622

заработной платы железнодорожников. По уровню заработной платы железнодорожники занимают 3–6 место после топливной промышленности, цветной и черной металлургии, материальнотехнического снабжения, финансов и кредита, геологии.

И сегодня появилась новая проблема — неудовлетворенность наших работников уровнем заработной платы. Тот механизм, который мы имеем по индексации заработной платы, не устраивает нас сегодня. Заработная плата железнодорожников перестала обеспечивать высокие стимулы к повышению эффективности производства. И поэтому в настоящее время в МПС разрабатывается Концепция по совершенствованию оплаты труда на железнодорожном транспорте в условиях реформирования. Реальная заработная плата, до 2005 года должна увеличиться не менее чем в два раза. Мы должны найти механизм зарабатывания средств, чтобы повышать мотивацию труда. Здесь нелишне сказать, что прибавка в заработной плате напрямую зависит от неуклонного и быстрого роста производительности труда, экономии ресурсов, бережливости, сокращения непроизводительных расходов.

А вот по этим критериям у нас не все благополучно. Отвле-

чение средств на непроизводительные расходы за 10 месяцев 2001 г. по дороге составили 15 млн 650 тыс. р., что в 1,4 раза выше расходов за 2000 г. (3 млн 654 тыс. р.). Значительная доля непроизводительных расходов (14,4 млн р. или 92 %) приходится на потери за счет неудовлетворительного использования рабочего времени, отсутствия четкой организации труда работников локомотивного, вагонного хозяйства, хозяйства пути и перевозок. За 9 мес. текущего года на дороге допущено 426,2 тыс. ч работы в сверхурочное время. Это на 62,8 тыс. ч (или 17 %) больше, чем было в аналогичном периоде прошлого года. Основная доля сверхурочных часов (412,9 тыс. ч, 96 % от всей сверхурочной ра-

боты) приходится на локомотивное хозяйство.

Руководители отделений, линейных предприятий конкретно не занимаются решением данного вопроса, причины неудовлетворительного использования локомотивных бригад не анализируют, ежесуточный разбор результатов труда и отдыха локомотивных бригад начальники станций и руководители локомо-

173

тивных депо не проводят, соответствующие выводы не делают, меры к виновным не принимают, требования приказов № 59-Н и № 62-Н на местах не выполняют. Отсутствие контроля и формальный подход со стороны руководителей отделений, начальников станций и начальников локомотивных депо к разбору случаев нерационального использования труда и отдыха локомотивных бригад привело к росту часов сверхурочной работы, простоя, следования локомотивных бригад пассажиром, не выполнению норм подготовительно-заключительного времени от прохода КП до отправления с поездом. Недопустимо большими остаются часы пересидок, переотдыхов, случаи роспуска локомотивных бригад. Хуже того, при наличии сверхурочной работы имеет место недоработка.

Непроизводительные потери по локомотивному хозяйству от нерационального использования труда и отдыха локомотивных бригад за 10 мес. 2001 г. составили 13,4 млн р.

За 10 мес. 2001 г. в локомотивном хозяйстве допущено 456 тыс. ч сверхурочной работы против 396,5 тыс. ч в прошлом году, рост на 15 %.

Рост сверхурочной работы в сравнении с 2000 годом допустили все отделения дороги:

—Новосибирское отделение — на 29,9 %;

—Омское отделение — на 22,5 %;

—Алтайское отделение — на 14,8 %;

—Кузбасское отделение — на 3,8 %.

Оплата за часы сверхурочной работы составила 4 млн р., что составляет 29,9 % от всех непроизводительных потерь. Сверх-

урочная работа потребовала содержания 272 чел. (136 локомотивных бригад).

Сверхурочная работа на одного работающего за 10 мес. 2001 г. по дороге составила — 60,1 ч против 53,1 ч в 2000 г. Наибольшее количество сверхурочной работы в текущем году допущено в локомотивных депо:

Алтайская — 77 тыс. ч (на одного 139,4 ч), Карасук — 63,5 тыс. ч (на одного 167,5 ч), Инская — 54,3 тыс. ч, (на одного 87,9 ч), Новокузнецк — 64,8 тыс. ч (на одного 85,1 ч).

174

Сверхурочная работа допущена в основном за счет роста часов простоя и следования бригад пассажиром.

За 10 мес. простой локомотивных бригад возрос к соответствующему периоду прошлого года на 17,2 % и составил 401,6 тыс. ч, сверхурочная работа за этот период возросла на 15 % и составила 456,1 тыс. ч. В отдельные, месяцы по отдельным локомотивным депо время простоя равнялось сверхурочному времени или значительно превышало его.

Так, например, в октябре сверхурочная работа по локомотивным бригадам составила 43,4 тыс. ч, при этом простой допущен в количестве 43,5 тыс. ч.

Оплата за простой составила 4,5 млн р., (33,3 % от всех не производительных потерь). Простой потребовал содержания дополнительно 240 человек или 120 локомотивных бригад.

Рост часов простоя локомотивных бригад допущен на всех отделениях (за исключением Алтайского отделения — снижение на 19,3 %):

—на Омском отделении — рост на 11,7 %;

—на Кузбасском — на 40,1 %;

—на Новосибирском — на 64,6 %.

Наибольший рост часов простоя допущен в локомотивных депо:

Барабинск — в 2,1 раза; Инская — на 39,3 %; Топки — на 55,2 %; Тайга — на 64,8 %;

Омск — на 41,5 %.

За 10 мес. 2001 г. при наличии часов сверхурочной боты по хозяйству допущено около 26 тыс. ч недоработки. Этот показатель говорит о том, что на предприятиях руководители депо, их заместители не занимаются регулировкой вопросов работы локомотивных бригад. Или не знают, как это делать?

Часы следования бригад пассажиром за 10 мес. 2001 г. уве-

личились на 15,6 % и составили 431,5 тыс. ч против 373,4 тыс. ч

в 2000 г.

Оплата за следование бригад пассажиром составила 4,9 млн р. (36,8 % от всех непроизводительных потерь), что равно допол-

175

нительному содержанию 1290 чел. (или 129 локомотивных бригад).

Следование бригад пассажиром к уровню прошлого года снижено только на Алтайском отделении на 18,9 %, на остальных отделениях допущен рост:

—на Омском отделении рост на 15,9 %;

—на Кузбасском — 40,3 %;

—на Новосибирском — 19,7 %.

Следующая причина допуска сверхурочной работы — это не укомплектование локомотивных бригад на выполняемый объём работы. В начале года нами было принято решение укомплектовать локомотивные бригады до расчётной потребности. С поставленной задачей не справились все руководители локомотив-

ных депо и отделений дороги. На 1 ноября локомотивные бригады укомплектованы на 93,1 % от расчётной потребности (за аналогичный период прошлого года укомплектование составля-

ло 92,4 %).

Воктябре было дано разрешение на прием помощников машинистов из числа выпускников отраслевых училищ, техникумов, вузов, имеющих свидетельство помощника машиниста, работников локомотивных бригад из числа сокращенных ранее, имеющих права управления, для восполнения штата локомотивных бригад.

При неукомплектованности штата локомотивных бригад имеем их сверхплановые отвлечения, ежедневно в течение 10-ти месяцев в среднем отвлекаются от основной работы 82 чел.:

62 чел. — на замещение инструкторов и дежурных по депо на время их отпуска и болезни;

9 чел. — временный перевод на другую работу; 11 чел. — в отпуске без сохранения заработной платы.

Я не буду останавливаться на использовании рабочего времени в других хозяйствах. Там тоже есть свои резервы и значительные возможности по улучшению использования труда.

Взаключение хочу сказать: у нас с профсоюзами общие задачи, общие проблемы, общая политика. Необходимо работать сообща. Естественно, что дружные партнерские действия хозяй-

176

ственников и профсоюзных работников дают лучшие результаты.

Проблемы и практика инженерного образования; Международная аккредитация образовательных программ: Труды V Международной научно-практичес- кой конференции, Томск, 24–26 мая 2002 г. / Томский политехнический университет; Организация Объединенных Наций по вопросам образования, науки и культуры (ЮНЕСКО). Томск: Изд-во ТПУ, 2002. С. 78.

И.И. Галиев, Л.И. Володин, С.А. Ступаков, А.Ю. Тэттэр (ОмГУПС), Е.Н. Кулинич (Зап.-Сиб. ж.д.)

ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА ПОДГОТОВКИ СПЕЦИАЛИСТОВ В РАМКАХ ПРОГРАММЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЧЕБНЫХ ЗАВЕДЕНИЙ С ЗАПАДНО-СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГОЙ

Главным звеном в реализации концепции реформирования железнодорожного транспорта являются кадры, их компетенция, квалификация, умение видеть текущие и перспективные задачи, успешно с ними справляться. В этой связи резко возрастают требования к укреплению кадрового потенциала дороги и улучшению качества подготовки специалистов всех уровней. Обязательным условием выполнения этих требований является тесное взаимодействие школ, техникумов, лицеев, учебных центров, вузов с предприятиями дороги. Это взаимодействие должно осуществляться по следующим направлениям:

комплексная непрерывная система подготовки кадров (шко- ла-интернат, лицей, колледж – техникум – вуз – предприятие);

комплексная непрерывная система повышения квалификации и переподготовки специалистов (дополнительное профессиональное образование);

информатизация образовательного процесса и внедрение новых компьютерных технологий в учебный процесс;

177

научно-техническое сотрудничество по широкому спектру проблем дороги с доведением конечного продукта до эффективного внедрения на предприятиях дороги;

воспитательная работа в учебных заведениях (реализация целенаправленной политики формирования личностных качеств специалистов, обеспечение преемственности поколений, развитие интереса к профессии железнодорожника).

В настоящее время на первый план выдвигается проблема повышения качества подготовки и использования специалистов и рабочих кадров. Главные задачи, которые необходимо решить на данном этапе, включают три взаимосвязанных компонента: планирование кадров – количественный параметр, подготовка кадров – качественный параметр; управление кадрами – вопрос эффективности персонала.

С целью повышения эффективности функционирования учебных заведений всех уровней Западно-Сибирской железной дороги

вмае 2001 г. разработана Программа их взаимодействия с Запад- но-Сибирской железной дорогой и сформирован координационный Совет по взаимодействию вузов, техникумов, школ. Создание подобного Совета на Западно-Сибирской железной дороге и реализация Программы позволит решить следующие задачи:

обеспечить надежное, перспективное планирование потребности предприятий Западно-Сибирской железной дороги в кадрах по всем специальностям и уровням подготовки;

улучшить координационное взаимодействие в системе «об- разование-производство»;

создать единую информационную среду;

создать единые социально-экономические, морально-пси- хологические условия для преподавателей сотрудников в системе образования МПС России;

обеспечить преемственность между уровнем общего и профессионального образования по всем его составляющим (предметной, производственной и т.д.);

приблизить предметное содержание подготовки специалистов к их последующей производственной деятельности;

178

обеспечить возможность присвоения выпускникам разнообразных квалификаций в соответствии с уровнем образования.

179

Проблемы развития социального фактора в системе железнодорожного транспорта: Сборник научных трудов. Новосибирск, 2002. С. 5–22.

Е.Н. Кулинич

КОМПЛЕКСНАЯ КОНЦЕПЦИЯ ПОДГОТОВКИ И ПОВЫШЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИИ КАДРОВ

(на примере Западно-Сибирской железной дороги)

Западно-Сибирская железная дорога имеет важное стратегическое значение для России, она соединяет железные дороги Восточной Сибири и Дальнего Востока с железными дорогами Урала и Казахстана. Здесь расположены огромный угольный комплекс Кузбасса, Алтайский коксохимический завод, крупные нефтеперерабатывающие и металлургические комбинаты, предприятия машиностроительной, химической и оборонной промышленности.

В современных условиях руководство дороги принимает меры, направленные на повышение производительности труда, снижение эксплуатационных расходов за счет высвобождения неиспользуемых мощностей, на приведение численности работающих в соответствие с выполняемыми объемами перевозок, совершенствование технологических процессов, пересмотр нормативов эксплуатационной работы, внедрение ресурсосберегающих технологий. Успешное решение поставленных задач зависит от совершенствования кадровой политики за счет улучшения подбора руководителей, обеспечения их качественной и своевременной переподготовки, создания энергичного, высококвалифицированного резерва хорошо обученных специалистов, в совершенстве владеющих своей профессией рабочих. Поэтому решение вопроса укомплектования должностей специалистов и рабочих высококвалифицированными кадрами для ЗападноСибирской железной дороги имеет важное значение.

Анализируя качественные характеристики состава руководящих работников и специалистов (сведения за 1995 г.), видно, что Западно-Сибирская и Кемеровская дороги (в прежних границах) укомплектованы специалистами с высшим образованием на 86 %, со средним специальным образованием — на 84 %.

180

Укомплектованность специалистами с высшим железнодорожным базовым образованием значительно ниже, составляет лишь 61,2 %.

В 1995 г. средний возраст номенклатурных работников Министерства путей сообщения на Западно-Сибирской и Кемеровской дорогах составлял 52,8 года. В номенклатуре начальников дорог лишь 0,7 % (3 чел.) руководителей имеют возраст менее

30 лет.

Основным показателем стабильности кадровых ресурсов является процент текучести специалистов. Процент текучести рабочей силы исчисляется как отношение общей численности уволенных за прогул, другие нарушения трудовой дисциплины, и ушедших по собственному желанию в отчетном периоде к среднесписочной численности работников за этот период. Процент текучести среди специалистов всех рангов и уровней с 1994 г. остается высоким, в пределах 3–5 %. В 1995 г. он составлял 5,4 %.

Основная часть выпускников вузов и техникумов после года работы назначается на должности мастеров и командиров среднего звена, которые ближе всего стоят к производственному процессу и прямо влияют на безопасность движения поездов и производительность труда, являются ключевыми фигурами на производстве и воздействуют на производственную деятельность предприятий и состояние морально-психологического климата в трудовых коллективах. По итогам 1995 г. установлено, что процент текучести среди этой категории выше на бывшей Кемеровской железной дороге и Алтайском отделении.

Существовавшая система обязательного распределения молодых специалистов оказалась не эффективной, кадры не закреплялись на местах, уезжали, не успев утвердиться. Особенно остро встал вопрос обеспечения специалистами Алтайского региона, Кузбасса. Так, по состоянию на 01.01.99 г. из 150 выпускников 1994 г. на дороге осталось работать только 99 чел., в том числе 1 специалист на Алтайском отделении, 7 — на Кузбасском, 43 — на Омском, 48 — на Новосибирском отделении. На отдаленных станциях имелся дефицит не только специалистов, но и хороших практиков. На должности руководителей приходилось назначать специалистов без железнодорожного об-

181

разования. Основной причиной тому является неудовлетворенность условиями жизни и быта на линейных предприятиях.

Недостатком работы руководителей и кадровых органов предприятий дорог являлось в первую очередь неэффективность управления персоналом, распределения и использования специалистов. О программе целевой подготовки специалистов для линейных предприятий до 1995 г. речи практически не велось.

Такая ситуация оказывала негативное влияние на интеллектуальный потенциал кадров железнодорожного транспорта, а также на качество работы дороги, безопасность перевозок, экономику.

Подготовка специалистов стала наиважнейшей задачей, так как новые экономические условия работы железнодорожного транспорта ставят перед кадрами новые задачи:

—совершенствование технологий и приведение их в соответствие с объемами выполняемых перевозок;

—внедрение ресурсосберегающих и информационных технологий;

—значительное улучшение качественных показателей;

—отказ от ненужных и неэффективных проектов, концентрация средств на приоритетных направлениях.

В сложившейся ситуации возникла потребность в комплексном совместном подходе к вопросам подготовки рабочих, техников, специалистов. Для подготовки высококвалифицированных кадров в регионе существует солидная образовательная база — два университета путей сообщения и четыре техникума. Но взаимосвязи и сотрудничество между учебными заведениями и дорогой были недостаточными. Задачи плановой подготовки кадров и развития учебно-материальной базы учебных заведений решались не на должном уровне.

С 1996 г. началась активная работа по развитию тесного сотрудничества между учебными заведениями и производством. Для обеспечения предприятий высококвалифицированными специалистами предлагалось формирование новой концепции всеобъемлющего обучения, основанной на комплексном подходе к воспитанию и обучению молодежи с линейных станций, следующие главные направления которой:

182