книги / Генеральный план и транспорт промышленных предприятий

CD CN

Рис. 16.1. Схема четырехпролетного литейного цеха с двухпролетным формовочным отделени­ ем и обрубочным в поперечном пролете

Рис. 16.3. Схема кузнечно-штамповочного цеха с раздельной застройкой гребенчатого типа

1 — склад металла; 2 — пролет мощных молотов: 3 — пружинное отделение; 4 — пролет маломощных моло­ тов; 5 — пролет горнзонталыю-ковочиых машин; 6 — термическое отделение; 7 ,8 — механическая, ремонт­ ная мастерские и склад готовых изделий; 9 — быто­ вые помещения

Рис. 16.2. Схема литейного цеха рольгангового типа с поперечными формо'вочными пролетами

металла (так называемая шихта) по­ ступают со склада шихтовых материа­ лов в плавильное отделение, где загру­ жаются в плавильные агрегаты: ва­ гранки, конверторы, электропечи. За­ тем расплавленный металл разливает­ ся в ковши, транспортируемые с по­ мощью кранов в заливочное отделение, в котором приготовленные формы за­ полняют металлом.

Отливки после затвердевания осво­ бождают из форм. Эта операция пол­ ностью механизирована. Отливка, вы­ нутая из форм, передается внутрице­ ховым транспортом в обрубное отделе­ ние для обрубки литников и очистки внешней поверхности отливок от при­ горевшей земли.

Некоторые отливки — стальное ли­ тье и ковкий чугун после обрубки под­ вергают специальной термической об­ работке в печах для отжига. Эти печи нередко располагаются между обруб­ ным отделением и участком, куда по­ ступают готовые изделия, передавае­ мые в механические цехи или на склад для отправки на внешнюю сеть.

Отделения литейного цеха распола­ гают в соответствии с технологическим процессом таким образом, чтобы все

операции были поточными. Литейные цехи, как правило, располагаются в зданиях прямоугольной конфигурации, разделенных на несколько продольных пролетов, специализированных для от­

лов часто размещают в одном пролете. На рис. 16.1 показана схема литейного цеха, имеющего четыре пролета. Же­ лезнодорожный путь обслуживают склады шихты, формовочных материа­ лов и готовой продукции.

На рис. 16.2 показан литейный цех рольгангового типа, в котором переме­ щение опок и форм между отделения­ ми заливки осуществляется с помо­ щью рольгангов. Эта схема обеспечи­ вает полную механизацию внутрицехо­ вого транспорта. В некоторых литей­ ных цехах передвижение опок и форм осуществляется конвейерами замкну­ того типа. Литейный цех должен иметь удобную связь с железнодорожной за­ водской станцией и располагаться на генеральном плане так, чтобы даль­ ность перевозок грузов в металлообра­ батывающие цехи была по возможно­ сти минимальной.

Кузнечные цехи предназначаются для горячей обработки металла, при которой обрабатываемой детали при­ дают необходимую форму. Детали об­ рабатывают молотами, прессами и штампами. Прибывающий в кузнечный цех металл поступает в подготовитель­ ное отделение, где разрезается на тре­ буемые размеры, а затем направляет­ ся в отделение, в котором расположе­ ны молоты или прессы. Здесь заготов­ ка подвергается нагреванию в специ­ альных печах, а затем передается на обработку. Затем готовая деталь осты­ вает, подвергается травлению для сня­ тия окалины, иногда подвергается тер­ мической обработке и поступает на склад готовой продукции. Склад ме­ талла и готовой продукции сблокиро­ ван большей частью с кузнечным це­ хом.

Кузнечные цехи по схемам планиров­ ки различаются со сплошной застрой­ кой прямоугольной формы и с раздель­ ной застройкой Ш-образной или гре­ бенчатой формы. Тип цеха, представ­ ленный на рис. 16.3, позволяет обеспе­

чить хорошие условия работы в отно­ шении освещения и вентиляции.

На рис. 16.4 показана схема плани­ ровки блока кузнечно-прессового цеха, термического и обдирочного.

Механосборочные цехи предназначе­ ны для окончательной сборки продук­ ции машиностроительных заводов. По­ луфабрикаты, поступающие из загото­ вительных цехов или с предприятийсмежников (чаще всего и то и другое), подвергаются окончательной холодной обработке, после чего поступают на сборку. В состав механосборочных це­ хов входят производственные отделе­ ния, вспомогательные отделения, быто- i вые и служебные помещения.

Состав производственных отделений зависит от вида изготовляемых изделий и организации производства. Основу планировки составляет размещение станков. Последовательность размеще­ ния их определяется последовательно­ стью обработки деталей.

К вспомогательным отделениям ме­ ханического цеха относятся заготови­ тельные отделения, склады материалов и заготовок, контрольное отделение и др. Вспомогательные отделения сбо­ рочного цеха состоят из склада дета­ лей, контрольного отделения, инстру­ ментальной, упаковочной и др. Плани­ ровка сборочного цеха должна преду­ сматривать возможность расположения рабочих мест с определенной последо­ вательностью прохождения деталей по стадиям сборки примерно в следующем порядке — слесарная обработка, сбор­ ка узлов, сборка комплектов, общая сборка, регулировка, испытание и ок­ раска.

Сборка производится в зависимости от ее вида и способа: стационарная на оборудованных стендах, подвижная по­ точная сборка на рольгангах и различ­ ного типа конвейерах, на подвесных монорельсовых дорогах. При планиров­ ке цехов целесообразно создать прямоточиость производственного процес­ са и обеспечить удобные условия тру­ да.

Различные схемы планировки меха­ носборочных цехов представлены на рис. 16.5. Оптимальной является бло­ кировка механического и сборочного цехов с инструментальными и ремонт-

16.2. Общая характеристика схем генерального плана и транспорта

При разработке проектов генераль­ ных планов машиностроительных заво­ дов принципиальное значение имеют схемы грузовых потоков, определяемых последовательностью производствен­ ного процесса. На рис. 16.6 представ­ лена схема производства машинострои­ тельного завода с полным производ­ ственным циклом.

Поточность производства — одно из главных условий рационального пооектирования генерального плана, при этом необходимо обеспечивать крат­ чайшее расстояние перемещения мате­ риалов. Цехи должны быть расположе­ ны по ходу производственного процес­ са: склады, далее заготовительные це­ хи, обрабатывающие цехи и, наконец, сборочные. Расположение цехов и скла­ дов может быть продольным, попереч­ ным или комбинированным. Продоль­ ные схемы характерны для вытянутых площадок. Поперечное размещение обусловливает значительное превыше­ ние ширины площадки по сравнению с ее длиной. Первые схемы наиболее характерны для заводов тяжелого ма­ шиностроения, вторые — для легкого и общего.

Для заводов общего машинострое­ ния могут быть также применены ком­ бинированные схемы.

При проектировании генеральных планов машиностроительных заводов проводят зонирование территории, что обеспечивает рациональное решение во­ просов технологии производства, тран­ спорта, охраны труда, а также архитек­ турно-планировочных вопросов. Зони­ рование позволяет наиболее рацио­ нально использовать территорию и ра­ ционально организовать застройку.

Для машиностроительных заводов характерны следующие зоны — обще­ заводских складов, располагаемых по одну или обе стороны железнодорож­ ных путей, по которым прибывают и отправляются грузы; заготовительных цехов, обрабатывающих цехов и зона деревообрабатывающих цехов, распо­ лагаемая в отдалении от заготовитель­ ных цехов, вблизи от ввода железно-

Зона вспомогательных цехов

Ремонтно-механи­ Зона вспомогательных ческие, инструмен­ цехов должна грани­ тальные, ремонтночить с производствен­ строительные и ной зоной, а при на­ модельные цехи, личии заготовитель­ кислородные, аценых цехов может рас-

Продолжение табл. 16Л

материалов и др.

дорожных путей и складов лесных ма­ териалов и, наконец, предзаводская зона.

В табл. 16.1 приведены примерные рекомендации для зонирования гене­ рального плана машиностроительных заводов.

На рис. 16.7 показана схема зониро­ вания генерального плана автомобиль­ ного завода. Следует отметить, что в представленном генеральном плане еще не предусмотрено достаточного блокирования, но принципы зонирова­ ния четко выдержаны. Литейные и куз­ нечные цехи выделены в отдельную зо­ ну. Цехи этой зоны потребляют боль­ шое количество металла, топлива, фор­ мовочных и других материалов. Эта зо­ на характеризуется значительным вне­ шним грузопотоком, а поэтому зона обслуживается железнодорожным пу­ тем. Зона обрабатывающих цехов рас­ положена вблизи от заготовительных цехов. Производство в этих цехах наи­ более трудоемко, в них занята боль­ шая часть работающих на заводе, а по­ этому эти цехи размещают вблизи

предусматривать мероприятия, исклю­ чающие их влияние на точность обра­ ботки или сборки деталей. Цехи и уча­ стки с большим выделением тепла (ме­ таллопокрытий, термические, изоляци­ онные, обмоточные, окрасочные) и ма­ шинные залы следует располагать у наружных стен и зданий. В качестве примера рационального блокирования может служить главный корпус Волж­ ского автомобильного завода (рис. 16.8) площадью застройки 72 га.

Возможность последующего расши­ рения предприятия должна быть учте­ на в процессе разработки проекта ге­ нерального плана машиностроительных заводов. Освоение дополнительных мощностей или новых смежных произ­ водств на базе действующего машино­ строительного предприятия почти всег­ да дешевле, чем строительство нового предприятия на неосвоенной террито­ рии, поэтому резервирование террито­ рии является важным вопросом при со­ ставлении генерального плана машино­ строительных предприятий. Расшире­ ние производства необходимо преду­ сматривать так, чтобы его реализация не вызывала коренных изменений в процессе производства и схеме транс­ порта и чтобы расширение осуществ­ лялось без сноса существующих зданий и сооружений и с наименьшими затра­ тами.

Расширение предприятия может быть предусмотрено в генеральном плане за счет резервных территорий, прилегающих к промплощадке и в от­ дельных случаях (только при наличии соответствующего задания и технико­ экономического обоснования) за счет резервных площадок на территории предприятия.

Зонирование предприятия также дол­ жно учитывать возможность его даль­ нейшего расширения. Желательно, что­ бы каждая зона последующего расши­ рения служила продолжением соответ­ ствующей зоны действующего пред­ приятия. При резервировании террито­ рии в отдельных панелях их расши­ рение следует предусматривать по пе­ риферии территории. Расширение зда­ ний и сооружений желательно преду­ сматривать от центра площадки к пе­ риферии. Резервные участки целесооб­

разно временно использовать для га­ зонов и цветников.

Соблюдение архитектурно-планиро­ вочных требований — это также одно из важных условий при проектирова­ нии генерального плана машинострои­ тельного завода. Архитектурный облик завода формируется благодаря гармо­ ническому сочетанию объемов произ­ водственных корпусов. На основных проездах завода, как правило, распо­ лагают здания крупных объемов. Про­ мышленные предприятия, проекты ко­ торых разработаны на основе совре­ менных архитектурно-планировочных требований, имеют, как правило, пло­ щадку прямоугольной конфигурации. Территория предприятия разделяется проездами на отдельные кварталы — часть территории предприятия, ограни­ ченной со всех сторон магистральными проездами. Квартал можно рассматри­ вать как архитектурно-планировочную единицу генерального плана машино­ строительного предприятия. Граница­ ми квартала служат красные линии за­ стройки. В кварталах размещается не­ сколько зданий или установок. Схема заводских проездов должна по возмож­ ности быть прямолинейной, так как из­

гибы и переломы осей основных проез­ дов увеличивают длину транспортных путей и инженерных коммуникаций, что повышает капитальные затраты и эксплуатационные расходы. Здания и сооружения необходимо располагать по красным линиям проездов, следует всегда иметь в виду, что отступление от красной линии, вызываемое, например, вводом железнодорожного пути, вызы­ вает потерю территории до 10— 12%, поэтому при необходимости ввода же­ лезнодорожного пути в цех его следует вводить в крайний пролет, сдвинув со­ седнее здание в глубь квартала на ми­ нимально допустимую величину. Пло­ щадь, занятая внутризаводскими про­ ездами на машиностроительных заво­ дах, достигает 20—25% общей площа­ ди предприятия, поэтому в целях со­ кращения капитальных затрат ширину проездов следует строго регламентиро­ вать.

Ширина проездов, т. е. разрыв меж­ ду зданиями, назначается из условий и требований СНиП, противопожарных

и санитарных норм и правил безопас­ ности с учетом возможности проклад­ ки всех необходимых транспортных и инженерно-технических коммуникаций, обеспечения транспортной связи между цехами и зданиями. Величина разры­ вов между зданиями по противопожар­ ным и санитарным нормам для маши­ ностроительных заводов в большинст­ ве случаев невелика и, как правило, не определяет размеры проезда. Основны­ ми факторами, определяющими рассто­ яния между красными линиями за ­

стройки, являются условия размеще­ ния автодорог, железнодорожных пу­ тей, тротуаров, надземных и подзем­ ных коммуникаций и полос озеленения.

Размещение автодорог может быть как симметричным, так и ассиметричным относительно проезда, с учетом решения генерального плана и нали­ чия подъездов к зданиям. Направление магистральных и производственных ав­ томобильных дорог, направление заст­ ройки и основных осей зданий и соору­ жений должны быть увязаны или под­ чинены главному композиционному элементу — продольной или попереч­ ной внутриплощадочной магистрали. От выполнения этого требования во многом зависит архитектурная компо­ зиция генерального плана. Главный въезд на промплощадку следует пред­ усматривать со стороны предзаводской площади. Расстояние между въездами, так же как и между проходными, не должно превышать 1,5 км. Дороги дол­ жны обеспечивать удобное и кратчай­ шее сообщение между цехами и скла­ дами. К зданиям и сооружениям по всей их длине должен быть обеспечен подъезд пожарных автомобилей. Рас­ стояние от края проезжей части до стены здания не должно быть более 25 м.

При проектировании генерального плана машиностроительных предприя­ тий следует обеспечивать максималь­ ную плотность застройки, которая дол­ жна быть не ниже нормативной согла­ сно СНиП. В зависимости от вида про­ изводства этот показатель для заводов тяжелого машиностроения принимают не ниже 50—52% в зависимости от спе­ циализации, для автомобильных заво­ дов — 45%, моторостроительных —

50, подшипниковых — 55, инструмен­ тальных — 60%.

В период первых пятилеток, когда почти все перевозки осуществлялись преимущественно железнодорожным транспортом, так как остальные виды транспорта в то время еще не полу­ чили должного развития, промышлен­ ные территории использовались хуже и плотность застройки была ниже.

Применение на машиностроительных заводах железнодорожного транспорта для межцеховых перевозок сопряжено с устройством сложной системы транс­ портных коммуникаций со значитель­ ным количеством пересечений с авто­ мобильными дорогами. Поэтому одним из главных направлений в решении транспорта машиностроительных заво­ дов является замена железнодорожно­ го транспорта автомобильным и раз­ личными видами непрерывного транс­ порта. На машиностроительных заво­ дах площади, занятые железнодорож­ ными путями, составляют 10—15%. По­ скольку в большинстве случаев внеш­ ние железнодорожные перевозки, как правило, осуществляются железнодо­ рожным транспортом, то производст­ венные цехи и склады, требующие же­ лезнодорожного обслуживания, рас­ полагают на отдельной панели, вблизи железнодорожной станции. Цехи и склады с наибольшим объемом пере­ возок желательно размещать на вход­ ной части железнодорожных путей.

При перевозке грузов в контейнерах следует предусматривать контейнерную площадку при значительном поступле­ нии контейнеров, а в других случаях предусматривать контейнеровозы для доставки контейнеров непосредственно в соответствующие склады. Внедрение контейнерных и пакетных перевозок, а также применение поддонов позволяет механизировать погрузочно-разгрузоч­ ные работы, более чем в четыре раза повысить производительность труда и в полтора-два раза снизить себестои­ мость транспортных операций и сокра­ тить простой подвижного состава.

Необходимо предусматривать приме­ нение высокопроизводительных машин, обеспечивающих комплексную механи­ зацию и автоматизацию перевозок. В частности, для межцехового и внутри-