книги / Монтаж шахтных стационарных установок

перпендикулярности валов. Все эти проверки производятся по­ сле подгонки вкладышей подшипников.

Проверка соосности валов может быть произведена при по­

повороте обоих валов должен быть одинаковым или отклонение его не должно превышать установленных допусков. Наложенная на концы валов линейка (см рис. 48, б) при соосности будет плотно прижимать все подложенные кусочки бумаги.

Перекос и смещение осей валов устраняется путем регули­ ровки подшипников, установкой или снятием подкладок под раму или станину. Необходимая толщина подкладки под под­ шипник может быть определена расчетом, приведенным в пре­ дыдущем параграфе. Горизонтальность вала может быть про­ верена валовым уровнем или при помощи рейсмуса с отвесом (рис. 49). Металлический валовый уровень устанавливается не­ посредственно на шейку вала. При проверке горизонтальности при помощи рейсмуса с отвесом равенство зазоров ai и а2 в верхнем и нижнем положении рейсмуса будет свидетельствовать о горизонтальности вала.

Параллельность и перпендикулярность двух валов может быть проверена при помощи рейсмуса и струны (рис. 50). Па­ раллельность валов может быть проверена также и штихмасом.

§ 12. Сборка подшипников скольжения

Все встречающиеся в машинах подшипники скольжения раз­ деляются на два вида: разъемные и неразъемные.

Сборка неразъемных подшипников заключается в запрессов­ ке втулки из более мягкого материала в корпус, закреплении ее стопорным болтом от проворачивания в корпусе и пригонке от­ верстия втулки по валу. Запрессовка втулки производится вруч­ ную или под прессом. Для предохранения втулки от деформа­ ции при запрессовке, а также для обеспечения необходимого направления применяется направляющее кольцо и накладка, по которой наносят удары молотком или передается усилие пресса.

После запрессовки и стопорения проверяется отверстие втул­ ки, которое должно соответствовать размерам, указанным на чертежах. При отклонении размера отверстия в меньшую сто­ рону втулка расшабривается, а в большую сторону — заменяется новой.

Сборка разъемных подшипников заключается в установке на место их корпусов, укладке в них вкладышей, подгонке вклады­ шей к корпусам подшипников и шейкам вала, установке тре­ буемых монтажных зазоров и установке крышек подшипников. При установке подшипников производится проверка соосности рабочих поверхностей вкладышей.

Нормальная работа подшипников скольжения во многом за­

висит от правильной установки их корпусов. Перекос корпусов приводит к ускоренному износу вкладышей, изменяет положе­ ние вала, в результате чего нарушаются зубчатые зацепления (если они имеются) и другие соединения, а также центровка валов.

Для выверки соосности многоопорного вала вдоль его оси натягивается струна 1 (рис. 51, а). В целях обеспечения мини­ мального провеса струны вес груза принимается равным поло­ вине усилия, необходимого для ее разрыва.

В начале на раму (постамент) устанавливаются корпуса крайних подшипников, правильность установки которых контро­ лируется штихмасом 2, путем измерения радиусов R. Неболь­ шими перемещениями в горизонтальной плоскости и установкой подкладок под корпус добиваются равенства этих радиусов.

После установки корпусов крайних подшипников устанавли­ ваются и аналогично выверяются корпуса промежуточных под­ шипников. Для точности замеров, целесообразно струну натяги­ вать на изолированных рамах и подключать ее в электрическую цепь, состоящую из аккумулятора 3 (на напряжение 6 в) и сиг­ нальной лампы 4. При равенстве радиусов лампочка загорается.

Подшипники многоопорного вала могут быть выверены так­ же и при помощи отвесов (рис. 51, б). При этом способе в кор­ пуса подшипников (со снятыми крышками) закладываются де­ ревянные болванки 5, диаметр которых должен точно соответ­ ствовать диаметру вала. На плоских поверхностях болванок и на боковых поверхностях корпусов наносятся осевые риски.

При этом способе струна натягивается по оси вала в его продольной вертикальной плоскости, со струны на каждый под­ шипник опускаются по два отвеса 6. При выверке соосности подшипников риски на болванке и корпусе подгоняются под отвесы. Выверка корпусов по высоте производится при помощи уровня и линейки (при небольшом расстоянии между подшипни­ ками) и гидравлическим уровнем, состоящим из двух стеклян­ ных трубок 7, соединенных между собой резиновой трубкой 8 при значительном расстоянии. Регулировка положения корпусов подшипников по высоте осуществляется стальными подкладками.

Если отвесы точно совпадают с рисками на болванках, а кор­ пуса находятся на одном уровне, то они выставлены правильно. После выверки корпуса подшипников закрепляются и в них ук­ ладываются нижние вкладыши. Аналогичным способом выве­ ряется соосность вкладышей.

При установке вкладышей подшипников необходимо добиться плотного прилегания их к корпусу по всей поверхности. Приле­ гание проверяется щупом и краской. Пластинка щупа толщиной 0,03—0,05 мм не должна проходить в местах прилегания вкла­ дыша к корпусу.

Отклонение от соосности вкладыша и корпуса допускается не более 0,15 мм.

Аналогично производится подгонка верхних вкладышей к крышкам подшипников. После пригонки к корпусу производится стопорение вкладышей при помощи штифтов, запрессованных в корпус, а затем подгонка к шейкам валов.

Наличие больших зазоров между валом и вкладышем, не­ точная пригонка и плохая обработка трущихся поверхностей на­ рушают смазку подшипников и вызывают их перегрев.

Прилегание поверхностей вкладышей к валу проверяется краской. Шейка вала смазывается тонким слоем краски (синь­ ки), вал опускается в подшипники и проворачивается на не­ сколько оборотов. После разборки подшипника по краске, остав­ шейся на нижнем вкладыше, судят о прилегании вала. Соприкосновение вaлà с нижним вкладышем должно быть на

всю длину вкладыша ino дуге ок­ ружности с цетральным углом не менее 60—80° При этом на пло­ щади iB 1 см2 должно быть не ме­ нее 10 пятен краски.

Если (поверхность вкладышей •покрьЕвается неравномерно распо­ ложенными крупными пятнами, ее следует пришабрить, т. е. снять тонкий слой металла в за­ крашенных местах. После шаб­ ровки снова 'производится .провер­ ка «прилегания; шабровка вклады­ шей производится до тех пор, пока не будет достигнуто равно­ мерное покрытие краской всей поверхности прилегания.

Затем, таким же образом, т. е. шабровкой, производится под­ гонка верхних вкладышей. При проверке шейка вала покры­ вается тонким слоем краски, затем накрывается крышкой под­ шипника с верхним вкладышем и прижимается болтами с та­ ким расчетом, чтобы не было зазора между валом и верхним вкладышем подшипника. В таком положении зазор в плоскости разъема вкладышей замеряется щупом или зажатием в месте разъема свинцовой проволоки, толщина которой после снятия крышки будет равна зазору в разъеме. Установив в зазор под­ кладки верхний вкладыш вновь снимается. При снятии крышки на верхнем вкладыше остаются пятна краски, по которым вкла­ дыш пришабривается до необходимого прилегания.

Для нормальной работы подшипника необходимо обеспе­ чить хорошую смазку трущихся поверхностей. Для этого сле­ дует правильно установить радиальный зазор между шейкой вала и верхним вкладышем подшипника. Этот зазор называется масляным и он должен быть равен не более 0,0018—0,0025 D (где D — диаметр шейки вала). Масляный зазор е (рис. 52)

обеспечивается за счет установки подкладок 1 в месте разъема вкладышей после их окончательной выверки. После установки прокладок производится проверка масляного зазора путем сжа­ тия свинцовой проволоки 2, уложенной на шейку вала. При за­ тяжке болтов крышек подшипников толщина сплющенной свин­ цовой проволоки определит действительную величину масляного зазора.

Для обеспечения смазки трущихся поверхностей подшипника в нижнем вкладыше со стороны входа масла устраивается мас­ ляный карман (холодильник). Он делается в виде клинового среза внутренней цилиндрической поверхности на грани разъ­

100 мм — 0,4 мм. Для подачи смазки к холодильнику в верхнем вкладыше устраиваются масляные канавки.

По окончании устройства масляных холодильников и канавок вкладыши и крышка устанавливаются на место; в крышку под­ шипника ввинчивается заполненная маслом масленка.

Качество сборки подшипника скольжения проверяется опро­ бованием. При нормальной работе нагрев подшипника не дол­ жен превышать 60—65°.

§ 13. Сборка подшипников качения

Перед сборкой подшипники качения очищаются 6% раство­ ром масла в бензине от грязи и смазки; проверяются посадоч­ ные места — шейки валов и отверстия в корпусе.

При проверке посадочных мест следует обращать внимание на прямолинейность вала; овальность и конусность шеек и поса­ дочных отверстий; перпендикулярность поверхности упорного заплечика к оси вращения, соосность посадочных отверстий под подшипники; соответствие радиуса галтели и заплечика вала радиусу закругления внутреннего кольца подшипника.

Для облегчения посадки подшипник качения предварительно нагревается в масляной ванне в течение 15—20 мин. до темпе­ ратуры 70—100°. Нагретый подшипник насаживается на вал при помощи оправки (рис. 53, а) или монтажной трубы (рис. 53,6); при посадке подшипников наносить удары молотком следует только через прокладку из более мягкого материала.

При посадке подшипников качения на вал усилие может, пе­ редаваться только через внутреннее кольцо; при посадке в кор­ пус— через наружное кольцо, а при одновременной посадке на вал и в корпус усилие передается на оба кольца. Съем подшип­ ников качения производится прессом (рис. 54, а) или винтовой скобой (рис. 54, б ).

При монтаже вала на двух или более подшипниках качения один из них закрепляется неподвижно на валу и в корпусе, а

остальные подшипники закрепляются неподвижно только на ва­ лу. Не закрепленные в корпусе наружные кольца подшипников должны иметь возможность перемещаться в осевом направлении. Перемещение внутренних колец, жестко связанных с валом, мо­ жет быть вызвано удлинением вала при нагревании. Подшип­ ники с незакрепленными в корпусе наружными кольцами назы­ ваются п л а в а ю щ и м и .

После посадки подшипников на вал и в корпус должны быть проверены радиальные и осевые зазоры. Кольца упорных под-

Рис. 55. Проверка радиального зазора в подшипниках качения при помощи индикатора

шипников, напрессованные на вал, проверяются на осевое бие­ ние.

Проверку радиальных зазоров а можно производить при по­ мощи индикатора (рис. 55). Аналогично проверяется центри­ рование насаженных на вал колец упорных подшипников.

Осевые зазоры замеряются щупом. В радиально-упорных ко­ нических подшипниках непосредственное измерение осевого за­ зора щупом невозможно, поэтому замеряется зазор а между ро­ ликом и наружной обоймой (см. рис. 55, б), после чего осевой зазор с определяется по формуле

а

sin р

Правильно смонтированный подшипник качения при работе машины не должен создавать толчков и шума. Глухой и преры­ вистый шум в подшипниках качения указывает на загрязнен­ ность смазки. При работе машины температура нагрева под­ шипника качения не должна быть более 50°

§ 14. Сборка зубчатых передач

Установка зубчатых колес шахтного стационарного и проход­ ческого оборудования на вал в условиях монтажной площадки выполняется очень редко. Как правило, с завода вал приходит с насаженными колесами и установка его аналогична описан­ ной выше.

При сборке цилиндрических зубчатых передач проверяется радиальное и торцовое биение зубчатых колес, межцентровое расстояние, величина бокового зазора и прилегание рабочих по­ верхностей зубьев.

Радиальное и торцовое биение проверяется при насадке зуб­ чатого колеса на вал.

После закрепления зубчатого колеса или венца на ступице, вал в сборе проверяется индикатором на радиальное и торцовое биение (рис. 56). Между зубьями колеса 1 укладывается ци­ линдрический калибр 2, на который устанавливается ножка ин­ дикатора 3. Поворачивая вал на один оборот и переставляя ка­ либр через 2—3 зуба записывают показания индикатора. Разность между наибольшим и наименьшим показаниями ин­ дикатора определяет величину радиального биения, которое не должно превышать 0,01—0,03 мм на 100 мм диаметра колеса.

Торцовое биение проверяется индикатором 4\ разность меж­ ду наибольшим и наименьшим показаниями индикатора харак­ теризует торцовое биение, которое не должно превышать 0,05— 0,08 мм на 100 мм диаметра вала.

Для правильного зацепления зубчатых колес имеет большое значение параллельность осей валов и точность установки меж­ центрового расстояния.

Боковой зазор между нерабочими поверхностями зубьев оп­ ределяется щупом или путем прокатки свинцовой проволоки, заложенной между зубьями (рис. 57). На зубьях колеса 1 укла­ дывается не менее двух отрезков свинцовой проволоки 2 тол­ щиной до 2 мм. Для того, чтобы проволока не соскочила с зубь­ ев, во время вращения зубчатых колес, она удерживается слоем технического вазелина. Плавным вращением зубчатых колес проволока прокатывается через зацепление. После прокатки тол­ щина сплющенной свинцовой проволоки, замеренная микромет­ ром, определяет боковой зазор.

Допускаемые отклонения в зубчатых передачах обычно ука­ зываются на сборочных чертежах. При отсутствии этих данных в чертежах следует руководствоваться пределами отклонений,

приведенными в ГОСТ 1643—56.

При сборке конических зубчатых передач необходимо обеспе­ чить перпендикулярность пересечения осей колес, а также пра­ вильное зацепление зубьев.

Выверка осей конических зубчатых передач производится при помощи специальных калибров (рис. 58). Конец калибра 1 при

Рис. 56. Проверка радиального и торцового биения на­ саженных на вал зубчатых колес:

1 — зубчатое колесо, 2 — цилиндрический калибр, 3 и 4 — ин­ дикаторы