- •Российское и международное морское право (публичное и частное) в.Н. Гуцуляк
- •Раздел I. Российское морское право
- •Глава 1. Понятие российского морского права, его источники
- •1. Понятие российского морского права
- •2. Источники российского морского права
- •Глава 2. Система российского морского права, тенденции и перспективы развития
- •1. Система российского морского права
- •2. Тенденции и перспективы развития
- •Раздел II. Публичное международное морское право
- •1. Общая часть
- •Глава 1. Понятие, источники и принципы публичного международного морского права
- •1. Понятие публичного международного морского права
- •2. Источники публичного международного морского права
- •3. Принципы публичного международного морского права
- •7. Принцип добросовестного выполнения международных обязательств.
- •4. Соотношение международного и внутригосударственного права
- •Глава 2. Субъекты публичного международного морского права
- •1. Понятие субъектов публичного
- •2. Государство как основной субъект
- •3. Международные межправительственные организации
- •4. Международная правосубъектность индивидов
- •Глава 3. Правовой статус морского судна
- •1. Правовое понятие судна
- •2. Государственный флаг судна
- •3. Проблема "удобных" флагов
- •4. Название судна
- •5. Государственная регистрация судна
- •6. Судовые документы
- •7. Экипаж морского судна
- •8. Капитан судна
- •2. Особенная часть
- •Глава 4. Правовой режим морских пространств
- •1. Современная международно-правовая классификация
- •2. Внутренние морские воды
- •3. Территориальное море
- •4. Прилежащая зона
- •5. Исключительная экономическая зона
- •6. Открытое море
- •7. Архипелажные воды
- •8. Арктика
- •9. Антарктика
- •10. Международные проливы
- •11. Международные каналы
- •12. Континентальный шельф
- •Глава VII Закона посвящена экономическим отношениям при пользовании континентальным шельфом.
- •13. Международный район морского дна
- •Глава 5. Правовая охрана морской среды
- •1. Общее состояние проблемы предотвращения загрязнения
- •2. Международно-правовое регламентирование предотвращения
- •3. Российское законодательство об охране морской среды
- •Глава 6. Правовое обеспечение безопасности мореплавания
- •1. Международно-правовая система обеспечения безопасности
- •Глава II-2 "Пожарная защита, обнаружение и тушение пожара" включает подробные противопожарные требования для всех судов и особые требования для пассажирских, грузовых и нефтеналивных судов.
- •Глава XII "Дополнительные меры безопасности для балкеров" включает требования, относящиеся к балкерам длиной более 150 м.
- •Глава XIII "Проверка соответствия" вводит с 1 января 2016 г. Для всех государств - членов имо обязательный аудит.
- •2. Система обеспечения безопасности мореплавания в России
- •3. Лоцманская служба
- •4. Системы управления движением судов
- •5. Расследование аварийных морских происшествий в России
- •6. Инспектирование морских судов в портах
- •7. Пиратство и морской терроризм
- •Глава 7. Международно-правовое регулирование труда моряков
- •1. Международный трудовой кодекс моряков
- •2. Международная федерация работников транспорта
- •3. Правовое регулирование труда моряков в рф
- •Глава 8. Международные межправительственные морские организации
- •1. Роль оон в кодификации и прогрессивном развитии
- •2. Международная морская организация (имо)
- •3. Международный орган по морскому дну
- •4. Комиссия по границам континентального шельфа
- •5. Межправительственная океанографическая комиссия (мок)
- •Глава 9. Разрешение международных публичных морских споров
- •1. Понятие международного публичного морского спора
- •2. Согласительные средства разрешения международных
- •3. Арбитражные средства разрешения международных
- •4. Судебные средства разрешения международных
- •5. Международный трибунал по морскому праву
- •Раздел III. Международное частное морское право
- •1. Общая часть
- •Глава 1. Понятие и источники международного частного морского права
- •1. Понятие международного частного морского права
- •2. Источники международного частного морского права
- •3. Субъекты международного частного морского права
- •Глава 2. Коллизионные нормы в международном частном морском праве
- •1. Понятие коллизионной нормы и ее структура
- •2. Виды коллизионных норм
- •3. Основные коллизионные принципы, используемые
- •2. Закон места заключения договора (lex loci contractus).
- •2. Особенная часть
- •Глава 3. Морская перевозка грузов
- •1. Типовые условия торгового контракта, связанного
- •2. Договор морской перевозки груза
- •3. Коносамент
- •4. Понятие и основные условия договора фрахтования судна
- •5. Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)
- •6. Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)
- •7. Морской протест
- •8. Международно-правовое регулирование
- •9. Порядок приема-сдачи грузов в заграничном плавании
- •10. Грузовые документы в заграничном плавании
- •6) Нотисы или извещения:
- •Глава 4. Морская перевозка пассажиров
- •1. Договор морской перевозки пассажира
- •2. Взаимные права и обязанности перевозчика и пассажира
- •3. Ответственность перевозчика
- •4. Международно-правовое регулирование
- •5. Проблема незаконных пассажиров
- •Глава 5. Общая авария
- •1. Понятие общей аварии
- •2. Признаки общей аварии
- •3. Основные виды общей аварии
- •2. Убытки, причиненные судну или грузу преднамеренной посадкой судна на мель.
- •4. Убытки, причиненные судну или грузу при снятии судна с мели.
- •5. Расходы, связанные с заходом судна в порт-убежище.
- •4. Распределение общей аварии
- •Глава 6. Спасание на море
- •1. Возникновение и развитие института спасания
- •2. Спасание людей
- •3. Спасание имущества
- •Глава 7. Столкновение судов
- •1. Общие положения
- •2. Условия ответственности за столкновение судов
- •3. Убытки, подлежащие возмещению
- •4. Подсудность споров о столкновении судов
- •5. Столкновения судов с портовыми сооружениями
- •Глава 8. Морское страхование
- •1. Возникновение и развитие института морского страхования
- •2. Основные термины, применяемые в страховании
- •3. Морское договорное страхование
- •4. Морское взаимное страхование
- •Глава 9. Ограничение ответственности
- •1. Понятие и причины ограничения ответственности
- •2. Ограничение ответственности по морским требованиям
- •3. Международные конвенции,
- •Глава 10. Международные морские неправительственные организации
- •1. Международный морской комитет
- •2. Балтийский и международный морской совет (бимко)
- •3. Международная палата судоходства (мпс)
- •4. Международный морской форум нефтяных компаний (осимф)
- •5. Международная ассоциация классификационных обществ (мако)
- •6. Международная ассоциация судовладельцев сухогрузных судов
- •7. Международная ассоциация независимых владельцев танкеров
- •Глава 11. Разрешение международных частных морских споров
- •1. Понятие международного частного морского спора
- •2. Досудебный (претензионный) порядок разрешения споров
- •3. Международный коммерческий арбитраж как основное средство
- •4. Международные морские арбитражи
2. Государственный флаг судна
Согласно ст. 91 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. суда имеют национальность того государства, под флагом которого они имеют право плавать. Судно должно плавать под флагом только одного государства, в противном случае согласно ст. 92 Конвенции оно приравнивается к судам, не имеющим национальности. Это в свою очередь дает, например, право любому военному кораблю, встретившему такое судно в открытом море, в соответствии со ст. 110 Конвенции 1982 г. подвергнуть его осмотру.
В соответствии с положениями КТМ РФ судно, пользующееся правом плавания под Государственным флагом РФ, имеет национальность РФ и обязано нести Государственный флаг России.
На основании ст. 1 Федерального конституционного закона "О Государственном флаге РФ" от 25 декабря 2000 г. Государственный флаг РФ является официальным государственным символом РФ и представляет собой прямоугольное полотнище из трех равновеликих горизонтальных полос: верхней - белого, средней - синего и нижней - красного цвета с отношением ширины флага к его длине 2:3.
Государственный флаг РФ поднимается на судне после получения свидетельства на право плавания под флагом РФ. День первого подъема флага считается судовым праздником, который ежегодно отмечается на борту данного судна.
Государственный флаг поднимается ежедневно в 8 ч утра и спускается с заходом солнца. Однако он может подниматься ранее 8 ч утра и не спускаться после захода солнца при условии его видимости, при входе судна в порт и при выходе его из порта, а также при встрече в море с военными кораблями и судами, плавающими под Государственным флагом РФ, до расхождения с ними.
В траурные дни Государственный флаг РФ держится приспущенным до половины мачты.
3. Проблема "удобных" флагов
Конвенция 1982 г. требует наличия реальной связи между государством и судном, несущим его флаг. Реальная связь (genuine link) между судном и государством, в котором оно зарегистрировано, означает, что такая регистрация имеет не просто формальный характер, а государство флага судна реально осуществляет свою юрисдикцию и контроль над данным судном.
На основании положений Конвенции ООН об условиях регистрации судов 1986 г. можно выделить следующие критерии реальной связи.
Это, во-первых, участие государства либо его физических или юридических лиц в собственности на судно.
Во-вторых, это обязанность государства регистрации устанавливать требования, согласно которым определенную часть экипажа будут составлять граждане данного государства.
В-третьих, обеспечивается должное управление судами. Так, согласно ст. 10 государство регистрации до включения судна в регистр обеспечивает, чтобы на его территории была создана или имела свой главный офис соответствующая судоходная компания либо находилось физическое или юридическое лицо, должным образом учрежденное или зарегистрированное в государстве флага и уполномоченное действовать от имени и в интересах судовладельца и отвечать по всем его обязательствам.
В-четвертых, обеспечивается идентификация и подотчетность судовладельцев и операторов судов, что в свою очередь гарантируется соблюдением условий, касающихся самого регистра судов (ст. 11).
Несмотря на известный прогресс, Конвенция 1986 г. все же не решила всей проблемы в целом, заключающейся в том, что и сегодня продолжает существовать широкая практика так называемого "удобного" флага (flag of convenience - foc).
История "удобного" флага вкратце такова. Еще во время Первой мировой войны Панама, а позднее Гондурас приняли законы об условиях регистрации иностранных торговых судов, позволявшие обойти конкурентов, плавающих под национальными флагами развитых государств. Достигалось это путем упрощения, а зачастую и преднамеренного занижения требований в социально - трудовой сфере и налогообложении.
Названные "удобства" и добавившиеся позднее другие послабления оказались настолько привлекательными для иностранных судоходных компаний, что в послевоенные годы практика регистрации под "удобными" флагами получила особенно широкое распространение. Активные выступления профсоюзов, судовладельцев развитых государств против политики "удобных" флагов оказались безуспешными.
Сегодня масштабы использования "удобных" флагов в мире достигли рекордного уровня: под ними зарегистрировано более половины всех судов мирового торгового флота.
К числу государств, предоставляющих "удобный" флаг (их называют странами открытой регистрации), относятся: Антигуа и Барбуда, Багамские острова, Барбадос, Белиз, Бермудские острова, Боливия, Вануату, Гибралтар, Гондурас, Грузия, Джибути, Доминика, Каймановы острова, Камбоджа, Кипр, Коморские острова, Коста-Рика, Либерия, Ливан, Люксембург, Маврикий, Мальта, Маршалловы острова, Монголия, Мьянма, Нидерландские Антилы, Острова Кука, Панама, Папуа - Новая Гвинея, Сан-Томе и Принсипи, Сент-Винсент и Гренадины, Сент-Китс и Невис, Сингапур, Таркс и Кайкос, Тонга, Тувалу, Шри-Ланка, Экваториальная Гвинея, Ямайка.
Интересно в этой связи отметить, что такие страны из этого списка, как Монголия и Боливия, вообще не имеют выхода к морю.
Основные причины сохранения "удобного" флага в практике торгового мореплавания следующие:
- продажа места в национальном регистре является одним из важнейших источников пополнения государственного бюджета. Так, Панама ежегодно зарабатывает на своем регистре около 40 млн долл., Кипр - 22 млн, Багамские острова - 15 млн, Мальта - 6 млн, Вануату - 2 млн. Это при всем том, что регистрационные сборы сами по себе сравнительно невелики;
- для судовладельцев в странах с высокими налогами перевод судов под "удобный" флаг является "налоговым раем", поскольку в странах открытой регистрации некоторые налоги вообще отсутствуют, а имеющиеся несопоставимо низки;
- мягкие технические требования к судам. К примеру, Сент-Винсент и Гренадины называют "мусорным ящиком" мирового торгового флота, так как многие судовладельцы переводят свои суда под этот регистр перед продажей судна на слом;
- низкие требования в социальной сфере моряков, особенно в части заработной платы, продолжительности рабочего дня. Это является причиной настоящей войны, объявленной "удобным" флагам Международной федерацией работников транспорта;
- отсутствие бюрократических проволочек и минимум формальностей, что значительно сокращает сроки регистрации судов под "удобным" флагом.
Иностранные судовладельцы часто отдают предпочтение какому-либо одному из "удобных" флагов. Так, греческие компании явно тяготеют к флагу Кипра: под этим флагом зарегистрировано более 1/3 всего греческого тоннажа. Японские компании предпочитают флаг Панамы, американские - флаг Либерии.
Следует отметить известные изменения в позиции России по данному вопросу. Если СССР всегда выступал бескомпромиссным противником "удобного" флага, то Россия приобщилась к практике его использования и находится примерно в середине списка ведущих стран мира по масштабам использования "удобных" флагов. Основной причиной использования "удобного" флага российскими судовладельцами являются налоговые соображения и непомерно высокие проценты за кредит. Судовладельцы вынуждены производить обновление существующего флота за счет западных кредитов под залог имеющихся и приобретаемых судов. Как правило, обязательным требованием западных кредиторов в этом случае является регистрация закладываемых судов под иностранным флагом и передача функций управления опытным западным компаниям.