AHjODA2fgM

комплекс которой входят и все многочисленные реки, впадающие в Северный Ледовитый океан.

История освоения трасс Северного Ледовитого океана насчитывает несколько столетий. Мощный толчок к развитию магистралей дало создание атомных ледоколов, в результате чего стала возможной навигация в течение всего года.

Первые шаги по освоению Северного морского пути воспринимались в стране и за рубежом как подвиг, а возвращавшиеся из экспедиций полярники были окружены таким же героическим ореолом, как и первые космонавты несколько десятилетий спустя [10].

Исключительно усилиями российских исследователей была открыта и оборудована трасса Северного морского пути. Так, в 1525 г. московским дьяком Дмитрием Герасимовым был организован первый проект морского пути из Студеного моря до устья Оби. А фундаментальным моментом становления стало основание в начале XVII в. торговой фактории и порта Мангазея в Обской губе [12].

Следует отметить, что во времена Советского Союза был реализован грандиозный проект освоения Северного морского пути – кратчайшего морского маршрута, связывающего европейскую часть России с Дальним Востоком. По Северному морскому пути расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока составляет свыше 14 тыс. километров (через Суэцкий канал – более 23 тыс. километров).

В 90-х годах прошлого века активность движения на российских территориях резко упала. Только крупные транспортные объекты поддерживались за счет больших ресурсодобывающих корпораций, поскольку были нужны для их бесперебойного функционирования.

В настоящее время отмечен рост коммерческой привлекательности арктических судоходных маршрутов, что объясняется значительным сокращением территорий, покрытых льдом, как результата глобального потепления, и увеличению навигационного периода [9, с. 37].

Другими словами, у Северного морского пути существует огромный потенциал для того, чтобы если и не заменить полностью другие артерии транспорта, то стать весьма востребованным в части доставки определенных типов фрахта. Большие преимущества сулит и факт глобального потепления, поскольку маршруты, раннее покрытые значительным слоем льда, сегодня становятся судоходными и без ледоколов.

На сегодняшний день развитие Северного морского пути снова входит в число приоритетных задач, причем не только в нашей стране, но и во всем мире. В основном повышенное внимание к данному региону связано с месторождениями арктического шельфа. И вопрос транспортировки здесь является ключевым.

Аналитики пришли к выводу, что Северный морской путь способен пропускать около 50 млн. грузов в год. Мореплаватели разделяют эту точ-

171

ку зрения, поскольку считают, что с каждым годом Северный морской путь будет становиться все более востребованным, особенно если учесть растущую активность газовых и нефтяных компаний в регионе Арктики и Ямала [13].

Большую роль могут сыграть и частные инвесторы. До 2000 года в России уделялось мало внимания инфраструктуре Арктики. Но в последнее время правительством предпринимаются активные действия в этом направлении. Россия планирует вернуть себе былые лидерские позиции в арктическом регионе.

В2008 году была принята «Стратегия развития арктической зоны Российской Федерации до 2020 года», в котором Арктика обозначена как ключевой стратегический резерв развития страны. Отечественные специалисты связывают перспективы роста грузоперевозок с увеличением экспорта, при том, что доля импорта и транзита останется незначительной. Также принимаются в расчет каботажные перевозки [13].

Северный морской путь как одна из будущих ключевых магистралей международных перевозок имеет много плюсов с учетом пиратства, процветающего на трассах Южного морского пути. Часть судовладельцев будут рассматривать другие маршруты, поскольку вынуждены тратить огромное количество средств на содержание охранных флотилий.

Развитие Северного морского пути в России может быть обусловлено еще и тем фактором, что в стране создан самый масштабный в мире ледокольный флот. К действующим атомоходам планируется добавить еще минимум 20. Последние должны профинансировать ресурсодобывающие организации [8, с. 25].

Вкачестве важнейших задач реализации Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года была провозглашена, с одной стороны, необходимость надлежащего «международно-правового оформления внешней границы континентального шельфа Российской Федерации в Северном Ледовитом океане, недопущение пространственных потерь и худших по сравнению с другими прибрежными арктическими государствами правовых условий деятельности Российской Федерации в Арктике», а с другой – совершенствование национальной «нормативно-правовой базы в сфере формирования основ государственного управления Арктической зоной Российской Федерации, законодательного закрепления ее статуса... государственного регулирования судоходства по трассам Северного морского пути» [3].

Впервые понятие акватории Северного морского пути было дано в п. 1 ст. 5.1 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г., определившем ее как «водное пространство, прилегающее к северному побережью России, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону Российской Федерации и ограниченное с востока линией

172

разграничения морских пространств с Соединенными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар» [1].

Столь широкое определение границ акватории Северного морского пути объясняется тем, что этот путь не имеет единой и фиксированной трассы. Сохраняя свою общую направленность, Северный морской путь год от года, а нередко и в течение одной навигации перемещается на значительные расстояния в широтном направлении. Он может, например, огибать с севера архипелаги Новая Земля и Северная Земля, минуя проливы, отделяющие их от материка (высокоширотная трасса), или вплотную приближаться к побережью России в случаях повышенной ледовитости трассы. Тем не менее, при любых обстоятельствах в своей значительной части этот путь располагается в пределах исключительной экономической зоны России, ее территориального моря либо даже в российских внутренних водах, то есть проходит в пространствах, подпадающих под суверенитет или юрисдикцию нашей страны [14, с. 8].

В 2013 году в Китае была сформирована концепция Морского шелкового пути. Речь шла о маршрутах, которые могут связать порты Австралии, Индонезии, Сингапура и Малайзии. Если объединить этот коридор с трассами Северного морского пути, такая глобальная сеть принесет много «бонусов» странам по всему миру. С экономической точки зрения это очень выгодно, поскольку доставка грузов будет осуществляться быстрее, а транспортные расходы уменьшатся. В будущем, можно будет все торговые маршруты Азиатско-Тихоокеанского региона переориентировать в направлении Северного морского пути [13].

Традиционные маршруты в районе Суэцкого канала становятся все более небезопасными в связи с активной деятельностью пиратов. Поэтому риски морских перевозчиков растут. В этой связи развитие Северного морского пути для международной торговли становится довольно выгодным проектом.

Как отмечает Д.О. Кутафин, особенность Северного морского пути заключается в том, что некоторые его участки покрыты льдом. Это представляет серьезную проблему для судоходных линий, так как вызывает необходимость использования ледоколов. Российское правительство взимает сборы за ледокольные услуги, предоставляемые таким судоходным линиям. При оценке эффективности этого маршрута по сравнению с Суэцким каналом владельцам судов приходится принимать в расчет также и эти сборы. Северный морской путь открыт для осуществления перевозок судами любых государств, но предполагаемый маршрут следует составлять за несколько месяцев, представив заявление на переход и обеспечив соблюдение соответствующих законов и нормативных актов [8, с. 27].

173

Лица, заинтересованные в функционировании Северного морского пути, уделяют серьезное внимание тому, чтобы строительство и эксплуатация танкеров не приводили к увеличению риска аварий на море. Авария на море с участием нефтяного танкера может привести к серьезному загрязнению окружающей среды и потенциально причинить необратимый ущерб всей экосистеме Арктики.

Существующие системы управления судами должны быть оценены с точки зрения их соответствия всем действующим законам и нормативным актам. Главное международное требование заключается в том, что нефтяной транспорт на море должен быть ограничен танкерами с двойным корпусом [8, с. 27].

Несомненно, сотрудничество на международном уровне должно внести значительный вклад в эффективность операций по транспортировке нефти. Вклад России в этот правовой режим имеет важное значение не только в связи с ее доминирующим положением на Северном морском пути, но также в связи с ее статусом – ведущего экспортера нефти и газа в Западную Европу по данному маршруту.

Необходимо отметить, что основным базовым транспортным районом Арктической зоны России и начальным пунктом транзита грузопотока по Северному морскому пути в западной части – Северной Атлантике – является Мурманский регион.

Всоответствии с Указом Президента РФ от 2 мая 2014 г. № 296 «О сухопутных территориях Арктической зоны Российской Федерации» [2], территория Мурманской области целиком отнесена к Арктической зоне Российской Федерации. Роль Мурманской области в реализации национальных интересов России в Арктике обусловлена конкурентными преимуществами региона.

Планируется, что к 2025 г. Мурманская область станет деловым центром Арктической зоны Российской Федерации и превратится в операционный и стратегический центр Арктической зоны и «Арктические ворота России» [11].

Внастоящее время Мурманский морской порт определен ключевым элементом всей транспортной системы Севера России в целом и СевероЗапада в частности. В соответствии с генеральным планом развития Мурманского транспортного узла, грузооборот порта к 2015–2020 годам сможет превысить 100 млн. т. [7].

По мнению специалистов, Мурманский порт и международного в перспективе арктической сохраняет роль базового пункта морского доставки международного грузов морским путем в арктические арктической районы России, а морского Мурманское арктической морское арктической пароходство – роль основного перевозчика морского арктических грузов.

Впароходстве арктической сосредоточен основной состав специализированного арктического и международного ледокольного флотов. Под опера-

174

тивным управлением пароходства морского находятся транспортного все арктической восемь атомных ледоколов страны, шесть из которых находятся транспортного в активной эксплуатации международного [7].

Северные регионы России и прежде всего Мурманская область обретают новое значение в связи с развитием мирохозяйственных связей, в результате которых уже в ближайшей перспективе возрастает роль и значение Северного морского пути [5, с. 39].

Для России эффективная работа и развитие инфраструктуры транспорта на северном побережье означает динамичный рост экономики. В целом можно назвать ряд основных целей развития транспортной составляющей для европейского Севера:

1.Создание общего транспортного пространства.

2.Обеспечение доступных и добросовестных услуг в сфере транспортной логистики грузовых перевозок.

3.Предоставление доступных транспортных услуг для населения на уровне стандартов качества.

4.Вхождение в мировое транспортное пространство и максимальное осуществление возможности транзитных перевозок.

5.Увеличение показателей транспортной безопасности.

6.Уменьшение вреда для окружающей среды.

Отметим, что в новых исторических реалиях необходимо решить ряд задач, связанных с проблемами развития Северного морского пути. В первую очередь речь идет о разработке и развитии новейшей инфраструктуры, гидрометеологическом и навигационно-гидрографическом обеспечении. СМП вполне может повысить свою конкурентоспособность, если урегулировать основные проблемы.

Как считают иностранные аналитики, для успешного развития Северного морского пути следует обратить внимание на такие проблемы, как:

процесс выдачи разрешений на проход судов по СМП, чтобы при этом принятые решения были ясны и понятны самим перевозчикам;

необходимость создания единых тарифов на оказание услуг для всех на протяжении Северного морского пути;

привлечение к деятельности на СМП крупных мировых перевозчиков, чтобы они могли принимать участие в составлении графика движения судов по арктическим трассам;

согласование работы всех портов, в районе которых пролегает Северный морской путь.

Помимо этого, для того, чтобы преимущества развития морского маршрута в северных широтах были очевидными, необходимо составить программу с демонстрацией потенциала СМП для наиболее значимых международных мероприятий (семинары, конференции и выставки). Для развития трассы необходимо также продумать и организовать отдельные рей-

175

сы на коммерческой основе в определенные периоды (предшествующие и последующие за летней навигацией).

Определенную трудность представляет собой обеспечение бесперебойности проводки судов в замерзающие порты на протяжении СМП. В связи с этим решения требует улучшение технических возможностей атомных ледоколов. Дизель-электрические становятся беспомощными в сложных ледовых условиях арктических морей.

Значительную проблему для развития СМП представляет отсутствие или недостаточность береговой инфраструктуры в той части пути, которая тянется от Дудинки до Чукотки. Ее развитие даст новый старт для функционирования СМП в качестве перспективного международного маршрута.

Подводя итоги вышеизложенному, представляется возможным выделить приоритетные, по мнению автора, направления международного сотрудничества по вопросам освоения Северного морского пути.

Во-первых, при решении исследовательских и практических задач развития российского Севера и Арктики заслуживает внимания опыт зарубежных стран по поддержке своих северных и арктических территорий. На современном этапе вектор противостояния перемещается в направлении акваторий, охватывая как природные ресурсы, так и основные коммуникативные их перемещения.

В этой связи целесообразно усилить реальную поддержку и протекционизм в развитии Севера и Арктики со стороны государства, в том числе на основе Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной экономической безопасности на период до

2020 года.

Для защиты национальных интересов и суверенитета в акватории Северного морского пути необходимо дополнить принятые ранее меры орга- низационно-правового государственного регулирования реальными мероприятиями по развитию портовой и транспортной инфраструктуры, метеорологического и гидрографического обеспечения, системы страхования судов и грузов. В связи с этим федеральным органам власти и ведомствам необходимо: продолжить работы по ликвидации накопленного экологического ущерба на арктических территориях; наделить региональные органы исполнительной власти полномочиями по определению мероприятий, на которые будут использоваться средства консолидированной субсидии в сфере природопользования и охраны окружающей среды; провести корректировку федеральной целевой программы «Охрана окружающей среды» и других для усиления в них регионального аспекта в соответствии с целями Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года.

Во-вторых, в настоящее время самостоятельным транспортным проектом является развитие Северного морского пути и Мурманского транспортного узла. Для его реализации нет необходимости в масштабной мо-

176

дернизации северных регионов, достаточно поддерживать созданную во времена Советского Союза инфраструктуру арктических портов.

В-третьих, на международном уровне в кратчайшие сроки необхо-

димо:

продолжение научного сотрудничества различных стран в международных исследовательских программах и проектах, касающихся создания транзитных транспортно-технологических систем для Северного морского пути с использованием перспективных судов ледового плавания;

развитие международного сотрудничества в решении экономических и правовых проблем транспортного коридора «Северный морской путь» в рамках Арктического совета, а также Совета Баренцева/ Евроарктического региона и его рабочей группы по Северному морскому пути, Арктической инициативы, Стратегии защиты окружающей среды, Северного измерения и Северного форума;

продолжение проведения в России регулярных (через каждые два года) Международных Евро-Азиатских конференций по транспорту в целях, в частности, закрепления статуса Северного морского пути как самостоятельного Евро-Азиатского международного транспортного коридора и включения его в единую международную сеть транспортных коридоров.

Как представляется, выполнение указанных выше мероприятий на национальном и международном уровнях будет способствовать развитию Северного морского пути как международного Евроарктического транспортного коридора. Пока же Северный морской путь как международная транзитная магистраль остается резервом международной транспортной системы.

Литература

1.Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: федер. закон: принят Гос. Думой 31 марта 1999 г.: одобр. Советом Федерации 22 апр. 1999 г. // Собр. законодательства РФ. 1999. № 18. Ст. 2207.

2.О сухопутных территориях Арктической зоны Российской Федерации: указ Президента РФ от 2 мая 2014 г. № 296 // Собр. законодательства РФ. 2014. № 18 (ч. 1). Ст. 2136.

3.Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года: утв. Президентом РФ от 8 февр. 2013 г. № Пр-232 [Электронный ресурс]. URL: справ.-правовая система «Консультант Плюс».

4.Ануфриева Л.П. Соотношение международного публичного и международного частного права (Сравнительное исследование правовых категорий): дис. ... д-ра юрид. наук: 12.00.03, 12.00.10. М., 2004. 627 c.

5.Арктический регион: проблемы международного сотрудничества: хрестоматия в 3 т. Т. 2. / под общ. ред. И.С. Иванова. М.: Аспект Пресс, 2013.

6.Баренц-2020 – оценка международных стандартов в области безопасности разведки, добычи и перевозки нефти и газа в Баренцевом море [Электрон-

177

ный ресурс]. URL: http://www.dnvusa.com/resources/reports/ barents2020.asp

(дата обращения: 30.09.2015). Загл. с экр.

7.Истомин А.В., Павлов К.В. Северный морской путь: проблемы и перспективы развития и совершенствования [Электронный ресурс]. URL: http:// pandia.ru/text/77/431/8938.php (дата обращения: 30.09.2015). Загл. с экр.

8.Кутафин Д.О. Некоторые особенности правового регулирования Северного морского пути // Международное публичное и частное право. 2015. № 1. С. 24–28.

9.Макаров А. Лед тронулся // Власть. 2013. № 9. С. 37.

10.Маламед И.И., Павленко В.И. Правовые основы и методические особенности разработки проекта государственной программы «Социально-экономи- ческое развитие Арктической зоны Российской Федерации до 2020 года» [Электронный ресурс]. URL: http://www.ibrae.ac.ru/docs/2(14)/006_015_

ARKTIKA_2(14)_06_2014.pdf (дата обращения: 30.09.2015). Загл. с экр.

11.Мурманская область станет деловым и стратегическим центром Арктической зоны [Электронный ресурс]. URL: http://www.hibiny.com/news/ archive/62744 (дата обращения: 30.09.2015). Загл. с экр.

12.Пересыпкин А.Н., Яковлев А.Н. Северный морской путь [Электронный ресурс]. URL: http://flot.com/editions/nh/6-1.htm (дата обращения: 30.09.2015).

Загл. с экр.

13.Перспективы развития Северного морского пути [Электронный ресурс].

URL: http://будущее-арктики.рф/perspektivy-razvitiya-severnogo-morskogo-puti

(дата обращения: 15.01.2018). Загл. с экр.

14.Повал Л.М. Международно-правовые проблемы раздела экономических пространств Арктики // Арктика и Север. 2011. № 3. С. 8.

15.Татаркин А.И. Российская Арктика: современная парадигма развития: монография. СПб.: Нестор-История, 2014. 843 с.

178

УДК 070 (091) ББК 76.003

Д.А. Панов

Мурманский арктический государственный университет г. Мурманск, Россия

ЖУРНАЛ «БЮЛЛЕТЕНЬ РЫБНОГО ХОЗЯЙСТВА» КАК ИСТОЧНИК ДЛЯ ИЗУЧЕНИЯ ИСТОРИИ МУРМАНСКИХ РЫБНЫХ ПРОМЫСЛОВ В 1920-Е ГГ.

Аннотация. В статье рассматривается один из источников центральной периодической печати советского периода, который можно использовать для изучения истории мурманских рыбных промыслов; приводится статистика упоминания Мурмана на страницах журнала.

Ключевые слова: мурманские рыбные промыслы, «Бюллетень рыбного хозяйства», статистические данные, Мурман.

D.A. Panov

Murmansk Arctic State University

Murmansk, Russia

“THE BULLETIN OF FISHERY” AS THE HISTORICAL SOURCE

OF MURMANSK FISHING INDUSTRY STUDYING (1920th)

Abstract. This article analyzes one of the sources of Murmansk fishing industry studying – “The Bulletin of Fishery”.

Key words: Murmansk fisheries, “The Bulletin of Fishery”, statistical data, Murman.

«Рыбное хозяйство», «Бюллетень главного управления по рыболовству», а с 1924 г. «Бюллетень рыбного хозяйства» (далее – БРХ) – орган Главного управления по рыболовству и рыбной промышленности в России. Первый год издания – 1920, с сентября по декабрь было выпущено 4 номера. Вследствие объединения с 1 января 1921 г. изданий деятельности всех учреждений Народного комиссариата продовольствия в ведении ре- дакционно-издательского отдела комитета, выпуск журнала «Рыбное хозяйство» приостановился. Предполагалось, что часть программного материала этого издания должна помещаться в «Продовольственной газете», а другие – в особых сборниках статей по рыбному хозяйству.

В советской периодике того времени это издание было не единственным, где затрагивалась тематика мурманских рыбных промыслов. Наряду с этим изданием стоит упомянуть такие издания, как «Северное рыболовство», «Северное хозяйство», «Северный кооператор», «Вестник Ка- рело-Мурманского края» («Карело-Мурманский край»). Но именно в БРХ тематика рыболовства освещалась наиболее полно и систематично.

179

Материалы журнала делились на разделы: «На местах», «Производство и техника», «Научно-промысловая жизнь», «Статистический отдел», «Иностранные известия», «Хроника», «Официальный отдел», «Торговля», «Библиография».

Данные в отношении Мурманских рыбных промыслов приводились почти во всех разделах и касались всех сторон промысла: наживки [1], технической составляющей промыслов (типы судов, оборудование для переработки уловов и т.д.) [2], планов и отчетов за месяц, за полугодие, за год [3], юридической стороны промыслов [4] и многое другое.

Определенные темы в отношении мурманских промыслов отображались на страницах журнала в виде полемик, дискуссий. В частности, это касалось наживочного вопроса, путей развития тралового и кустарного промыслов [5].

Практически не встречаются в издании материалы, связанные с ссудами и кредитами рыбопромышленникам кустарного (прибрежного) промысла на Мурмане. Мало приводится материалов связанных с колонизацией Мурмана на основе рыбных промыслов, что, видимо, объясняется тем, что данной тематикой занимался в основном журнал «КарелоМурманский край».

Все приводимые материалы были достаточно аполитичны. Статистические данные, приводимые на страницах издания в отношении Мурманских промыслов, достаточно всесторонне освещают ход промыслов, хозяйственное состояние самих промыслов, но всегда следует помнить, что статистические данные советского периода всегда требуют дополнительной перепроверки.

Из приведенной ниже таблицы, составленной на основе обработки номеров журнала за 1920–1930 гг. и выборки из них данных о мурманских рыбных промыслах, можно сделать следующие выводы:

1.Наибольшее количество материалов в отношении Мурмана приходится на период с 1922 по 1927 гг., что объясняется, возможно, следующими причинами: именно в этот период происходило формирование мурманских промыслов как полноценной рыбной отрасли, разгорелись дискуссии по вопросу, где базировать траловый флот Севера, в Мурманске или Архангельске, возникали вопросы, связанные с возможной ликвидацией административной самостоятельности Мурмана и подчинением его Архангельску.

2.Самыми «жаркими» месяцами по публикациям были декабрьянварь и май-июль. Данный факт, видимо, можно объяснить тем, что в де- кабре-январе подводились итоги за год, а в мае-июле – за полгода, и, помимо этого, в мае вскрывалось ото льда Белое море, и на Мурман могли прибыть на своих судах промышленники с карельского и архангельского поморья.

180