96

хранятся в специальных складах (элеваторы).

Сохранная доставка груза определяется в первую очередь состоянием зерна на момент его приема к морской перевозке и зависит от качества хранения в порту и соблюдения определенного режима перевозки. Поэтому, при накоплении груза в порту отправки, его качественное состояние будет определяться режимом

иусловиями хранения. Наиболее совершенным типом складов для зерновых грузов являются элеваторы.

ØОсновной причиной порчи зернового груза в процессе транспортировки является его увлажнение. Возможность увлажнения зернового груза в процессе морской транспортировки вытекает из самой природы груза и особенностей морской перевозки. Зерно требует соблюдения определенного тепловлажностного и вентиляционного режима хранения как в судовых условиях, так и на берегу.

Существуют следующие основные режимы хранения зерновых культур: üпри пониженной влажности; üпри пониженной температуре (до –17°С); üпри активном вентилировании; üбез доступа воздуха.

Наиболее часто применяютсяпервые два режима. Эти способы хранения основаны на том, что в условиях пониженных влажности и температуры снижается активность дыхания зерновой массы, а также замедляется и почти прекращается развитие микрофлоры зерна и жизнедеятельности амбарных вредителей. Остальные два прямо противоположных способа находятся в стадии внедрения. При активном вентилировании уменьшают влажность и температуру зерна и тем -са мым интенсивность протекания физиологических процессов в зерновой массе.

Допускается кратковременное хранение насыпных грузов на открытых площадках под брезентом и при небольшой высоте штабеля.

При перегрузке и хранении навалочных грузов опасность представляет: üпыль (органическая и неорганическая); üуменьшение кислорода (дыхание, окисление, выделение газов); üядохимикаты (обработка зерна).

Это может вызвать воспаление слизистых оболочек, органов дыхания; газы

ипыль – взрывоопасные. Для защиты применяются изолирующие приборы и респираторы.

6.4.Особенности перевозки навалочных грузов

Навалочный груз может быть опасен для судна, если он имеет свободную поверхность, значительные подпалубные пустоты над ней и возможность пересыпания при наклонениях судна. Эти условия при эксплуатации создаются по двум причинам.

Первая – частичная загрузка трюма или твиндека, необходимая для создания нужной посадки(осадки) судна. Вероятность того, что принимаемый груз имеет как раз тот УПО, при котором все трюмы и твиндеки заполняются до уровней люковых крышек, невелика. Обычно одно или два помещения загружают не полностью.

Вторая причина – усадка (оседание) груза во время рейса, вследствие которой свободные пространства заметно увеличиваются.

97

Чтобы не допустить аварийного смещения груза, а точнее – опасно большого крена при этом, используются несколько способов безопасной перевозки навалочных и насыпных грузов. Все способы так или иначе связаны с повышением остойчивости судна. Их удобно подразделять на три группы.

В целом смещение насыпных и навалочных грузов предотвращают либо укреплением поверхности груза (рис. 27), либо ограничением возможности смещения груза (рис. 28).

Рис. 27. Способы укрепления поверхности груза: а – укладка мешков;

б– стропинг; в – бандлинг; г – устройство пневмопокрывала;

д– вакуум–пресс; е – укладка на поверхности эластичной ёмкости;

ж– замораживание поверхности; з – виброуплотнение и укатка

Рис. 28. Способы ограничения смещения груза посредством применения: а – шифтингов; б – питателей; в – гибких переборок; г – эластичной емкости на палубе; д – эластичной емкости в толще груза; е – надувных подушек

ØК первой группе относятся способы, позволяющие повысить остойчивость судна непосредственно, без воздействий на груз, путем увеличения восста-

98

навливающего момента. Известен один способ этой группы. Он получил название «свободной загрузки», или «бесшифтинговой» перевозки зерна. На судне не устанавливают дополнительное оборудование. Все трюмы и твиндеки, кроме одного, а также грузовые отсеки загружают до уровня люковых крышек. Иногда приходится принимать водяной балласт.

ØКо второй группе относятся способы, ограничивающие пересыпания груза, т. е. уменьшающие до допустимых пределов дополнительные кренящие моменты. Достигается это при помощи оборудования(устройств), уменьшающего

площадь свободной поверхности груза или делящего его объем на более узкие отсеки. Например, устраивают питатели – выгороженные переборками объемы груза, соединенные с нижележащим грузом. Такие переборки именуют ограничительными или отделительными. Свободная поверхность может быть ограничена и штучным грузом, например, в мешках или ящиками, размещенными вдоль переборок грузового помещения. Иногда объем груза разделяют продольными переборками – шифтинг-бордсами.

ØВ третью группу входят способы, препятствующие пересыпанию груза. Достигается это большей частью созданием дополнительного давления напо верхность груза:

üмешкование – пригрузка поверхности навалочного груза рядами мешков или иным штучным грузом;

üбандлинг – представляющий собой обширную пленочную или матерчатую емкость с дощатым настилом, наполненную грузом и помещенную поверх основной части груза;

üстроппинг – полужесткое покрывало из ткани, досок и тросов, располагаемое на поверхности груза;

üпневмостроппинг – передающий давление на груз надутыми секциями покрывала.

Ктретьей группе можно также отнести вкладную оболочку, помещаемую внутрь груза и после надувания раздвигающую груз по всему объему грузового помещения.

Элементы оборудования и устройств, используемых при перевозках навалочных и насыпных грузов, могут воспринимать одностороннее и двухстороннее давление груза.

По характеру деформаций основных элементов различают оборудование (устройства): жесткое, работающее главным образом на изгиб; гибкое и мягкое, воспринимающее только деформацию растяжения; комбинированное – с жесткими и мягкими элементами.

7.Опасные грузы

Копасным относятся вещества и предметы, которые вследствие своих специфических свойств при транспортировке, перегрузке и хранении могут послужить причиной взрыва, пожара, повреждения транспортных средств, складов,

зданий и сооружений, а так же гибели, увечья, отравления, ожогов, облучения или

заболевания людей или животных.

При отправке опасных грузов (ОГ) отправитель обязан в письменном виде

уведомить перевозчика о свойствах груза, а при необходимости дать рекомен-

99

дации относительно способа перевозки. Такой груз принимается только с письменного согласия перевозчика. При этом в случае возникновения угрозы для судна или груза со стороны ОГ они могут быть выгружены в любом месте, уничтожены или обезврежены перевозчиком без ответственности за груз с его стороны. Если перевозчик не был осведомлен отправителем об опасных свойствах груза, то

он имеет право в любое время и в любом месте выгрузить и уничтожить или обезвредить такой груз без какого-либо возмещения отправителю, более того, грузовладелец обязан покрыть все убытки и расходы, возникшие вследствие такой перевозки, а также оплатить полный фрахт.

Основой международной и национальной регламентации перевозки ОГ всеми видами транспорта являются рекомендации ООН. На морском транспорте –

МК МПОГ (IMDG-code) – рекомендован в 1964 г. IV Ассамблеей ИМКО в качестве развития конвенции СОЛАС–60. В СССР с 1969 г. – МОПОГ (Правила морской перевозки ОГ).

ØГлавным документом, регламентирующим перевозку ОГ морем, является

IMDG-code (International maritime dangerous goods – code), поскольку этот Кодекс входит как дополнение к КонвенцииSOLAS 1974, которая запрещает перевозку ОГ морем кроме тех случаев, когда она осуществляется в соответствии сIMDGcode. Кроме того, Конвенция MARPOL 73/78 также запрещает перевозку вредных веществ на судах за исключением тех, которые перевозятся в соответствии с

IMDG-code.

Все изменения в IMDG-code осуществляет Комитет по безопасности на море (MSC), уполномоченный IMO вносить эти изменения в соответствии с развитием транспортировки ОГ.

ØВ МОПОГ все ОГ закодированы4 цифрами: 1 – класс (основной вид опасности); 2 – подкласс или категория (специфические физико-химические свойства); 3 – группа подкласса или категории (дополнительный вид опасности); 4 – подгруппа (степень транспортной опасности).

По свойствам, виду и степени опасности ОГ делятся на 9 классов: 1 – взрывчатые материалы; 2 – газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением;

3– ЛВЖ;

4– легковоспламеняющиеся твердые, самовозгорающиеся, выделяющие легковоспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой;

5– окисляющие и органические пероксиды;

6– ядовитые и инфекционные;

7– радиоактивные;

8– едкие и коррозионные;

9– прочие опасные вещества.

ОГ не должны помешаться в одну упаковку с другими опасными илине опасными грузами, если они вступают друг с другом в опасную реакцию, вызывающую:

üвозгорание и (или) выделение значительного количества тепла; üвыделение воспламеняющихся, токсичных или удушающих газов; üобразование коррозионных веществ; üобразование нестабильных веществ.