книги / Монтаж шахтных стационарных установок

правильном угле между осями конических передач должен сво­ бодно входить в отверстие калибра 2.

Червячные передачи на монтаже шахтного оборудования со­ бираются очень редко, но в процессе опробования смонтирован­ ного оборудования может возникнуть необходимость регулиро­ вания передачи этого типа. Контроль червячной передачи

а_

Рис. 59. Проверка зацепления зубчатых передач:

производится: по боковому зазору, отклонению межосевого рас­ стояния, перекосу осей на ширине колеса и смещению осевого сечения червяка относительно среднего сечения колеса. Откло­ нение в указанных элементах не должно превышать величин, предусмотренных ГОСТ 3675—56.

Окончательная проверка зубчатых и червячных зацеплений производится краской. Для этого поверхность зубьев ведущего колеса (или червяка) покрывается тонким слоем краски; затем колесо проворачивается вокруг своей оси несколько раз. При этом на ведомом колесе от соприкосновения с ведущим колесом остаются следы краски. По отпечаткам краски судят о пра­ вильности зацепления (рис. 59). Величины пятен касания при­ ведены в табл. 20.

§15. Сборка уплотнений

Впроцессе монтажа шахтного оборудования встречаются уп­ лотнения неподвижных соединений и движущихся деталей.

Уплотнения неподвижных соединений применяются в корпу­ сах редукторов, картерах компрессоров, камерах вентиляторов,

3

трубопроводах и т. д. К уплотнениям движущихся деталей отно­ сятся, например, сальниковые уплотнения насосов.

Материал, применяемый для уплотнений неподвижных сое­ динений, приведен в табл. 21.

Для сальниковых уплотнений рис. 60 используются следую­ щие набивки: мягкая, резиновая, кожаная и металлическая. На монтаже изготавливается и устанавливается главным образом мягкая набивка, а все остальные выполняются на заводе.

Область применения мягких сальниковых набивок приведена в табл. 22.

Для сальниковой набивки лучше всего применять плетеный прографиченный шнур квадратного сечения. Набивка вводится в сальник в виде колец, с зазором между набивкой и сопряжен­ ными деталями не более 1,5—2 мм. Кольца закладываются в сальник таким образом, чтобы места соединения соседних ко­ лец были смещены на угол 90° Применение для сальника цель­ ного шнура, не разрезанного на кольца, не допускается.

Допускающие

§ 16. Сборка тормозов

Для остановки большинство шахтных стационарных и про­ ходческих машин и механизмов оборудованы устройствами, на­ зываемыми тормозами. Наиболее часто распространены два типа тормозов — колодочные и ленточные. Тормозные устройства яв­ ляются основными узлами подъемных машин, откаточных ле­ бедок и других подъемно-транспортных средств.

Тормозные устройства шахтных подъемных машин имеют наиболее сложную конструкцию, которая более подробно будет рассмотрена при монтаже подъемных машин. В настоящем раз­ деле рассматриваются наиболее простые системы колодочных и ленточных тормозов, часто встречающихся в различных лебед­ ках и других подъемно-транспортных механизмах.

Тормозные устройства механизмов и машин (кроме подъ­ емных машин), как правило, поступают на монтажную площад­ ку в собранном виде, за исключением установки тормозных электромагнитов. Поэтому при монтаже оборудования чаще всего приходится иметь дело с регулировкой тормозных уст­ ройств.

Перед установкой тормозного электромагнита очищается внутренняя его часть, в случае необходимости просушивается обмотка и проверяется свободное перемещение якоря.

Для закрепления электромагнитов на раме помимо гаек уста­ навливаются контргайки. Якорь электромагнита соединяется с

тормозным рычагом, после чего проверяется величина хода якоря. При новых колодках ход якоря должен быть меньше но­ минального, а с учетом износа колодок — не должен превышать номинального хода. Регулировка хода якоря осуществляется из­ менением зазора между колодками и тормозным ободом.

Скорость втягивания и опускания якоря длинноходовых электромагнитов регулируется специальным винтом воздушного буфера.

В колодочных тормозах (рис. 61) проверяется правильность установки тормозных колодок 1\ центры 0\\ 0 2 шарниров коло­ док и центр О тормозного обода 2 должны лежать на одной го­ ризонтальной прямой. Такое положение достигается за счет установки подкладок под опорную раму тормоза.

Оси шарниров колодочных рычагов должны размещаться симметрично относительно оси шкива, отклонение в их распо­ ложении не должно быть более 0,5 мм (размеры а и b должны быть равны).

В рычажной системе проверяются зазоры в шарнирных сое­ динениях. Зазоры между втулками и осями в шарнирных сое­ динениях не должны превышать следующих величин:

Зазоры определяются путем замера диаметра отверстия вту­ лок и диаметра оси, разность между которыми составит зазор в шарнирном соединении; зазор замеряется также и при по­ мощи щупа.

Тормозной обод или шкив проверяется индикатором на биение, которое не должно превышать:

Тормозные колодки должны плотно прилегать к ободу по всей поверхности и без перекосов. Прилегание тормозных ко­ лодок регулируется винтами 3 (см. рис. 61). Величина перекоса колодок относительно обода не должна превышать 0,1 мм на 100 мм ширины обода.

При сборке тормозов с накладкой на колодки ферродо-ленты последняя приклепывается, при этом все заклепки выполняются впотай. Расстояние между рядами заклепок принимается не

более 80—100 мм, а от края ленты заклепки располагаются не ближе чем на 15 мм.

Проверка прилегания колодок к ободу производится щупом при заторможенном положении. Щупом измеряются зазоры между колодками и тормозным ободом по всей окружности ка­ сания с обеих сторон обода. Однако такая проверка с обеих сторон из-за конструктивного исполнения тормозного обода не всегда возможна. Лучшим способом проверки прилегания тор­ мозных колодок к ободу является проверка при помощи мело­ вой краски. В этом случае обод натирается мелом, а затем вручную или двигателем при заторможенном положении коло­ док проворачивается на 1 —1,5 оборота. По пятнам мела, остав­ ленным на колодке, определяется степень прилегания.

Удовлетворительным считается прилегание на 75—80% пло­ щади колодок. Неплотное прилегание ферродо-ленты к колодкам устраняется ударами молотка в местах с наибольшим количест­ вом меловых пятен.

После проверки прилегания колодок к ободу устанавли­

(где Л —диаметр обода)

Регулировка этого зазора осуществляется гайкой 4 верхней тяги (см. рис. 61).

Вленточных тормозах (рис. 62) якорь электромагнита 1 соединяется с тормозным рычагом 2.

Вленточном тормозе также проверяется величина радиаль­ ного зазора между лентой 3 и ободом 4 в расторможенном по­ ложении. Этот зазор не должен превышать:

Лента должна равномерно отходить от обода; радиальный зазор регулируется винтом 5, а равномерность отхода ленты — винтом 6.

§ 17. Сборка узлов с возвратно-поступательным движением деталей

У поршневых компрессоров и насосов часть узлов, так назы­ ваемая ш а т у н н о - п о р ш н е в а я г р у п п а , совершает воз­ вратно-поступательное движение (рис. 63). К деталям этих уз­ лов относятся: поршень 1, шток 2, крейцкопф 3 (ползун), ша­ тун 4, кривошип 5.

Узлы с возвратно-поступательным движением деталей могут быть двух видов — с крейцкопфом (рис. 63, а) и без него (рис. 63, б).

При сборке шатунно-поршневых групп необходимо прежде всего обеспечить перпендикулярность осей цилиндра и колен­ чатого вала (рис. 64). Через геометрическую ось цилиндра на­ тягивается струна 1, которая должна проходить через середину шатунной шейки коленчатого вала 2. На шатунной шейке вала устанавливается рейсмус 3. Поворотом коленчатого вала на 180° проверяется зазор а. Равенство зазоров показывает пер­ пендикулярность осей. Регулировка зазоров производится пере­ мещением цилиндра или подшипников коленчатого вала.

Дальнейший монтаж шатунно-поршневых групп заключается в сборке поршней, шатунов, сочленении поршня с шатуном или со штоком, шатуна с коленчатым валом или с крейцкопфом.

При сборке поршней проверяется установка поршня в ци­ линдре, радиальный зазор между поршнем и цилиндром и порш­ невые кольца.

Радиальный зазор а (см. рис. 63) между поршнем и цилинд­ ром должен соответствовать допускам, указанным в заводских сборочных чертежах или паспорте машины. Проверка зазора производится замером диаметров поршня и цилиндра или при помощи щупа. Для компрессоров допускаемый зазор должен

заусенцев, забоин, острых углов на наружной и внутренней окружностях.

До установки колец на поршень проверяется их прилегание к стенкам цилиндра и зазор в замке. Эта проверка произво­ дится при вставленном поршневом кольце в цилиндр. Плотность прилегания кольца к зеркалу цилиндра проверяется щупом, пла­ стинка которого толщиной не более 0,05 мм не должна прохо­ дить между цилиндром и кольцом; при этом просветы между кольцом и поршнем не должны быть по длине более 0,5 диа­ метра цилиндра. Зазор в замке колец должен соответствовать допускам, указанным в паспорте машины.

Кольца на поршень одеваются при минимально возможном их разводе. Замки на одетых кольцах располагаются в разные стороны под углом один к другому в 90, 120 и 180° Поршневое кольцо сопрягается с боковыми стенками канавок с зазором, равным 1 % ширины кольца, а глубина канавки должна быть на 0,1—0,2 мм больше толщины кольца.

Кольца на поршень одеваются при помощи направляющих планок (рис. 65) толщиной 1,0—1,5 мм и шириной 10—15 мм.

До заводки поршня в цилиндр производится соединение поршня со штоком или с шатуном. Собранный поршень заво­ дится в цилиндр при помощи специальных приспособлений,

исключающих повреждение поршневых колец. К таким при­ способлениям относятся цилиндры из листовой стали (рис. 66, а) или конусные втулки (рис. 66, б).

После заводки поршня в цилиндр устанавливается уплотне­ ние штока и собирается крейцкопф.

При сборке крейцкопфа проверяется параллельность направ­ ляющих, прилегание башмаков крейцкопфа к направляющим и зазор между ними. Проверка параллельности направляющих производится штихмасом, прилегание башмаков — краской и щупом. Зазор между верхним башмаком и направляющей дол­ жен быть в пределах 0,1—0,15 мм. Регулировка зазора произ­ водится за счет установки прокладок между башмаком и кор­ пусом крейцкопфа, а подгонка прилегания — шабровкой.

После проверки установки крейцкопфа последний соеди­ няется со штоком поршня и с шатуном, а шатун — с коленча­ тым валом.

Собранный таким образом узел возвратно-поступательного движения проверяется на величину мертвого пространства, т. е. пространства между поршнем и крышками цилиндра в крайнем положении поршня. Величина мертвого пространства прове­ ряется по линейному зазору между поршнем и крышками ци­

с крейцкопфом производится путем нанесения рисок на направ­ ляющие при установке поршня в крайнее положение вначале до соединения, а затем после соединения шатуна с коленчатым валом. Расстояния между рисками с каждой стороны будут определять размеры мертвого пространства.

В узлах без крейцкопфа проверка мертвого пространства производится при помощи свинцовой проволоки, вставленной в цилиндр через отверстие клапана. При движении поршня в крайнем положении свинцовые проволочки будут смяты. Тол­ щина оттиска свинцовой проволоки определит величину мерт­ вого пространства.

Регулировка величины мертвого пространства производится: прокладками между вкладышем кривошипного подшипника

и шатуном; изменением длины штока путем ввертывания или выверты­

вания его из хвостовика; изменением толщины прокладок между крышками и кону­

сом цилиндра; проточкой внутреннего торца крышки цилиндра (этот способ

регулировки применяется в крайнем случае).

§ 18. Балансировка вращающихся деталей и узлов оборудования

Для того чтобы вращающиеся узлы и детали оборудования (вентиляторов, насосов, дробилок) при вращении не вибриро­ вали и работали спокойно, необходимо, чтобы центры тяжести