книги / Генеральный план и транспорт промышленных предприятий

се и затем перегружают в бункер сти-

насаждения необходимо оставление

лочной машины,

которая транспорти­

торфа на глубину примерно 10 см.

рует торф-сырец,

формирует куски и

Месторождения, на которых добыча

укладывает их на поля сушки.

торфа

производилась

экскаваторным

На рис. 10.2 показана схема взаим­

способом

(кусковой

торф),

после

от­

ного положения экскаватора, двухсти-

работки

наиболее целесообразно

ис­

лочных машин и полей сушки. В про­

пользовать

под

прудовое

хозяйство.

цессе сушки

необходимо переворачи­

Для

этого, как

правило,

сооружают

вание кусков и складирование их в спе­

простейшие дамбы, водоспуски и дру*

циальные фигуры или валки; в настоя­

гие гидросооружения.

щий момент эти операции механизиро­

ваны. Продолжительность сушки

кус­

10.3. Схемы внутримассивных путей

ков зависит от степени осушения карь­

ера и от погодных условий (в среднем

Наиболее распространенным

видом

45 дней), т. е. в течение сезона можно

транспортирования торфа от штабелей

провести два-три цикла.

убирают

до потребителей или до перегрузочно­

Высушенные

куски торфа

го пункта является

железнодорожный

комплектом

уборочных

машин,

состо­

транспорт колеи 750 мм. Применение

ящим из двух машин: первая

машина

этого

вида

транспорта диктуется

ус­

поднимает торфяные кирпичи с полей

ловиями

прокладки внутримассивных

сушки и грузит их на параллельно дви­

путей по торфяной залежи, допускаю­

гающуюся

вторую

машину,

которая

щей пропуск подвижного состава с от­

транспортирует

торф в штабеля, распо­

носительно

небольшими

нагрузками.

ложенные

параллельно

карьеру

(пер­

Кроме того, торф с одной линии шта­

пендикулярно

к

картовым канавам).

белей вывозят в относительно корот­

Одновременно с проектом

освоения

кий срок

(от нескольких

дней до

ме­

торфяного

месторождения должна со­

сяца)

и

поэтому

погрузочные пути

ставляться

схема

использования

вы­

устраивают

временного типа, уклады­

работанного пространства; по мере вы­

вая

их непосредственно

на торфяную

работки отдельных участков их подго­

залежь без земляного полотна и бал­

тавливают для дальнейшего

использо­

ластного слоя.

вания. В зависимости от местных

ус­

В зависимости от применяемого ком­

ловий возможны следующие направле­

плекса добычных и уборочных

машин

ния использования выработанного про­

при фрезерном способе добычи торфа

странства: для

сельскохозяйственных

расположение

линии

штабелей

может

нужд; для посадки леса и в качестве

быть параллельным валовым канавам

водоемов для рыбного хозяйства. Ха­

(при уборке торфа бункерными

маши­

рактер

подготовки

выработанного

нами) или параллельным картовым ка­

пространства зависит

от дальнейшего

навам (при уборке торфа перевалочны­

его назначения.

Так,

при использова­

ми машинами).

по­

нии под посевы необходимы удаление

В соответствии с этим взаимное

оставшихся пней, камней и планиров­

ложение постоянных и временных пу­

ка площадки. Кроме того, необходимо

тей, а также картовых

канав и вало­

известкование почвы и оставление тор­

вых каналов может быть

устроено по

фа на глубину не менее 50 см, а так­

одной из двух

схем,

показанных

на

же проведение мероприятий по осу­

рис. 10.3.

шению площади будущих посевов. Как

В общем виде схема

внутримассив­

правило,

осушительные канавы,

отры­

ных путей состоит из постоянных ма­

тые для эксплуатации месторождения,

гистральных путей,

постоянных

или

используют и при передаче выработан­

временных

соединительных

путей

и

ного пространства для сельскохозяйст­

временных погрузочных путей.

венных нужд.

Необходимо

только

Общая

схема внутримассивных

пу­

провести небольшие работы по их ре­

тей

обычно

принимается тупикового

монту и уменьшению густоты сети осу­

типа (рис. 10.4). Возможно применение

шительных

канав. При

использовании

также кольцевой схемы

(рис. 10.5), ко­

освободившейся

площади под лесные

торая позволяет уменьшить время про-

пути

локомотива

к груженому соста­

мышленности (ВНИИТП),

производи­

ву до подачи порожнего состава на по­

тельность

путеукладчика

составляет

грузочный путь.

380 м в смену. Следовательно, для пе­

При кольцевой

схеме порожний

со­

рекладки каждого

погрузочного

пути

став принимается непосредственно

на

требуется работа

путеперекладчика

в

погрузочный путь,

локомотив

ставит

течение двух смен.

порожняк под

погрузку

и осаживает

погруженный состав на ходовой

путь,

изменяет на нем направление движе­

10.4. Погрузка торфа

ния и в голове поезда отправляется к

потребителю. При этом выходная сое­

Торф грузят машинами цикличного-

динительная кривая

погрузочного

пу­

действия

(грейферными кранами)

или

ти должна иметь противоположное на­

машинами

непрерывного

действия

правление по отношению к входной со­

(ПНД); грейферные краны могут быть

единительной кривой.

многочелюстные типа «Полип» и двух­

Если заход локомотива на погрузоч­

челюстные. Производительность крана

ный путь не

представляется

возмож­

определяют по общеизвестным форму­

ным

(по условиям несущей

способно­

лам:

сти временных путей), то применяется

тупиковая схема путей и смена состава

„

dr &я

Т см

производится с помощью мотовоза или

"см—

,

,

л р

Г ц

трактора.

где gr — грузоподъемность

грейфера, т.;

кп,

Общая

длина

путей,

перекладывае­

мых в течение года, превышает протя­

k„, kp — коэффициенты

наполнения

ковша,,

использования погрузчика по времени, раз­

жение погрузочных

путей,

так

как

рыхления.

часть временных путей перекладывает­

Для предварительных расчетов мож­

ся чаще чем один раз в год. Коэффици­

ент перекладки, т. е. отношение общей

но принять

длины путей, переложенных в течение

M

’= w

=0i(3,

года, к общей длине временных

путей

*р

1.3

на некоторых предприятиях доходит до

1,5 и выше. Для перекладки временных

где Т См — время чистой работы в течение сме­

путей

применяют

путеперекладчики

(ППР), при помощи которых времен­

ны — 7 ч =

420 мин (1 ч идет на смену бригад,

профилактический ремонт, время на зачистку

ные пути разбирают, переносят, укла­

подкараванной полосы и снятие мерзлого

дывают на новом месте погрузки. Пу-

слоя); /ц — продолжительность

цикла

(за­

теперекладчик состоит из путеукладчи­

висит от условий эксплуатации, конструкции

ка, состава из шести специальных

ва­

грейфера и опыта крановщика и изменяется от

0,3 до 2 мин. В среднем, для ориентировочных

гонов, на которых укладываются пере­

подсчетов можно принять

/ц = 1

мин).

возимые

звенья,

и

передвижной

(на

рельсовом ходу)

электростанции, кото­

Таким образом

рая одновременно является и локомо­

0,43-420g P

тивом для передвижения путеукладчи­

180gr т .

ка и состава со звеньями. Емкость со­

Лем—

става

(шесть вагонов по девять звень­

ев плюс девять звеньев на самом пу­

Машина непрерывного действия, раз­

теукладчике)

равна

63 звеньям,

что

работанная

ВНИИТПом, в

процессе

при длине рельсов 8 м составит 504 м.

производственных испытаний показала

При укладке

временного

погрузочно­

большую

производительность

(до

го пути необходимо еще уложить

сое­

500—600

м3/ч), хорошую

маневрен­

динительную кривую, а также

наклон­

ность и обеспечивает

погрузку

торфа

ный съезд с постоянного

пути на вре­

как в летних, так и в зимних условиях.

менный, поэтому для перекладки каж­

Эксплуатационная

производительность

дого пути потребуется два рейса.

По

погрузочных машин любого типа зави­

данным

Всесоюзного

научно-исследо­

сит, при прочих равных условиях,

от

вательского института

торфяной

про­

числа вагонов в поезде

(рис.

10.6).

временные пути укладывать не на тор­

фяное основание, а на постоянное зем­

ляное полотно. При этом работа

вре­

менных погрузочных путей резко улуч­

шится, а дополнительные капитальные

расходы на сооружение земляного по­

лотна будут окупаться

за счет умень­

шения одновременно

работающих

по­

грузочных пунктов.

10.5.

Схемы внешнего

транспорта торфопредприятий

Рис. 10.6. Зависимость эксплуатационной про­

Схемы внутримассивных

путей

оп­

изводительности

(77о)

от числа вагонов в поез­

ределяются

технологией

добычи

тор­

де (п)

фа и не зависят от способа транспорти­

Эксплуатационная

производитель­

ровки торфа от мест добычи до потре­

бителя. Исключением

из этого

могут

ность может быть определена по фор­

быть только торфопредприятия,

добы­

муле

Яг ^погр

вающие торф исключительно для сель­

nq

скохозяйственного

использования

Я3 = -^логр +

^см ■ — П т

пд-\-Пт tcм

близлежащими

совхозами

и колхоза­

ми. В этом случае вывозка

торфа

из

где Я э и Я т — эксплуатационная

и техничес­

штабелей

производится

автотранспор­

кая производительность погрузочной машины,

том

(в ряде случаев только

в зимнее

м3/ч; п—число вагонов в поезде; q — вмести­

время), и потому на таких

предприя­

мость вагона, м3; /См — продолжительность

тиях вместо

рельсовых

узкоколейных

смены состава (точнее перерыв в работе маши­

путей применяют

автодороги

времен­

ны на время смены состава).

ного типа

с устройством

небольшого

Погрузочные пути — самый уязви­

протяжения

основных

дорог

постоян­

мый участок торфотранспорта.

Недо­

ного типа

простейшей

конструкции.

статочная надежность

работы

путей,

Во всех остальных случаях необхо­

уложенных непосредственно на торфя­

дима транспортировка

торфа

узкоко­

ное основание, приводит к частым схо­

лейным транспортом

непосредственно

дам. По существу, из-за неудовлетво­

потребителю или с перегрузкой в ва­

рительного состояния погрузочных пу­

гоны нормальной

колеи

или

на дру­

тей на

торфопредприятии

приходится

гой вид транспорта, т. е. в общем виде

иметь

число

погрузочных

пунктов,

может быть

осуществлена

по

одной

значительно

превышающих

число

из следующих схем:

потребителю

пунктов, необходимых при нормальной

а)

торф доставляется

работе погрузочных путей. Это приво­

по узкой колее без перегрузки;

дит к увеличению подвижного состава

б) торф перевозят по узкой колее от

и числа погрузочных механизмов, что,

точки погрузки до перегрузочной стан­

в свою очередь, приводит к росту себе­

ции и доставляют потребителю желез­

стоимости

погрузочно-транспортных

нодорожным транспортом

нормальной

работ.

колеи;

Для улучшения работы этого участ­

в)

на торфопредприятии торф грузят

ка в настоящий момент разрабатыва­

в специальные кюбели, которые подают

ют варианты

по новым

технологиче­

на начальную станцию канатно-подвес­

ским схемам,

позволяющим увеличить

ной дороги

(ПКД), где автоматически

расстояние между штабелями до 1000

передают на ПКД и торф из кюбелей

и даже до 1500 и 2000 м. Одновремен­

выгружается непосредственно в бунке­

но с разработкой

новых

технологиче­

ра потребителя

(например, ТЭЦ);

ских схем добычи

торфа

исследуется

г) при наличии водного препятствия

возможность

увеличения

надежности

или при частичном использовании вод­

работы временных путей, предлагается

ного транспорта

возможна

перегруз­

цию tmi= \ ч; число

поездов

нормаль­

дет. Но это только в том случае, если

ной колеи АГщ=4 с интервалом поступ­

интервалы

поступления поездов нор­

ления 6 ч. Для обеспечения

времени

мальной колеи одинаковы и число ва­

погрузки каждого поезда в 3 ч необхо­

гонов в них постоянно.

поез­

димо подать три узкоколейных состава

Если

интервалы

поступления

до прибытия поезда под погрузку. Пер­

дов под погрузку соблюдаются, но чис­

вый

узкоколейный

состав

простоит

ло вагонов в них переменно (при

3 ч. Каждый последующий поезд ожи­

сохранении общего числа вагонов нор­

дает

начала перегрузки

меньше

ожи­

мальной колеи,

поданных

за сутки),

дания предыдущего поезда на величи­

то появляется

дополнительный

про­

ну tm!—£р, т. е. при принятых в данном

стой

узкоколейных

составов.

Общий

примере условиях меньше на 0,5 ч. Но

дополнительный

простой

узкоколей­

при

парном

параллельном

насыщен­

ных

составов

зависит

от

последова­

ном графике на такое же время

уве­

тельности и вместимости составов нор­

личивается ожидание отправления по­

мальной колеи и будет тем

больше,

следующего поезда, по сравнению с

чем

больше

неравномерность

вмести­

предыдущим. Простой

каждого

узко­

мости и интервалов прибытия этих по­

колейного поезда для данного приме­

ездов.

ра будет равен 4 ч, из них 0,5 ч идет на

Вместо «склада на колесах» может

станционные

операции

(по

0,25 ч на

быть

применен

стационарный

склад,

прибытие и отправление), 0,5 ч на пе­

который

наиболее

удачно

совмещает­

регрузку торфа и 3 ч на ожидание раз­

ся с перегрузочными операциями при

грузки

и нитки графика

при отправ­

устройстве бункерной эстакады.

лении. При других соотношениях вре­

Механизация выгрузки торфа из ва­

мя простоя каждого узкоколейного со­

гонов узкой колеи зависит от типа уз­

става на перегрузочной станции мож­

коколейных вагонов. В торфяной

про­

но определить из выражения

мышленности применяют два типа ва­

^ п р с = ^ и н т .Л — ^ п о г р .ш - j - 2 / с т .у »

гонов для перевозки торфа:

самораз-

гружающиеся вагоны

типа ТСВ

и не-

где п — число составов

узкой колеи, необхо­

саморазгружающиеся типа УМВ. Ва­

димых для погрузки поезда нормальной колеи;

гоны типа ТСВ имеют двускатное дни­

* п о г р .ш

— время

погрузки поезда нормальной

ще и боковые

люки,

открывающиеся

колеи;

2 /сх.у — суммарное

время

разгрузки

и станционных операций с каждым узкоко­

крышки которых расположены по всей

лейным

составом.

длине вагона

(по две на каждой боко­

вой стенке).

В закрытом

положении

Если перевозка

торфа

по широкой

крышки удерживаются

специальным

колее происходит

в специализирован­

запирающим

механизмом.

Открытие

ных торфовозных вагонах

(принадле­

люков может быть

или вручную,

или

жащих потребителю торфа), возможна

автоматически. В зимнее время к стен­

другая организация перегрузки торфа,

кам вагона может

примерзать

торф.

при

которой локомотив

поезда

нор­

При этом требуется применение

меха­

мальной колеи на перегрузочной стан­

нических устройств по удалению мерз­

ции производит смену

поезда

из по­

лого слоя. Выцрузка торфа из несамо-

рожних вагонов на поезд из груженых

разгружающихся

вагонов

типа

УМВ

и время нахождения вагонов нормаль­

требует применения механических вы-

ной колеи на погрузочных путях

уве­

гружателей.

личивается до 6 ч,

хотя время

самой

На рис. 10.7 показана схема работы

перегрузки (считая по 30 мин на каж­

торфовыгружателя ТВК,

техническая

дый

узкоколейный

состав)

остается

производительность которого составля­

прежним, т. е. 3 ч.

ет 300—350 м3/ч.

При такой

организации

перегрузки

В последнее время для выгрузки уз­

узкоколейные

поезда

разгружаются

коколейных вагонов

на

многих

пред­

тут же по окончании станционных опе­

приятиях

построены

вагоноопрокиды-

раций и могут отправляться на погру­

ватели

(рис.

10.8)

эксплуатационной

зочную точку по ближайшей нитке гра­

производительностью

600—650

м3/ч.

фика и дополнительного простоя не бу­

Опыт эксплуатации

первых

вагонооп­

ров; сложность решения вопросов ме­

ханизации разгрузки узкоколейных ва­

гонов.

Кроме перегрузки вагонов при помо­

щи

торфоперегружателей

и бункер­

ных эстакад

можно применять

полу-

бункерные

эстакады

с

оперативным

складом;

повышенные

разгрузочные

пути с площадками для хранения опе­

ративного

запаса и разного

рода

по­

грузочными

механизмами

(погрузоч­

ные

краны,

тракторные

или автомо­

бильные погрузчики и т. д.). В насто­

ящее время около 70% торфа перегру­

жается

торфоперегружателями.

На рис. 10.11 представлен ситуацион­

ный план размещения основных соору­

жений

торфопредприятия.

Ранее

на

этом предприятии торф добывали гид­

равлическим

способом

(гидроторф),

Рис. 10.10. Бункерная эстакада

сейчас этот метод не применяется. До­

быча торфа ведется фрезерным спосо­

2000 и длиной 2500 мм; каток прижи­

бом. На предприятии имеется два уча­

стка добычи торфа. На одном из

них

мается

двумя

гидроцилиндрами.

В

для образования штабелей торфа при­

комплекс

устройства

по уплотнению

меняют

комплекс

окараванивающих

торфа входят два щита, которые

поз­

машин, штабеля торфа располагаются

воляют загружать вагоны с некоторым

параллельно

валовым

канавам,

по­

избытком. Вместо

перегрузки

непо­

грузочные пути — постоянные. На дру­

средственно из вагона в вагон

могут

гом участке для образования штабелей

применяться перегрузочные бункерные

торфа используют

перевалочные

ма­

эстакады,

которые

одновременно

слу­

шины, штабеля торфа

располагаются

жат и оперативным складом.

Опера­

параллельно картовым канавам

(т. е.

тивный склад позволяет исключить за­

перпендикулярно валовым),

погрузоч*

висимость перегрузочных операций

от

ные пути — временного типа.

обязательного

одновременного

нахож­

дения на перегрузочном пункте

ваго­

10.7.

Подвижной состав

нов узкой

и нормальной

колеи,

а это

упрощает

организацию

движения

и

и тяга поездов

улучшает

использование

вагонного

парка.

Как указывалось, основными вида­

Перегрузочные эстакады применяют

ми торфовозных вагонов являются са-

двух типов: а)

с двумя узкоколейными

моразгружающиеся

вагоны

типа ТСВ

разгрузочными

путями

и б)

с тремя

и несаморазгружающиеся вагоны типа

разгрузочными

путями.

В

нижнем

УМВ.

В табл. 10.1 приводятся

основ­

уровне

(под бункерами)

укладывают

ные характеристики

указанных

ваго­

два пути

нормальной

колеи.

Перед

нов.

эстакадой

устраивается

наклонный

Кроме торфовозных вагонов на тор-

въезд для подачи узкоколейных ваго­

фопредприятиях имеются грузовые ва­

нов на разгрузочную площадку.

гоны других типов: платформы,

кры­

На рис. 10.10 представлен попереч­

тые вагоны и цистерны — для перевоз­

ный разрез двухпутной бункерной эс­

ки хозяйственных и строительных гру­

такады. Основные недостатки перегру­

зов, а также

горюче-смазочных

мате­

зочных

эстакад: возможность

образо­

риалов.

вания в

бункерах

сводов

зависания;

Кроме грузовых

вагонов

на

боль­

примерзание торфа к затворам

бунке­

шинстве

торфопредприятий

имеются