7.Классификация искусственных сооружений и их назначение.

Для пересечения железной дорогой водные преград, других железных и автомобильных дорог, глубоких ущелий, горных хребтов. застроенных городских территорий, а также для обеспечения безопасного перехода людей через пути и устойчивости земляного полотна в сложных условиях возводятся искусственные сооружения. К искусственным сооружениям относятся: Мост – это сооружение, возводимое над водным препятствием (По конструкции мосты классифицируются: с ездой понизу, поверху или посередине). Путепровод строится для пересечения дорог в разных уровнях. Эстакада сооружается вместо насыпи на городской территории или на подходах к большим мостам. Виадук возводится вместо высоких насыпей в глубоких ущельях или оврагах. Акведук – своеобразный мост над дорогой, по пролетному строению которого протекает вода. Тоннель – это сооружение, необходимое при постройке пути под землей или под дном водного пространства. Трубы устраивают вместо мостов на небольших водотоках, а также на суходолах для пропуска через насыпь ливневых и талых вод. Подпорные стены обеспечивают устойчивость откосов земляного полотна. Противообвальные галереи защищают пути от камней и снежных лавин. Для осуществления пересечений железнодорожных путей с автомобильными дорогами в одном уровне устраивают переезды.

8. Назначение верхнего строения пути и его элементы.

Верхнее строение пути служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение пути.

Назначение верхнего строения пути – воспринимать, упруго перерабатывать и перераспределять по возможности равномерно на основную площадку земляного полотна динамические нагрузки колес, а также направлять колеса в движении. Верхнее строение пути – это комплексная конструкция, включающая балластный слой, шпалы, рельсы, скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья.

Рельсы, соединённые со шпалами, образуют рельсошпальную (путевую) решетку. При этом шпалы заглубляются в балластный слой, укладываемый на основную площадку земляного полотна. Толщина балластного слоя и расстояние между шпалами должно быть таким, что бы давление на земляное полотно не превышало величины, обеспечивающей его упругую осадку, исчезающую после снятия нагрузки.

Балластный слой Основные назначения:

• восприятие давления от шпал и равномерное распределение его по основной площадке земляного полотна;

• обеспечение устойчивости шпал, находящихся под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, упругости подрельсового основания и возможности выправления рельсошпальной решетки в плане и профиле;

• отвод от ее поверхности вод.

Материал для балласта должен быть прочным, не дробиться, упругим, устойчивым под нагрузкой и атмосферными воздействиями, дешевым.

В качестве балласта используют сыпучие, хорошо дренирующие упругие материалы: щебень, гравий, песок, отходы асбеста, ракушечник. Все основные направления сети железных дорог РФ имеют на главных путях щебеночный балласт.

Подрельсовое основание

К подрельсовым основаниям относятся шпалы, мостовые и переводные брусья (на мостах и стрелочных переводах), сплошные плиты и рамы (на мостах и в тоннелях, безбалластный тип). Они предназначены для восприятия давлений от рельсов, передачи давлений на балластное (или бетонное) основание пути и обеспечения правильного и неизменного положения рельсовых нитей.

Шпала – это опора для рельсов железнодорожного пути в виде поперечного лежня, укладываемого под оба рельса. Шпалы должны быть прочными, упругими, дешевыми и обладать достаточным сопротивлением электрическому току. Материалом для шпал служит дерево, железобетон и металл.

Длина шпал (деревянных) составляет 2,75м с отклонениями не более + 2 см и шириной поверху 150, 160 и 165 мм . Изготавливают их из сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра, бука и березы.

По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяются на:

обрезные (опиленные с 4х сторон), полуобрезные (опиленные с 3х сторон),

необрезные имеющие опиленные поверхности только сверху и снизу).

Достоинством деревянных шпал является легкость, упругость, простота изготовления, удобство содержания пути. Недостатком – небольшой срок (15 – 18 лет), значительный расход деловой древесины.

Достоинством железобетонных шпал является долговечность (40-50 лет), обеспечение высокой устойчивости пути, плавность движения поездов, что объясняется одинаковыми размерами и равной упругостью шпал. К недостаткам железобетонных шпал относятся: повышенная жесткость пути, для снижения которой необходимо применять резиновые прокладки-амортизаторы, электрическая проводимость и необходимость применения большого числа недолговечных изолирующих деталей, хрупкость и чувствительность к ударам, большая масса (250...265 кг), затрудняющая одиночную смену.

Порядок расположения шпал по длине рельсового звена называют эпюрой шпал. На железных дорогах СНГ и стран Балтии применяют четыре эпюры, соответствующие укладке 1400, 1600, 1840 и 2000 шпал на 1 км пути.

Арматура таких шпал состоит из 44 стальных проволок диаметром 3 мм предварительно натянуты .