫХ РАБОТНИКОВ

ДАЮТ ЛУЧШИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ: выступление на III заседании дорожного профсоюзного

комитета Западно-Сибирской железной дороги по вопросам занятости и соблюдения труда и отдыха работников

В текущем году продолжена структурная реформа железнодорожного транспорта. Много было по данному вопpocy разговоров, опасений. Чтобы опровергнуть мнение о том, что реформирование системы отрицательно сказывается на нашей деятельности, давайте сравним выполнение показателей работы дороги этого года с итогами выполнения их в 2000 году. Объём перевозок, грузооборот, средняя производительность локомотива, вес грузового поезда и другие важные показатели в текущем году лучше прошлогодних. А это значит, опасения за состояние нашей дороги и отрасли в целом, несмотря на начавшуюся структурную перестройку, напрасны. Об этом красноречиво говорят цифры, характеризующие работу дороги.

81

По отправлению грузов дорога за 10 месяцев текущего года превысила уровень 1993 года на 1,6 %. С начала года отправление грузов составило 168 млн 344 тыс. т, что выше плана на 1,8 % (по сети план недовыполнен на 1,3 %).

По сравнению с прошлым годом достигнуто увеличение объема погрузки на 13 млн. 394 тыс. тонн или на 8,6 %, что выше среднесетевого показателя более чем в 4 раза.

Справились с плановым заданием и превысили уровень прошлого года по отправлению грузов все отделения дороги.

Грузооборот с начала года составил 146 млрд. 590 млн. тонно-километров, что выше плана на 650 млн. ткм (или на 0,4 %; по сети план недовыполнен на 0,2 %).

По сравнению с соответствующим периодом прошлого года грузооборот увеличился на 11,5 млрд ткм или на 8,5 % (по сети прирост почти в два раза ниже).

Все отделения справились с заданием по грузообороту и увеличили его к уровню прошлого го-

да.

Объем пассажирооборота составил 11 млрд 260 млн пасс.км, что на 75 млн пасс.км (0,7 %) ниже плана (по сети на 3,5 %) и на 5 млн пасс.км ниже уровня прошлого года (по сети снижение на 5,3 %). Задание по пассажирообороту не выполнили и снизили к соответствующему периоду прошлого года Алтайское и Новосибирское отделения дороги.

Вцелом за 10 месяцев плановые показатели по основным и качественным измерителям использования подвижного состава не выполнены. И лишь вес грузового поезда и среднесуточная производительность локомотива улучшены к уровню прошлого года.

Не буду делать подробного анализа, достаточно сказать, что за 10 месяцев ни одно из отделений не справилось с заданием по обороту вагона. К уровню прошлого года оборот вагона ускорен лишь на Кузбасском отделении (3,7 %). Не выполнены плановые задания отделениями дороги:

по участковой скорости, среднесуточной производительности вагона (кроме Алтайского отделения — 0,4 %),

среднесуточной производительности локомотива (кроме Омского отделения — 2,3 %), среднему весу поезда (кроме Кузбасского отделения — 0,4 %).

К уровню прошлого года лишь на Кузбасском отделении все основные показатели использования подвижного состава улучшены.

Эксплуатационные расходы с начала года составили 16 млрд 980 млн р., что выше прошлого года на 36,9 % (по сети их увеличение составило 41,7 %). Превышение эксплуатационных расходов допущено всеми отделениями дороги.

Перерасход средств составил:

— по фонду оплаты труда — 366 млн р.;

— по топливу — 37 млн р.;

— по материалам — 111 млн р.;

— прочим расходам — 16 млн р.

Влокомотивных депо всех отделений неудовлетворительно проводится работа по снижению удельного расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов. За счет завышения норм удельного расхода топлива (на 6,8 кг/10 тыс. ткм бр. или 8,5 %), и электроэнергии (на 4,58 кВтч/10 тыс. ткм бр. или 4,5 %) дополнительные затраты на тягу поездов составили 30 млн р.

Сдерживать темп роста эксплуатационных расходов позволила реализация разработанных мероприятий по улучшению финансово-экономического положения, экономический эффект от выполнения которых составил за 10 месяцев 1 млрд 98 млн р. (план 882 млн р., выполнение 124,5 %).

Себестоимость перевозок за 10 месяцев составила 107,6 коп. с превышением плана на 0,2 % и ростом к уровню прошлого года на 26,9 % (по сети 36,5 %).

Должен сказать, что плановая величина себестоимости перевозок превышена на всех отделени-

ях.

За 10 месяцев производительность труда выполнена к плану на 97,7 %, к прошлому году рост составил 14,8 % (по сети 10,4 %).

Среднесетевой темп роста производительности труда на дороге превышен на 4,4 %. Дорога занимает 2-е место на сети по уровню производительности труда и 4-е место по темпам её роста.

К уровню 1988 года производительность труда на дороге составила 86,8 %.

Для дальнейшего повышения производительности труда и выполнения поставленных перед нами задач необходимо радикально изменить эксплуатационную работу, внедрить оптимальную модель перевозочного процесса. Эта система основывается на современных информационных технологиях

ипозволяет осуществлять перевозки меньшим количеством локомотивов и вагонов.

82

Не менее радикальные подходы определены в организации ремонта и эксплуатации подвижного состава. Пересматривается схема ремонтного комплекса, укрупняются и специализируются депо.

В путевое хозяйство вкладываются значительные средства. И они должны давать отдачу. В частности должны расти скорости движения. Это зависит не только от качества ремонта, но и от текущего содержания пути. На помощь приходят машины. Оснащение путевого хозяйства комплексами путевых машин и переход в связи с этим на новые технологии — вот одна из главных задач, стоящих сегодня.

Внедрение новой техники и прогрессивной технологии приводит к высвобождению численности. Это неизбежный процесс, но он должен проходить без социальных потрясений, в чётком соответствии с программой занятости и трудовым законодательством. Мы обязаны проявить заботу и принять все меры по смягчению последствий высвобождения численности, обеспечить высвобождаемым работникам надёжную социальную защиту.

За 10 месяцев численность работников дороги составила 107 тыс. 405 чел. Контингент содержался сверх плана по основной деятельности на 1 тыс. 510 чел. (1,4 %), по перевозкам на 2 тыс. 280 чел. (2,7 %) и выше права на выполняемый объём на 2 тыс. 198 чел. (2,6 %).

С начала года на дороге из эксплуатации высвобождено 9 тыс. 326 чел. (71,7 % от годового задания).

Концепция структурной реформы железнодорожного транспорта предусматривает существенные изменения в подходах к отраслевой экономической и социальной политике. В значительной мере это касается рынка труда, проблем занятости, профессиональной подготовки и социальной защиты работников железнодорожного транспорта.

К 2005 году по отрасли намечено высвободить к уровню 2000 года 418 тыс. человек. В том числе на нашей дороге 45 тыс. человек.

На дороге разработана и согласована с дорожным комитетом профсоюза программа содействия занятости высвобождаемых работников на 2001–2005 годы. Высвобождение контингента будет производиться поэтапно за счёт естественного оттока (27 тыс. 450 чел. или 61 %), увольнения на пенсию по возрасту, льготную и досрочную пенсию (9 тыс. чел. или 20 %), трудоустройства на вновь создаваемые рабочие места (2 тыс. 700 чел. или 6 %) и 13 % высвобождаемым (5 тыс. 850 работникам) будет оказано содействие в трудоустройстве.

На 2001 год согласно постановлению расширенного заседания Коллегии МПС № 22 от 20–21 декабря 2000 года дороге утверждено задание по темпам роста производительности труда к 2000 году на 19,9 %, что предполагает высвобождение контингента на 13 тыс. чел.

Службами разработаны и утверждены приказом от 08.06.01 № 71-Н мероприятия по повы-

шению производительности труда в 2001 году, позволяющие высвободить этот контингент за счет:

организационно-технических мероприятий по реструктуризации хозяйств; внедрение новой техники и передовых технологий; совершенствование нормирования, организации труда и заработной платы.

Реализация данных мероприятий позволила за 10 мес. 2001 г. высвободить из эксплуатации, как я уже говорил, 9 тыс. 326 чел. или 71,7 % от годового задания.

За этот период было уволено по разным причинам 10 тыс. 336 чел., а принято 1062 чел. Приём велся из числа лиц, отслуживших в Российской Армии (90 чел.), молодых специалистов из вузов (260 чел.), из техникумов (104 чел.)

Высвобождение контингента проводится в основном за счет естественного оттока кадров — 8

тысяч 500 человек или 82 %, в том числе:

по собственному желанию — 7 тыс. 165 чел., прочие причины (окончание срока договора, армия, инвалидность и др.) — 1335 чел.

Из числа уволенных по собственному желанию уволено на пенсию 1623 чел., в том числе по возрасту — 1270 чел., на льготную пенсию — 353 чел.

Уволено по сокращению штата — 1470 чел. или 14 %, из них 287 работникам (19 %) оформлена досрочная пенсия. Высвобождение проводится в строгом соответствии с законодательством и Коллективным договором дороги.

Всем высвобождаемым работникам было оказано содействие в трудоустройстве, неоднократно предлагалась другая работа. Однако в этом вопросе еще есть недостатки.

83

Как идет реализация задания. На Омском отделении оно выполнено на 65,6 % (задание на высвобождение 2 тыс. 241 чел., фактически высвобожден 1471 чел.). По сокращению штата уволено 313 чел. (или 20 %), из этого числа 49 работникам оформлена пенсия досрочно.

На Алтайском отделении задание выполнено на 59,3 % (из 2 тыс. 39 высвобождаемых человек высвобождено 1209). По сокращению штата уволено 246 чел. или 19 %. Из этого числа 20-ти работникам оформлена пенсия досрочно.

На Кузбасском отделении при задании на высвобождение 4414 высвобождено 3055 человек или 69,2 %. По сокращению штата уволено 601 человек или 18 %. Из этого числа 108 чел. оформлена пенсия досрочно, что составляет 18 % от сокращенных.

Более предметно работали на Новосибирском отделении. Высвобождено 87,5 % от задания (при задании на высвобождение 2172 высвобождено 1900 человек). По сокращению штата уволено 163 человека (или 9 %), из них 107 работникам оформлена пенсия досрочно.

Вавгусте подписаны Соглашения о сотрудничестве между Западно-Сибирской железной дорогой и Департаментами федеральной государственной службы занятости населения Новосибирской, Кемеровской, Омской, Томской областей и Алтайского края. Предметом Соглашений является объединение усилий и обеспечение согласованных действий Департамента федеральной службы занятости, центров занятости населения городов и районов по решению проблем занятости граждан, высвобождаемых из структурных подразделений дороги.

Врамках этих соглашений налажена работа по досрочному оформлению на пенсию. До настоящего времени не было ни одного случая отказа оформления досрочной пенсии службами занятости. Из 500 человек по сети за 3 прошлых года у нас такой льготой воспользовались 215 работников, а в 2001 году — 280.

Вместе с тем в этих соглашениях предусматриваются и другие формы взаимодействия со службами занятости. Например, работники кадров на предприятиях пытаются организовать совместную программу «Молодежная практика», предусматривающую содействие временной занятости молодежи, как правило, выпускников наших профтехучилищ, находящихся на учете в службе занятости.

Кроме того, соглашение о сотрудничестве предусматривает содействие временной занятости безработных граждан из числа высвобожденных с предприятий железнодорожного транспорта, в том числе для проведения оплачиваемых общественных работ. Причем практически все расходы по оплате труда берет на себя служба занятости.

Люди — это главный ресурс дороги. Только от них зависит претворение в жизнь всех наших планов и поставленных задач. Предстоит немало сделать по улучшению условий труда и быта, сохранению здоровья наших тружеников, их социальной защищенности, росту заработной платы на основе роста производительности труда.

Втекущем году, впервые за последние 8 лет, министерством принято решение о повышении заработной платы в зависимости от роста производительности труда (ранее, согласно Отраслевому тарифному соглашению, заработная плата индексировалась в зависимости от уровня роста цен).

С 1 августа заработная плата всем работникам отрасли проиндексирована на 5,7 %.

Кроме того, министром дано право руководителям дорог произвести ее реальное повышение в зависимости от роста производительности труда. В среднем по отрасли право на повышение заработной платы в 3-м квартале равно 4,4 %. Право на самое большое повышение — 7,3 % добились три дороги — Северная, Красноярская и Западно-Сибирская.

Среднемесячная заработная плата в октябре достигла уровня 5187 р. по основной деятельности

и5315 р. по перевозкам с ростом к прошлому году по основной деятельности 47,8 %, по перевозкам 48,6 %, при росте цен — 22 %.

За 10 месяцев среднемесячная заработная плата на дороге на перевозках составила 4538 р., что выше расчетного права по Отраслевому тарифному соглашению на 228 р. (или на 5,3 %). Превышение фактической заработной платы над расчетным правом допущено всеми, отделениями дороги:

Омское — на 6,6 %, Алтайское — 7,1 %, Кузбасское — 5,8 %,

Новосибирское — 12,8 % (caмое большое превышение среди отделений дороги).

Отделения дороги по уровню заработной платы без районного коэффициента располагаются в следующей последовательности:

1-е место Новосибирское — 4098 р.;

84

2-е место Кузбасское — 4008 р.;

3-е место Омское — 3831 р.;

4-е место Алтайское — 3763 р.

Минимальный размер оплаты труда (тарифной ставки рабочего 1 разряда) на дороге с 1 августа 2001 г. установлен 862,5 р. Заработная плата работников 1-го разряда в октябре ожидается 1660 р. (прожиточный минимум в октябре в регионах расположения дороги ожидается 1299 р., стоимость 25-продуктового набора —780 р.).

Воктябре заработная плата наших работников содержала 4,1 прожиточных минимума (20,5 %

кдекабрю 2000 г., при росте цен на 14 %) или 6,8 минимальных «продовольственных корзин» (14,7 % к декабрю 2000 года и 5,5 % к июню текущего года за счет реального повышения заработной платы с августа 2001 г.).

По покупательской способности заработная плата работников Кузбасского отделения самая высокая, она содержит 5,1 прожиточных минимума, определенных Кемеровским комитетом государственной статистики (1131 р.) и 7,3 минимальных «продовольственных корзин». Самая низкая покупательская способность, при самой высокой заработной плате на Новосибирском отделении, где количество прожиточных минимумов и «продовольственных корзин» в заработной плате со-

Хочу отметить, что в настоящее время в наших регионах наблюдается рост промышленного производства, при этом уже сейчас уровень заработной платы в отдельных отраслях выше заработной платы железнодорожников. По уровню заработной платы железнодорожники занимают 3– 6 место после топливной промышленности, цветной и черной металлургии, материальнотехнического снабжения, финансов и кредита, геологии.

И сегодня появилась новая проблема — неудовлетворенность наших работников уровнем заработной платы. Тот механизм, который мы имеем по индексации заработной платы, не устраивает нас сегодня. Заработная плата железнодорожников перестала обеспечивать высокие стимулы к повышению эффективности производства. И поэтому в настоящее время в МПС разрабатывается Концепция по совершенствованию оплаты труда на железнодорожном транспорте в условиях реформирования. Реальная заработная плата, до 2005 года должна увеличиться не менее чем в два раза. Мы должны найти механизм зарабатывания средств, чтобы повышать мотивацию труда. Здесь нелишне сказать, что прибавка в заработной плате напрямую зависит от неуклонного и быстрого роста производительности труда, экономии ресурсов, бережливости, сокращения непроизводительных расходов.

А вот по этим критериям у нас не все благополучно. Отвлечение средств на непроизводительные расходы за 10 месяцев 2001 г. по дороге составили 15 млн 650 тыс. р., что в 1,4 раза выше расходов за 2000 г. (3 млн 654 тыс. р.). Значительная доля непроизводительных расходов (14,4 млн р. или 92 %) приходится на потери за счет неудовлетворительного использования рабочего времени, отсутствия четкой организации труда работников локомотивного, вагонного хозяйства, хозяйства пути и перевозок. За 9 мес. текущего года на дороге допущено 426,2 тыс. ч работы в сверхурочное время. Это на 62,8 тыс. ч (или 17 %) больше, чем было в аналогичном периоде прошлого года. Основная доля сверхурочных часов (412,9 тыс. ч, 96 % от всей сверхурочной работы) приходится на локомотивное хозяйство.

Руководители отделений, линейных предприятий конкретно не занимаются решением данного вопроса, причины неудовлетворительного использования локомотивных бригад не анализируют, ежесуточный разбор результатов труда и отдыха локомотивных бригад начальники станций и руководители локомотивных депо не проводят, соответствующие выводы не делают, меры к виновным не принимают, требования приказов № 59-Н и № 62-Н на местах не выполняют. Отсутствие контроля и формальный подход со стороны руководителей отделений, начальников станций и начальников локомотивных депо к разбору случаев нерационального использования труда и отдыха локомотивных бригад привело к росту часов сверхурочной работы, простоя, следования локомотивных бригад пассажиром, не выполнению норм подготовительно-заключительного времени от прохода КП до отправления с поездом. Недопустимо большими остаются часы пересидок, переотдыхов, случаи роспуска локомотивных бригад. Хуже того, при наличии сверхурочной работы имеет место недоработка.

Непроизводительные потери по локомотивному хозяйству от нерационального использования труда и отдыха локомотивных бригад за 10 мес. 2001 г. составили 13,4 млн р.

85

За 10 мес. 2001 г. в локомотивном хозяйстве допущено 456 тыс. ч сверхурочной работы против 396,5 тыс. ч в прошлом году, рост на 15 %.

Рост сверхурочной работы в сравнении с 2000 годом допустили все отделения дороги:

—Новосибирское отделение — на 29,9 %;

—Омское отделение — на 22,5 %;

—Алтайское отделение — на 14,8 %;

—Кузбасское отделение — на 3,8 %.

Оплата за часы сверхурочной работы составила 4 млн р., что составляет 29,9 % от всех непроизводительных потерь. Сверхурочная работа потребовала содержания 272 чел. (136 локомотивных бригад).

Сверхурочная работа на одного работающего за 10 мес. 2001 г. по дороге составила — 60,1 ч против 53,1 ч в 2000 г. Наибольшее количество сверхурочной работы в текущем году допущено в локомотивных депо:

Алтайская — 77 тыс. ч (на одного 139,4 ч), Карасук — 63,5 тыс. ч (на одного 167,5 ч), Инская — 54,3 тыс. ч, (на одного 87,9 ч), Новокузнецк — 64,8 тыс. ч (на одного 85,1 ч).

Сверхурочная работа допущена в основном за счет роста часов простоя и следования бригад пассажиром.

За 10 мес. простой локомотивных бригад возрос к соответствующему периоду прошлого года на 17,2 % и составил 401,6 тыс. ч, сверхурочная работа за этот период возросла на 15 % и составила 456,1 тыс. ч. В отдельные, месяцы по отдельным локомотивным депо время простоя равнялось сверхурочному времени или значительно превышало его.

Так, например, в октябре сверхурочная работа по локомотивным бригадам составила 43,4 тыс. ч, при этом простой допущен в количестве 43,5 тыс. ч.

Оплата за простой составила 4,5 млн р., (33,3 % от всех не производительных потерь). Простой потребовал содержания дополнительно 240 человек или 120 локомотивных бригад.

Рост часов простоя локомотивных бригад допущен на всех отделениях (за исключением Алтайского отделения — снижение на 19,3 %):

—на Омском отделении — рост на 11,7 %;

—на Кузбасском — на 40,1 %;

—на Новосибирском — на 64,6 %.

Наибольший рост часов простоя допущен в локомотивных депо: Барабинск — в 2,1 раза; Инская — на 39,3 %; Топки — на 55,2 %; Тайга — на 64,8 %; Омск — на 41,5 %.

За 10 мес. 2001 г. при наличии часов сверхурочной боты по хозяйству допущено около 26 тыс. ч недоработки. Этот показатель говорит о том, что на предприятиях руководители депо, их заместители не занимаются регулировкой вопросов работы локомотивных бригад. Или не знают, как это делать?

Часы следования бригад пассажиром за 10 мес. 2001 г. увеличились на 15,6 % и составили 431,5 тыс. ч против 373,4 тыс. ч в 2000 г.

Оплата за следование бригад пассажиром составила 4,9 млн р. (36,8 % от всех непроизводительных потерь), что равно дополнительному содержанию 1290 чел. (или 129 локомотивных бригад).

Следование бригад пассажиром к уровню прошлого года снижено только на Алтайском отделении на 18,9 %, на остальных отделениях допущен рост:

—на Омском отделении рост на 15,9 %;

—на Кузбасском — 40,3 %;

—на Новосибирском — 19,7 %.

Следующая причина допуска сверхурочной работы — это не укомплектование локомотивных бригад на выполняемый объём работы. В начале года нами было принято решение укомплектовать локомотивные бригады до расчётной потребности. С поставленной задачей не справились все руководители локомотивных депо и отделений дороги. На 1 ноября локомотивные бригады уком-

86

плектованы на 93,1 % от расчётной потребности (за аналогичный период прошлого года укомплектование составляло 92,4 %).

Воктябре было дано разрешение на прием помощников машинистов из числа выпускников отраслевых училищ, техникумов, вузов, имеющих свидетельство помощника машиниста, работников локомотивных бригад из числа сокращенных ранее, имеющих права управления, для восполнения штата локомотивных бригад.

При неукомплектованности штата локомотивных бригад имеем их сверхплановые отвлечения, ежедневно в течение 10-ти месяцев в среднем отвлекаются от основной работы 82 чел.:

62 чел. — на замещение инструкторов и дежурных по депо на время их отпуска и болезни; 9 чел. — временный перевод на другую работу; 11 чел. — в отпуске без сохранения заработной платы.

Яне буду останавливаться на использовании рабочего времени в других хозяйствах. Там тоже есть свои резервы и значительные возможности по улучшению использования труда.

Взаключение хочу сказать: у нас с профсоюзами общие задачи, общие проблемы, общая политика. Необходимо работать сообща. Естественно, что дружные партнерские действия хозяйственников и профсоюзных работников дают лучшие результаты.

Проблемы и практика инженерного образования; Международная аккредитация образовательных программ: Труды V Международной научно- практичес-кой конференции, Томск, 24–26 мая 2002 г. / Томский политехнический университет; Организация Объединенных Наций по вопросам образования, науки и культуры (ЮНЕСКО). Томск: Изд-во ТПУ, 2002. С. 78.

И.И. Галиев, Л.И. Володин, С.А. Ступаков, А.Ю. Тэттэр (ОмГУПС),

Е.Н. Кулинич (Зап.-Сиб. ж.д.)

ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА ПОДГОТОВКИ СПЕЦИАЛИСТОВ В РАМКАХ ПРОГРАММЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЧЕБНЫХ ЗАВЕДЕНИЙ С ЗАПАДНО-СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГОЙ

Главным звеном в реализации концепции реформирования железнодорожного транспорта являются кадры, их компетенция, квалификация, умение видеть текущие и перспективные задачи, успешно с ними справляться. В этой связи резко возрастают требования к укреплению кадрового потенциала дороги и улучшению качества подготовки специалистов всех уровней. Обязательным условием выполнения этих требований является тесное взаимодействие школ, техникумов, лицеев, учебных центров, вузов с предприятиями дороги. Это взаимодействие должно осуществляться по следующим направлениям:

•комплексная непрерывная система подготовки кадров (школа-интернат, лицей, колледж – техникум – вуз – предприятие);

•комплексная непрерывная система повышения квалификации и переподготовки специалистов (дополнительное профессиональное образование);

•информатизация образовательного процесса и внедрение новых компьютерных технологий в учебный процесс;

•научно-техническое сотрудничество по широкому спектру проблем дороги с доведением конечного продукта до эффективного внедрения на предприятиях дороги;

•воспитательная работа в учебных заведениях (реализация целенаправленной политики формирования личностных качеств специалистов, обеспечение преемственности поколений, развитие интереса к профессии железнодорожника).

В настоящее время на первый план выдвигается проблема повышения качества подготовки и использования специалистов и рабочих кадров. Главные задачи, которые необходимо решить на данном этапе, включают три взаимосвязанных компонента: планирование кадров – количественный параметр, подготовка кадров – качественный параметр; управление кадрами – вопрос эффективности персонала.

С целью повышения эффективности функционирования учебных заведений всех уровней Запад- но-Сибирской железной дороги в мае 2001 г. разработана Программа их взаимодействия с ЗападноСибирской железной дорогой и сформирован координационный Совет по взаимодействию вузов, техникумов, школ. Создание подобного Совета на Западно-Сибирской железной дороге и реализация Программы позволит решить следующие задачи:

87

•обеспечить надежное, перспективное планирование потребности предприятий ЗападноСибирской железной дороги в кадрах по всем специальностям и уровням подготовки;

•улучшить координационное взаимодействие в системе «образование-производство»;

•создать единую информационную среду;

•создать единые социально-экономические, морально-психологические условия для преподавателей сотрудников в системе образования МПС России;

•обеспечить преемственность между уровнем общего и профессионального образования по всем его составляющим (предметной, производственной и т.д.);

•приблизить предметное содержание подготовки специалистов к их последующей производственной деятельности;

•обеспечить возможность присвоения выпускникам разнообразных квалификаций в соответствии с уровнем образования.

88

Проблемы развития социального фактора в системе железнодорожного транспорта: Сборник научных трудов. Новосибирск, 2002. С. 5–22.

Е.Н. Кулинич

КОМПЛЕКСНАЯ КОНЦЕПЦИЯ ПОДГОТОВКИ И ПОВЫШЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИИ КАДРОВ

(на примере Западно-Сибирской железной дороги)

Западно-Сибирская железная дорога имеет важное стратегическое значение для России, она соединяет железные дороги Восточной Сибири и Дальнего Востока с железными дорогами Урала и Казахстана. Здесь расположены огромный угольный комплекс Кузбасса, Алтайский коксохимический завод, крупные нефтеперерабатывающие и металлургические комбинаты, предприятия машиностроительной, химической и оборонной промышленности.

Всовременных условиях руководство дороги принимает меры, направленные на повышение производительности труда, снижение эксплуатационных расходов за счет высвобождения неиспользуемых мощностей, на приведение численности работающих в соответствие с выполняемыми объемами перевозок, совершенствование технологических процессов, пересмотр нормативов эксплуатационной работы, внедрение ресурсосберегающих технологий. Успешное решение поставленных задач зависит от совершенствования кадровой политики за счет улучшения подбора руководителей, обеспечения их качественной и своевременной переподготовки, создания энергичного, высококвалифицированного резерва хорошо обученных специалистов, в совершенстве владеющих своей профессией рабочих. Поэтому решение вопроса укомплектования должностей специалистов

ирабочих высококвалифицированными кадрами для Западно-Сибирской железной дороги имеет важное значение.

Анализируя качественные характеристики состава руководящих работников и специалистов (сведения за 1995 г.), видно, что Западно-Сибирская и Кемеровская дороги (в прежних границах) укомплектованы специалистами с высшим образованием на 86 %, со средним специальным образованием — на 84 %.

Укомплектованность специалистами с высшим железнодорожным базовым образованием значительно ниже, составляет лишь 61,2 %.

В1995 г. средний возраст номенклатурных работников Министерства путей сообщения на За- падно-Сибирской и Кемеровской дорогах составлял 52,8 года. В номенклатуре начальников дорог лишь 0,7 % (3 чел.) руководителей имеют возраст менее 30 лет.

Основным показателем стабильности кадровых ресурсов является процент текучести специалистов. Процент текучести рабочей силы исчисляется как отношение общей численности уволенных за прогул, другие нарушения трудовой дисциплины, и ушедших по собственному желанию в отчетном периоде к среднесписочной численности работников за этот период. Процент текучести среди специалистов всех рангов и уровней с 1994 г. остается высоким, в пределах 3–5 %. В 1995 г. он составлял 5,4 %.

Основная часть выпускников вузов и техникумов после года работы назначается на должности мастеров и командиров среднего звена, которые ближе всего стоят к производственному процессу

ипрямо влияют на безопасность движения поездов и производительность труда, являются ключевыми фигурами на производстве и воздействуют на производственную деятельность предприятий

исостояние морально-психологического климата в трудовых коллективах. По итогам 1995 г. установлено, что процент текучести среди этой категории выше на бывшей Кемеровской железной дороге и Алтайском отделении.

Существовавшая система обязательного распределения молодых специалистов оказалась не эффективной, кадры не закреплялись на местах, уезжали, не успев утвердиться. Особенно остро встал вопрос обеспечения специалистами Алтайского региона, Кузбасса. Так, по состоянию на 01.01.99 г. из 150 выпускников 1994 г. на дороге осталось работать только 99 чел., в том числе 1 специалист на Алтайском отделении, 7 — на Кузбасском, 43 — на Омском, 48 — на Новосибирском отделении. На отдаленных станциях имелся дефицит не только специалистов, но и хороших практиков. На должности руководителей приходилось назначать специалистов без железнодорожного образования. Основной причиной тому является неудовлетворенность условиями жизни и быта на линейных предприятиях.

Недостатком работы руководителей и кадровых органов предприятий дорог являлось в первую очередь неэффективность управления персоналом, распределения и использования специалистов.

89

О программе целевой подготовки специалистов для линейных предприятий до 1995 г. речи практически не велось.

Такая ситуация оказывала негативное влияние на интеллектуальный потенциал кадров железнодорожного транспорта, а также на качество работы дороги, безопасность перевозок, экономику.

Подготовка специалистов стала наиважнейшей задачей, так как новые экономические условия работы железнодорожного транспорта ставят перед кадрами новые задачи:

—совершенствование технологий и приведение их в соответствие с объемами выполняемых перевозок;

—внедрение ресурсосберегающих и информационных технологий;

—значительное улучшение качественных показателей;

—отказ от ненужных и неэффективных проектов, концентрация средств на приоритетных направлениях.

В сложившейся ситуации возникла потребность в комплексном совместном подходе к вопросам подготовки рабочих, техников, специалистов. Для подготовки высококвалифицированных кадров в регионе существует солидная образовательная база — два университета путей сообщения

ичетыре техникума. Но взаимосвязи и сотрудничество между учебными заведениями и дорогой были недостаточными. Задачи плановой подготовки кадров и развития учебно-материальной базы учебных заведений решались не на должном уровне.

С 1996 г. началась активная работа по развитию тесного сотрудничества между учебными заведениями и производством. Для обеспечения предприятий высококвалифицированными специалистами предлагалось формирование новой концепции всеобъемлющего обучения, основанной на комплексном подходе к воспитанию и обучению молодежи с линейных станций, следующие главные направления которой:

1) начальное образование;

2) довузовская подготовка;

3) целевое обучение в вузах и техникумах; 4) открытие учебных центров на базе техникумов и технических школ для подготовки и пере-

подготовки рабочих; 5) повышение квалификации специалистов;

6) работа с резервом руководящих работников и специалистов.

1. Начальное образование

Одним из основных условий сохранения рабочих кадров и специалистов на малых линейных станциях является решение социальных вопросов функционирования школ и дошкольных учреждений. Нет детских садов, школ — родители уезжают в регионы с развитой инфраструктурой. Поэтому при передаче непроизводственной сферы в муниципальную собственность, на дороге было принято решение оставить часть детских учреждений в сфере своего ведомства и проводить в них систематическую работу по оздоровлению детей.

На первое января 2000 г. на балансе дороги числилось 56 дошкольных учреждений, которые посещало 4700 детей, в том числе 88,9 % — дети железнодорожников.

Это учреждения, отвечающие всем медико-эстетическим и психолого-педагогическим требованиям. Здесь созданы действительно оптимальные условия для всестороннего, гармоничного развития личности ребенка: физкультурные и музыкальные залы, изостудии, логопедические кабинеты, плавательные бассейны, сауны, соляные пещеры, ингалятории, физиотерапевтические кабинеты.

Важным направлением реформирования сети общеобразовательных учреждений является обеспечение права на образование и полноценное воспитание детей железнодорожников, проживающих на малых линейных станциях. Учитывая обширную географию Западно-Сибирской ж.д., основным общеобразова-тельным учреждением, которое должно быть сохранено, является средняя общеобразовательная школа-интернат или школа с пришкольным интернатом. Таких школ на дороге восемь. Здесь обучаются и проживают в основном дети железнодорожников с линейных станций (76 %). На них делаются основные ставки: обеспечение социальной поддержки и в дальнейшем решение проблемы занятости выпускников. Железнодорожная школа-интернат создана в целях оказания помощи семьям железнодорожников, проживающим на линейных станциях и имеющим разъездной характер работы, а значит, в целях воспитания детей, формирования у них навыков самостоятельной жизни, всестороннего развития творческих способностей, воспитания будущих железнодорожников. В декабре 1998 г. разработан и утвержден стандарт общеобразовательной школы-интерната Западно-Си-бирской железной дороги, в котором изложено как будет

90