Добавил:

ivanov666 Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Пермский национальный исследовательский политехнический университет

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

книги / Генеральный план и транспорт промышленных предприятий

..pdf

Скачиваний:

Добавлен:

12.11.2023

Размер:

11.27 Mб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 1 2 34 / 204 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 > Следующая >>>

рии завода, что позволяет изолиро вать маршруты движения внешних и внутризаводских поездов. При необхо димости пересечение внешних и внут ризаводских маршрутов движения при значительных грузопотоках следует проектировать в разных уровнях. При использовании различных видов тран спорта для внешних и внутренних гру зопотоков, например с конвейерным трактом или с подвесной канатной до рогой для внутренних перевозок, пере сечения также рекомендуется устраи вать в разных уровнях.

При железнодорожном внешнем транспорте целесообразно доводить организованные поезда до погрузочноразгрузочных фронтов массовых гру зов или до ближайших к цехам район ным станциям.

При проектировании внешнего тран спорта предприятий необходимо ре шать вопросы рационального взаимо действия транспорта предприятий с магистральным транспортом и основ ным производством путем выбора в каждом конкретном случае рациональ ных технических и технологических параметров грузовых фронтов, емкос ти складов, размеров контейнерных площадок на основе предварительных проектных проработок и технологиче ского процесса работы внутризавод ского транспорта.

Внутризаводские схемы железнодо рожных путей в принципе могут быть классифицированы следующим обра зом:

а) тупиковые; б) кольцевые с прямой поточностью

движения в одном направлении по кольцу;

в) двусторонние с двумя заводски ми станциями примыкания;

г) смешанные тупиково-кольцевые схемы.

Рассмотрим основные достоинства и недостатки каждой из возможных схем.

Достоинства тупиковых схем заклю чаются в коротких пробегах и незначи тельной протяженности путей. Схема может быть рекомендована, в частно сти, для площадки со сложным релье фом; в этом случае к расположен ным на отдельных террасах цехам

можно устраивать пути с разными уклонами.

Недостатки схемы: отсутствует пря мая связь между цехами, расположен ными на разных панелях — транспорт ная связь между ними возможна лишь через заводскую станцию, путем угло вых заездов; затруднены условия тран спортного обслуживания цехов на од ной панели из-за взаимной зависимо сти условий обслуживания разных це хов.

Это затрудняет и осложняет тран спортную работу, вызывая дополни тельные простои общесетевых завод ских вагонов, увеличивая тем самым общее время нахождения общесетевых вагонов на путях предприятия.

Тупиковая схема заводской железно дорожной сети определяет необходи мость (с целью уменьшения общего пробега грузов) размещать склады сырья у, основной заводской станции, а склады готовой продукции непосред ственно у цехов.

На рис. 3.3 пунктиром показан воз можный вариант улучшения рассмат риваемой схемы за счет устройства общей вытяжки, а в определенных слу чаях— даже поста. При этом тупико вая односторонняя схема преобразует ся в тупиковую двустороннюю. В из ложенных схемах движение так назы ваемое маятниковое, когда вагоны на грузовой фронт цеха и обратно пода ют по одному и тому же пути.

Однако при тупиковой схеме в прин ципе возможно и смешанное движение. Так, на рис. 3.4 представлена в качест ве примера улучшенная тупиковая схе ма путей для предприятий с большим объемом перевозок. Цехи с большим объемом перевозок размещаются вбли зи сортировочной станции и обслужи вание их производится маятниковым движением; цехи с меньшим объемом перевозок размещаются в дальней от заводской станции части площадки и обслуживаются они по принципу коль цевого движения. При данной схеме сокращаются пробеги вагонов наибо лее мощных внешних грузопотоков, уменьшается загрузка обращенной к предприятию горловины заводской станции. Разгрузка рассматриваемой горловины может достигаться также

ма железнодорожных пу тей

1—2 — склады готовой про дукции; 3—4 — сборочные цехи; 5 — кузнечный цех; 6 — литейный цех; 7 — склад угля; 8 — ТЭЦ; 9 — скрапо разделочный цех

Рис. 3.3. Тупиковая схема внутризаводских путей

/ — приемно-отправочный парк; 2 — сортировочный парк; 3 — склад сырья; 4 —сборочные цехи и склады гото вой продукции

Рис. 3.4. Улучшенная тупиковая схема внутризаводских путей

I — парк отправления; 2 — парк прибытия; 3 — сортировочный парк

Заводская

станция

Рис. 3.5. Тупиковая схема внутризаводских путей с устройством путепроводных развязок

I — парк прибытия; 2 — парк отправления; 3 — сортировочный парк; 4 — склады сырья; 5 — склады готовой про дукции

Рис. 3.6. Кольцевая схе

устройством развязки в разных уров		Достоинства схемы: поточность дви
нях (рис. 3.5).		жения,	простота работы,			отсутствие
На рис. 3.6	представлена простая	встречных		пересечений	в	горловине
кольцевая схема с внешним кольцевым		станции, удобные условия для взаимо
путем. При данной схеме направ		действия между цехами.
ление движения	по кольцевому пути	Недостатки: значительные				(особен
определяется взаимным расположени		но при большом числе цехов и вытяну
ем складов сырья, размещаемых, как		той площадке) пробеги порожних ваго
правило, по одну сторону внутризавод		нов; необходимость в большой площа
ского кольца, и складов готовой про		ди, что снижает плотность застройки.
дукции, размещаемых обычно по дру		Уменьшить пробеги порожних вагонов
гую сторону кольца.		можно	за	счет устройства	поперечных

путей; пример такой схемы показан на рис. 3.7; при этом в качестве межцехо вого транспорта целесообразно исполь зовать непрерывные виды транспорта. Уменьшение пробегов также может быть достигнуто устройством внутрен него полукольца при направлении про изводственного процесса вдоль боль шой оси завода, который может иметь два самостоятельных цикла (один цикл при этом может располагаться в

одном полукольце, второй — в другом полукольце).

Заводская

станция

рис. 3.7. Кольцевая схема с поперечными путя ми

А. В, С — производственные цехи

Рис. 3.8. Двусторонняя схема путей металлургического завода с двумя примыканиями к линии общего пользования

/ — коксохимический цех; 2 — доменный цех; 3 — мартеновский цех; 4 — прокатный цех; 5 — трубопрокатные це хи; 6 — вспомогательные и ремонтные цехи; 7 — тяговое хозяйство; 8 — угольный склад и ТЭЦ

Основная

Рис. 3.9. Схема примыка ния погрузочно-выгрузоч ных путей к соединитель ному или ходовому пути

Районная

с та н ц и я

Рис. 3.10. Пример схемы железнодорожных путей

л —для параллельно распо ложенных цехов; б —для последовательно располо женных цехов

Кольцевые схемы целесообразно ис

Тупиковые

погрузочно-выгрузочные

пользовать для предприятий со значи

пути должны, как правило, иметь оди

тельным

коэффициентом

сдвоенных

наковое

направление

примыкания к

операций

(т. е. для

предприятий, осу

соединительному

или ходовому

пути

ществляющих

погрузку

готовой

про

(рис. 3.9).

При

значительной

протя

дукции в тот же подвижной состав, в

женности

площадки

предприятия на

котором было доставлено сырье).

главном пути

целесообразно

с целью

Для предприятий

с большим объе

обеспечить удобную подачу вагонов на

мом перевозок, расположенных парал

грузовой

фронт

и организованно

их

лельно линии МПС, может быть реко

продвигать по путям предприятия про

мендована двусторонняя схема с дву

ектировать раздельный пункт.

мя

примыканиями

к линии

общего

Для упрощения маневровой

работы

пользования (рис. 3.8). Эта схема наи

и сокращения ее объема рекомендует

более полно отвечает условиям, когда

ся

предусматривать сквозные

погру

сырье поступает

с одной стороны,

зочно-разгрузочные пути с устройст

готовая

продукция

должна быть

от

вом в определенных случаях

(при зна

правлена в другом направлении, а так

чительной их длине)

дополнительных

же

когда

уголь,

например,

поступает

съездов

на

ходовые

пути.

с одной

стороны,

рудное

сырье — с

Как указано,

внутрицеховые

пути

другой.

могут быть как сквозными, так и тупи

Схемы железнодорожного транспор

ковыми

в зависимости

от производи

та промышленных предприятий долж

тельности цеха и его планировки. Не

ны отвечать следующим условиям: пол

обходимо отметить, что на выбор схе

ное удовлетворение требований произ

мы

внутрицеховых

путей

оказывает

водственного процесса, поточности дви

влияние расположение цехов на гене

жения и минимума

транспортной ра

ральном

плане.

На

рис. 3.10

показан

боты.

пример

параллельного

последова

На выбор принципиальной схемы за

тельного

расположения

цехов,

ког

водской

железнодорожной

сети,

как

да

продукция

одного

цеха

поступа

это показано выше, решающее влияние

ет на переработку в другой цех. С точ

оказывают схема

генерального

плана

ки зрения сокращения числа маневро

и требования

технологии

производст

вых передвижений, а также путевого

ва.

Проектирование

внутризаводских

развития схема с параллельным распо

железнодорожных путей (ходовых, по

ложением цехов, при тупиковых внут

грузочно-выгрузочных,

внутрицехо

рицеховых

путях,

более

предпочти

вых,

станционных),

кроме того,

обус

тельна.

ловливается требованиями чисто тран

спортного

характера: обеспечения

га

3.5. Примыкание подъездных

баритов

приближения

строений,

безо

железнодорожных

пасности

движения,

удобной

подачи

путей к путям МПС

вагонов под выгрузку

(погрузку) ; про

и выбор места

изводительной работы

грузовых

фрон

приемо-сдаточных операций

тов;

сокращения времени

нахождения

Примыкания подъездных железнодо

на путях предприятия вагонов общесе

тевого парка и т. д.

рожных

путей, обслуживающих

про

В качестве примера рассмотрим не

мышленный узел или отдельные про

которые вопросы проектирования внут

мышленные предприятия, следует, как

ризаводских железнодорожных

путей.

правило, проектировать

к существую

Погрузочно-выгрузочные

пути

про

щим

станциям

МПС.

Примыкания

ектируют, как правило, в непосредст

подъездных путей на перегонах запре

венной близости от цехов, складов или

щены, кроме отдельных случаев, ког

непосредственно в цехах и на складах.

да это экономически целесообразно, хо

Погрузочно-выгрузочные и внутрицехо

тя и требует строительства новой стан

вые пути могут быть тупиковыми и

ции на перегоне с последующим к ней

сквозными

двусторонним

выходом

примыканием. Однако следует

всегда

на ходовой или соединительный

путь.

иметь в виду, что открытие новой стан

ции

часто удорожает

строительство,

новные чертежи крупных

транспорт

увеличивает

эксплуатационные

расхо

ных

сооружений,

а также

перечень

ды, связанные с необходимостью содер

служебно-технических

и жилых

зда

жать

дополнительный

штат работни

ний, передаваемых МПС.

ков.

Примыкания

подъездных

путей

Примыкание подъездных путей сле

следует

осуществить

ближайшим

дует проектировать к станциям МПС

станциям,

путевое

развитие

которых

с такой стороны, чтобы основной гру

потребует

наименьшего

развития

зовой поток (по прибытию или по от

связи с возрастающим объемом пере

правлению) не менял на станции при

возок. Значительно

реже

оказывается

мыкания направление

своего

движе

целесообразным

примыкание подъезд

ния. Примыкание подъездного пути к

ных путей к узловым и крупным сор

станции МПС должно обеспечить удоб

тировочным

станциям.

Как

правило,

ство

подачи и уборки

составов

без

увеличение вагонопотоков требует уве

излишней маневровой работы и угло

личения

путевого

развития

станций

вых заездов. Путевое развитие проме

примыканий. Выбор

варианта

примы

жуточных станций, к которым примы

кания

решается

в проекте на

основе

кают подъездные пути, должно обес

технико-экономических расчетов.

печивать возможность одновременного

Порядок согласования

примыкания

приема и отправления поездов по глав

подъездных

путей

к магистральным

ным путям и подачи по подъездным

железным

дорогам

устанавливается

путям, а также нормальную технологи

Указаниями

порядке согласования

ческую работу.

с Министерством путей сообщения про

Большое значение в проекте подъезд

ектов

железнодорожных

подъездных

ного железнодорожного

пути и внеш

путей.

согласовании

уточняется

воз

него транспорта предприятия в целом

При

имеет место проведения и организации

можность перевозки грузов проектиру

приемо-сдаточных операций.

Приемо

емых предприятий в объемах, установ

сдаточные

(или обменные

операции)

ленных на расчетные сроки, определя

связаны с приемом вагонов

промыш

ются пункт

и место примыкания, раз

ленными предприятиями

от

станций

меры путевого развития станции при

магистральных железных дорог и сда

мыкания

с необходимыми устройства

чей их обратно. Различают коммерче

ми

сигнализации,

централизации

ские и технические обменные опера

связи,

вызванные

перевозками

пред

ции. При

разработке

схемы железно

приятия,

намечается

расположение,

дорожного

транспорта целесообразно

характеристика и мощность устройств,

предусматривать

совмещение приемо

предназначенных

для погрузки,

вы

сдаточных

операций

техническими

грузки и других операций с вагонами

операциями, выполняемыми

на

стан

МПС,

определяется

система

и поря

циях примыкания или на заводских.

док обслуживания подъездных и внут

Обменные операции

могут совершать

ренних

железнодорожных

путей,

ся как на

станциях

примыкания,

так

также

расположение

внутренних

пу

и на заводских станциях или на завод

тей,

по

которым

будут

обращаться

ских путях. Выбор

места

приемо-сда

вагоны МПС.

точных операций решается в проектах.

Для

согласования проекта Управле

Производство обменных

операций

на

нию железной дороги

представляются

станциях

примыканий

вызывает

необ

масштабный

план

станции

(пункта)

ходимость

дополнительного

путевого

примыкания,

подъездного

пути

от

развития этих станций. При производ

станции

примыкания

до

предприятия,

стве приемо-сдаточных операций на

масштабная схема генерального плана

станции примыкания

движение

соста

с профилями основных внутренних же

вов на подъездном пути осуществляет

лезнодорожных путей и указанием ос

ся локомотивами

предприятия

и,

на

новных погрузочно-выгрузочных фрон

оборот, когда приемо-сдаточные

опе

тов и устройств,

обеспечивающих по

рации выполняются на путях предпри

грузочно-выгрузочные операции, их

ятия, составы подаются локомотивами

мощность

и производительность,

ос

МПС.

Место производства приемо-сдаточ ных операций зависит от многих об стоятельств и, в частности, от системы транспортного обслуживания, наличия на предприятии внутризаводских пере возок и путевого развития заводской станции, объема перевозок предприя тия и путевого развития станции при мыкания.

При выборе места приемо-сдаточ ных операций следует учитывать, что с экономической точки зрения целесо образно подвозить грузы средствами МПС возможно ближе к местам их по требления. Однако в случае примыка ния подъездного железнодорожного пути к станции МПС, не имеющей тя гового хозяйства или маневрового ло комотива, потребуется дополнительное оборудование и приобретение локомо тива, что увеличивает стоимость пере возок и усложняет работу магистраль ной дороги. В этом случае может ока заться целесообразным, чтобы пред приятие имело свои тяговые средства, особенно если на предприятии предпо лагаются внутризаводские железнодо рожные перевозки.

Подъездные пути мелких объектов (складов, баз, элеваторов и т. п.) осо бенно при небольших объемах перево зок должны, как правило, обслужи ваться средствами МПС. Приемо-сда точные операции в этом случае долж ны производиться непосредственно на объектах .

При проектировании транспорта предприятий с разветвленной сетью внутризаводских железных дорог при наличии заводской станции целесооб разно производить приемо-сдаточные операции на путях заводской станции. При поступлении на предприятия мар шрутных поездов и при отсутствии не обходимости в изменении их массы, когда уклон подъездного пути иденти чен руководящему уклону магистрали, также целесообразно производить при емо-сдаточные операции на заводской станции с доставкой маршрутных по ездов на предприятие локомотивами МПС.

Сортировка вагонов по погрузочноразгрузочным фронтам производится на заводской станции локомотивами промышленности. В случае примыка

ния подъездного пути, обслуживаю щего предприятия промузла, к сорти ровочной станции целесообразно про изводить на ней сортировку вагонов в. адрес отдельных направлений. Отпра вительские маршруты полностью фор мируются на заводской (районной) станции в соответствии с требования ми МПС. Прочие же отправляющиеся с завода поезда формируются на заво де только с учетом требований безо пасности движения по подъездному пу ти. В пунктах массовой разгрузки или погрузки грузов следует предусматри вать технический осмотр вагонов. Пе редачу и приемку вагонов при этом це лесообразно выполнять на грузовых фронтах, совмещая с операциями по разгрузке и погрузке. При установле нии мест выполнения приемо-сдаточ ных операций необходимо стремиться к сокращению общего их количества за счет объединения технического ос мотра вагонов в пунктах, расположен ных на входах и выходах из обслужи ваемых районов.

3.6. Организация транспортного обслуживания промышленных предприятий

Важной задачей проектирования транспорта является организация тран спортного обслуживания предприятия, которая должна быть направлена на повышение производительности труда и должна обеспечивать наилучшее ис пользование подвижного состава как на предприятиях, так и на станциях примыкания, что в конечном итоге обе спечит наименьшие транспортные из держки. Большое значение при этом имеет четкое взаимодействие в работе магистрального и промыш ленного транспорта. Организация (или система) транспортного обслужи вания выбирается на основе технико экономических расчетов с учетом ме стных условий: объемов железнодо рожных перевозок, наличия внутриза водских перевозок, технического осна щения станции примыкания и других факторов. Предпочтительнее органи зация транспортного обслуживания, которая включает не только подачу и

уборку вагонов,

а также

погрузочно-

ных

перевозок,

целесообразно

иметь

разгрузочные работы.

пред

свой самостоятельный

железнодорож

Транспортное

обслуживание

ный

цех

или управление

железнодо

приятий

промышленного

узла

может

рожного

транспорта.

Не исключено,

быть осуществлено

средствами

МПС,

что

железнодорожный цех

крупного

что целесообразно когда на предприя

предприятия может осуществлять тран

тиях отсутствуют внутризаводские же-

спортное

обслуживание рядом

распо

лёзнодорожные

перевозки

и все же

ложенных

небольших

предприятий.

лезнодорожные

пути

и транспортное

Самостоятельные

железнодорожные

обслуживание

передаются

Управле

цехи

(или управления

железнодорож

нию железной дороги. В тех случаях,

ного транспорта),

входящие в состав

когда на предприятиях имеются внут

заводов, имеются на большинстве пред

ризаводские перевозки, целесообразно

приятий

черной и цветной

металлур

создавать

промышленные

предприя

гии, строительной индустрии и других

тия

железнодорожного

транспорта

отраслей промышленности.

(ППЖТ)

или объединенные железно

Внешние перевозки предприятий, ко

дорожные

хозяйства

(ОЖДХ),

кото

торые

целесообразно

осуществлять

рые на договорных началах осущест

автомобильным транспортом,

следует

вляют все транспортные и погрузочно-

вести на договорных началах с авто

разгрузочные работы

на

предприяти

транспортными

организациями

мини

ях.

Наличие

такого

объединенного

стерств автомобильного транспорта со

транспортного

предприятия исключа

юзных республик. Содержание

собст

ет строительство каких-либо тран

венного

парка

автомобилей,

гаражей

спортных сооружений и устройств

(де

и авторемонтных мастерских увеличи

по, экипировочные пункты

и т

.д.) на

вает эксплуатационные расходы по со

отдельных

промышленных

предприя

держанию парка и снижает эффектив

тиях.

ность его использования. На крупных

В последние годы проведена очень

предприятиях,

особенно

связанных

полезная работа по объединению тран

выполнением

межцеховых

перевозок,

спортных

цехов

отдельных

предприя

должен быть необходимый парк авто

тий в укрупненные

транспортные хо

мобилей, тягачей и прицепов для внут

зяйства,

позволяющие

значительно

ренних

технологических

перевозок и

лучше

использовать

транспортные

автотранспортный

цех для

их содер

средства и погрузочно-разгрузочные

жания, ремонта и обслуживания.

механизмы

и значительно

сократить

транспортные расходы.

3.7. Общие рекомендации

настоящее время

сложились три

по выбору вида

основных

формы транспортных

объе

пассажирского транспорта

динений: межотраслевое хозрасчетное

объединенное

хозяйство,

осущест

При разработке

проектов

генераль

вляющее

комплексное

транспорт

ного плана и транспорта

промышлен

ное и транспортно-экспедиционное

ных

предприятий

необходимо

решать

(включая автотранспортное) обслужи

вопросы, связанные с доставкой тру

вание предприятий независимо от их

дящихся

на

проектируемые предприя

ведомственной

подчиненности;

отрас

тия. Поэтому

выбор

вида

пассажир

левое хозрасчетное

транспортное

хо

ского транспорта является также од

зяйство,

обслуживающее,

как

прави

ним из разделов проектов планиров

ло, предприятия своей отрасли, а так

ки промышленных районов, схем еди

же

объединенный

транспортный

цех

ных генеральных

планов промышлен

при

головном

предприятии, обслужи

ных

узлов

и проектов

предприятий.

вающий

предприятия,

расположенные

Когда проектируемые предприятия

по

в промышленном районе или промыш

санитарным условиям могут быть рас

ленном узле.

положены непосредственно в зоне го

На крупных предприятиях, на кото

родской застройки, транспорт

решает

рых

предусмотрен

значительный

объ

ся в комплексе с пассажирским тран

ем

внутризаводских

железнодорож

спортом данного города. Иначе обсто-

ит дело, когда новые предприятия по санитарным или другим условиям раз мещают в некотором удалении от насе ленного пункта. В этих случаях следу ет разрабатывать специальный проект транспорта для перевозки трудящих ся от места жительства до предприя тия. Путь следования трудящихся к месту работ может быть разделен на внешний — от населенного пункта до

проходной предприятия и	внутрен
ний — от проходной до цеха.	В целях

сокращения затрат времени на трудо вые поездки должен соблюдаться прин цип приближения мест расселения к месту приложения труда. Для этого следует принимать минимальные по са нитарным нормам разрывы между селитебной и промышленной зонами. Желательно, чтобы время, затрачивае мое на трудовую поездку, не превыша ло 45 мин.

В качестве внешнего пассажирско го транспорта могут быть использова ны трамвай, автобус, троллейбус, же лезнодорожный транспорт и в отдель ных случаях канатно-подвесные доро ги. Последние находят применение в сильно пересеченной местности. В не которых случаях бывает целесообраз ным использовать железнодорожный подъездной путь при наличии резер ва пропускной способности. Примене ние железнодорожного транспорта тре бует также использования другого ви да транспорта, обеспечивающего под воз людей к вокзалу. Наличие переса док создает неудобства и вызывает до полнительную затрату времени. Таким образом, как правило, рассматривают возможности применения для пасса жирских перевозок трамвая, троллей буса и автобуса, а в последнее время еще и скоростного трамвая. По каждо му намеченному варианту транспорта определяют капиталовложения, экс плуатационные расходы, приведенные затраты и себестоимость перевозок. Предпочтение, с учетом местных усло вий, отдают варианту с наименьшими приведенными затратами. Говоря о местных условиях, имеется в виду в первую очередь вид городского тран спорта.

При проектировании внутреннего транспорта для перевозки трудящихся

в границах завода имеет значение рас положение проходных для уменьшения расстояния до цехов. При размещении на генеральном плане проходных пре дусматривают наиболее безопасные пути передвижения рабочих по терри тории завода. Проходные, как прави ло, располагают вдоль длинной сторо ны площадки. Число проходных уста-, навливается с учетом разделения об щего людского потока на отдельные потоки и обеспечения минимального расстояния от проходной до цехов. В пределах больших заводских террито рий от проходных к основным цехам предусматривается движение автобу сов или троллейбусов. Чтобы гаранти ровать безопасность движения рабо чих и избежать задержек, потоки тру дящихся не должны пересекать в од ном уровне железнодорожные пути с интенсивным движением. Такие пересе чения обычно устраивают в виде пе шеходных мостов или пешеходных тон нелей. Сооружение на заводской тер ритории пешеходных тоннелей — наи более безопасный вид пересечения, но и наиболее дорогой.

Г Л А В А 4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНА И ТРАНСПОРТА ПРЕДПРИЯТИЯ

4.1. Основные положения проектирования

К числу основных положений, опре деляющих процесс проектирования, следует отнести нормативную базу, стадийность проектирования, содер жание и оформление проекта на раз личных стадиях и методику сравнения вариантов.

Основой нормативной базы для про ектирования генерального плана и транспорта промышленных предприя тий, как и проектирования вообще, яв ляется система Строительных норм и правил, утверждаемых Госстроем

СССР. Строительные нормы и прави ла (СНиП) на основе современных до стижений науки и техники устанавли вают единые требования к проектиро ванию и строительству, предусматри вающие повышение качества и сокра щение сроков строительства при одно

временном снижении сметной

стоимо

в первую очередь нормы технологиче

сти, а также применение наиболее ра

ского проектирования транспорта пред

циональных

планировочных решений,

приятий, правила безопасности отдель

экономное

использование

материаль

ных производств и специальные габа

ных

ресурсов,

повышение производи

риты подвижного состава и приближе

тельности труда в строительстве, улуч

ния строений — эталоны проектов.

шение условий труда и быта и охрану

Основным

документом,

устанавли

окружающей среды.

частей:

вающим

содержание,

состав,

порядок

СНиП

состоит из четырех

разработки, согласования и утвержде

I— общие положения, II— нормы про

ния

проектов,

по которым

должны

ектирования,

III— правила

производ

строится новые

и реконструироваться

ства

и приемки работ и IV— сметные

действующие

предприятия,

является

нормы и правила. Каждая часть под

«Инструкция

по

разработке

проектов

разделяется

на

отдельные

главы.

и смет для промышленного строитель

Основные

нормативные

вопросы

ства». Эта инструкция является осно

проектирования

генерального

плана

вой единой

государственной

системы

изложены в разделе СНиП «Генераль

организации процесса проектирования,

ные планы

промышленных предприя

целью которой,

с одной стороны,

яв

тий»

(в

настоящее

время

СНиП

ляется полнота охвата в проектах все

II- M.1-71),

нормы

проектирования го

комплекса вопросов строительства

транспорта — в

главе

«Промышлен

предприятия и, с другой стороны, раз

ный транспорт» (СНиП И-46-75). Упо

работка

технической документации в

мянутый раздел СНиП по промыш

минимально необходимом объеме.

ленному

транспорту охватывает воп

В соответствии с указанной

Инст

росы

проектирования

железнодорож

рукцией

проектные организации

раз

ного,

конвейерного и гидравлического

рабатывали

технико-экономическое

транспорта, а также подвесных канат

обоснование (ТЭО), техно-рабочий

ных дорог. Нормы проектирования ав

проект или технический проект и ра

томобильных дорог приведены в от

бочие чертежи

для

крупных и слож

дельной главе

«Автомобильные

доро

ных промышленных комплексов.

ги» (СНиП П-Д.5-72).

проектировании

Постановлением ЦК КПСС и Сове

Кроме

того,

при

та

Министров

СССР

от

марта

транспортных сооружений используют

1981 г. «О

мерах

по

дальнейшему

ся главы

СНиП «Мосты и трубы» и

улучшению проектно-сметного дела»

«Тоннели железнодорожные и автодо

предусмотрена

возможность

проекти

рожные», а при проектировании гене

рования

в одну или две стадии.

При

рального

плана — глава «Планировка

строительстве объектов по типовым и

и застройка городов, поселков и сель

повторно-применяемым проектам, а

ских населенных мест».

также для технически несложных объ

Сцелью обеспечить унификацию ектов разрабатывают рабочий проект


проектной документации и единство ее					со сводным сметным расчетом стоимо
оформления		в разных отраслях про			сти. Для других объектов, в том числе
мышленности завершается разработка					для крупных		и сложных,		проектиро
и утверждение единой системы проект					вание ведется		в две	стадии — проект
ной документации			для	строительства	со сводным сметным расчетом стоимо
(СПДС), представляющей собой боль					сти и рабочая		документация			со сме
шую группу государственных стандар					тами.
тов. В	качестве примера			можно наз	Проекты	разрабатывают			на	основе
вать	действующий		ГОСТ 21.108—78		схем развития и размещения отраслей
«Условные графические				изображения	народного	хозяйства		и отраслей про
и обозначения на чертежах генераль					мышленности.		Соответственно			пере
ных планов и транспорта».					сматривается Инструкция по разра
В дополнение к общесоюзным нор					ботке проектов и смет.
мативным документам по проектирова					Проект генерального плана и транс
нию в различных отраслях действуют					порта должен включать решение сле
отраслевые		нормативные документы,			дующих вопросов:

размещение завода в заданном рай

вуют две системы координат — строи

оне с обоснованием и выбором вариан

тельная и геодезическая. В первом слу

та;

чае оси координат принимают парал

проектные решения по внешнему же

лельно осям генерального плана, а на-

лезнодорожному,

автомобильному

чало - - ниже

и левее

чертежа,

другим видам транспорта, включая вы

бор вида

внешнего

транспорта;

а () 100

200

300 400

500

600

700_

компоновка и выбор варианта схемы

эии

генерального

плана;

400

выбор видов внутризаводского тран

спорта;

генерального

плана

ЗБ

300

разработка

200

учетом прокладки

и взаимной увязки

железнодорожных путей,

автомобиль

100

ных дорог и инженерных коммуника

ций;

ПК

2А ЗА 4А

вертикальная

планировка

террито

0А 1А

6А 7АА

рии предприятия;

проектные решения по внутризавод

скому железнодорожному, автомобиль

ному,

конвейерному

специальному

2'А

транспорту;

3А ЗА+14,00 )

пассажирский

транспорт

и органи

-65

г^бБ+12,001

-------1

зация движения трудящихся на терри

тории завода;

благоустройство

заводской

площад

1А+70,00/

ки и прилегающей территории, вклю

55+40,00

чая санитарно-защитную зону.

Не рассматривая здесь подробно со

-55

став и объем проектных решений, при

нимаемых при разработке техническо

го (техно-рабочего) проекта, отметим,

что характерные

особенности техниче

ских решений по генеральному плану,

схемы

генерального

плана предприя

тий и

решений

по

транспорту

будут

приведены в последующих главах, где

рассматривается

генеральный план

транспорт

предприятий различных от

раслей промышленности в увязке с тех

нологией

основного

производства.

Для разработки

генерального плана

на всех стадиях проектирования необ

ходимо располагать данными

геодези

ческих и геологических изысканий. Для

разработки плана

района

размеще

ния предприятия (или группы пред

приятий)

обычно

используется

топо

графическая

основа

масштабах

1 : 5000, 1 : 10000 или 1 : 25000, ра бочие чертежи выполняются на топо графической основе масштабов 1 1000 или 1 : 500.

Привязка зданий и сооружений на генеральном плане осуществляется с помощью систем координат. Сущест

Рис. 4.1. Строительная координатная сетка (а); пример привязки сооружений к сетке координат (б); схема пересчета координат из одной систе мы в другую (в)

<<< < Предыдущая 1 2 34 / 204 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 > Следующая >>>

Соседние файлы в папке книги