- •Российское и международное морское право (публичное и частное) в.Н. Гуцуляк
- •Раздел I. Российское морское право
- •Глава 1. Понятие российского морского права, его источники
- •1. Понятие российского морского права
- •2. Источники российского морского права
- •Глава 2. Система российского морского права, тенденции и перспективы развития
- •1. Система российского морского права
- •2. Тенденции и перспективы развития
- •Раздел II. Публичное международное морское право
- •1. Общая часть
- •Глава 1. Понятие, источники и принципы публичного международного морского права
- •1. Понятие публичного международного морского права
- •2. Источники публичного международного морского права
- •3. Принципы публичного международного морского права
- •7. Принцип добросовестного выполнения международных обязательств.
- •4. Соотношение международного и внутригосударственного права
- •Глава 2. Субъекты публичного международного морского права
- •1. Понятие субъектов публичного
- •2. Государство как основной субъект
- •3. Международные межправительственные организации
- •4. Международная правосубъектность индивидов
- •Глава 3. Правовой статус морского судна
- •1. Правовое понятие судна
- •2. Государственный флаг судна
- •3. Проблема "удобных" флагов
- •4. Название судна
- •5. Государственная регистрация судна
- •6. Судовые документы
- •7. Экипаж морского судна
- •8. Капитан судна
- •2. Особенная часть
- •Глава 4. Правовой режим морских пространств
- •1. Современная международно-правовая классификация
- •2. Внутренние морские воды
- •3. Территориальное море
- •4. Прилежащая зона
- •5. Исключительная экономическая зона
- •6. Открытое море
- •7. Архипелажные воды
- •8. Арктика
- •9. Антарктика
- •10. Международные проливы
- •11. Международные каналы
- •12. Континентальный шельф
- •Глава VII Закона посвящена экономическим отношениям при пользовании континентальным шельфом.
- •13. Международный район морского дна
- •Глава 5. Правовая охрана морской среды
- •1. Общее состояние проблемы предотвращения загрязнения
- •2. Международно-правовое регламентирование предотвращения
- •3. Российское законодательство об охране морской среды
- •Глава 6. Правовое обеспечение безопасности мореплавания
- •1. Международно-правовая система обеспечения безопасности
- •Глава II-2 "Пожарная защита, обнаружение и тушение пожара" включает подробные противопожарные требования для всех судов и особые требования для пассажирских, грузовых и нефтеналивных судов.
- •Глава XII "Дополнительные меры безопасности для балкеров" включает требования, относящиеся к балкерам длиной более 150 м.
- •Глава XIII "Проверка соответствия" вводит с 1 января 2016 г. Для всех государств - членов имо обязательный аудит.
- •2. Система обеспечения безопасности мореплавания в России
- •3. Лоцманская служба
- •4. Системы управления движением судов
- •5. Расследование аварийных морских происшествий в России
- •6. Инспектирование морских судов в портах
- •7. Пиратство и морской терроризм
- •Глава 7. Международно-правовое регулирование труда моряков
- •1. Международный трудовой кодекс моряков
- •2. Международная федерация работников транспорта
- •3. Правовое регулирование труда моряков в рф
- •Глава 8. Международные межправительственные морские организации
- •1. Роль оон в кодификации и прогрессивном развитии
- •2. Международная морская организация (имо)
- •3. Международный орган по морскому дну
- •4. Комиссия по границам континентального шельфа
- •5. Межправительственная океанографическая комиссия (мок)
- •Глава 9. Разрешение международных публичных морских споров
- •1. Понятие международного публичного морского спора
- •2. Согласительные средства разрешения международных
- •3. Арбитражные средства разрешения международных
- •4. Судебные средства разрешения международных
- •5. Международный трибунал по морскому праву
- •Раздел III. Международное частное морское право
- •1. Общая часть
- •Глава 1. Понятие и источники международного частного морского права
- •1. Понятие международного частного морского права
- •2. Источники международного частного морского права
- •3. Субъекты международного частного морского права
- •Глава 2. Коллизионные нормы в международном частном морском праве
- •1. Понятие коллизионной нормы и ее структура
- •2. Виды коллизионных норм
- •3. Основные коллизионные принципы, используемые
- •2. Закон места заключения договора (lex loci contractus).
- •2. Особенная часть
- •Глава 3. Морская перевозка грузов
- •1. Типовые условия торгового контракта, связанного
- •2. Договор морской перевозки груза
- •3. Коносамент
- •4. Понятие и основные условия договора фрахтования судна
- •5. Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)
- •6. Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)
- •7. Морской протест
- •8. Международно-правовое регулирование
- •9. Порядок приема-сдачи грузов в заграничном плавании
- •10. Грузовые документы в заграничном плавании
- •6) Нотисы или извещения:
- •Глава 4. Морская перевозка пассажиров
- •1. Договор морской перевозки пассажира
- •2. Взаимные права и обязанности перевозчика и пассажира
- •3. Ответственность перевозчика
- •4. Международно-правовое регулирование
- •5. Проблема незаконных пассажиров
- •Глава 5. Общая авария
- •1. Понятие общей аварии
- •2. Признаки общей аварии
- •3. Основные виды общей аварии
- •2. Убытки, причиненные судну или грузу преднамеренной посадкой судна на мель.
- •4. Убытки, причиненные судну или грузу при снятии судна с мели.
- •5. Расходы, связанные с заходом судна в порт-убежище.
- •4. Распределение общей аварии
- •Глава 6. Спасание на море
- •1. Возникновение и развитие института спасания
- •2. Спасание людей
- •3. Спасание имущества
- •Глава 7. Столкновение судов
- •1. Общие положения
- •2. Условия ответственности за столкновение судов
- •3. Убытки, подлежащие возмещению
- •4. Подсудность споров о столкновении судов
- •5. Столкновения судов с портовыми сооружениями
- •Глава 8. Морское страхование
- •1. Возникновение и развитие института морского страхования
- •2. Основные термины, применяемые в страховании
- •3. Морское договорное страхование
- •4. Морское взаимное страхование
- •Глава 9. Ограничение ответственности
- •1. Понятие и причины ограничения ответственности
- •2. Ограничение ответственности по морским требованиям
- •3. Международные конвенции,
- •Глава 10. Международные морские неправительственные организации
- •1. Международный морской комитет
- •2. Балтийский и международный морской совет (бимко)
- •3. Международная палата судоходства (мпс)
- •4. Международный морской форум нефтяных компаний (осимф)
- •5. Международная ассоциация классификационных обществ (мако)
- •6. Международная ассоциация судовладельцев сухогрузных судов
- •7. Международная ассоциация независимых владельцев танкеров
- •Глава 11. Разрешение международных частных морских споров
- •1. Понятие международного частного морского спора
- •2. Досудебный (претензионный) порядок разрешения споров
- •3. Международный коммерческий арбитраж как основное средство
- •4. Международные морские арбитражи
10. Международные проливы
Понятие международных проливов. Под проливами (straits) понимаются естественные морские проходы, соединяющие между собой части открытого моря либо моря и океаны.
В обширном списке проливов, используемых сегодня в судоходстве, следует выделить проливы, используемые для международного судоходства или, как сегодня принято называть их в международном морском праве, - международные проливы.
Оптимальное сочетание интересов стран, пользующихся международными проливами, и прибрежными к ним государствами нашло отражение в части III Конвенции 1982 г. "Проливы, используемые для международного судоходства". Если пролив используется для международного судоходства между одним районом открытого моря (или исключительной экономической зоны) и другим районом открытого моря (или исключительной экономической зоны) и перекрывается территориальным морем прибрежного или прибрежных государств, то в них все суда пользуются правом транзитного прохода. Транзитный проход представляет собой осуществление свободы судоходства исключительно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив.
Указанное положение в условиях повсеместного расширения прибрежными государствами территориального моря, что привело к полному или частичному перекрытию значительного числа важнейших международных проливов территориальным морем, имеет весьма существенное значение для интересов торгового мореплавания.
Конвенция 1982 г. содержит также положения, учитывающие интересы граничащих с проливами государств в области безопасности мореплавания, рыболовства, предотвращения загрязнения, соблюдения таможенных, фискальных, иммиграционных и санитарных правил. Так, суда при транзитном проходе должны соблюдать общепринятые международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, включая МППСС-72, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов.
Суда при осуществлении права транзитного прохода должны воздерживаться от любой деятельности в нарушение принципов международного права, предусмотренных Уставом ООН, воздерживаться от любой деятельности, кроме той, которая свойственна обычному порядку, если только речь не идет о форс-мажорных обстоятельствах.
Согласно Конвенции режим транзитного прохода не применяется к проливу, используемому для международного судоходства, если в этом проливе имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь, проходящий в открытом море или в исключительной экономической зоне.
Во время транзитного прохода через проливы иностранные суда не могут проводить какие бы то ни было исследования или гидрографические съемки без предварительного разрешения государств, граничащих с проливом.
Государства, граничащие с проливами, могут устанавливать морские коридоры и предписывать системы разделения движения судов в проливах, когда это необходимо для содействия безопасному проходу судов. При этом государства должны соблюдать следующие требования:
а) морские коридоры и системы разделения движения должны соответствовать общепринятым международным правилам;
б) установление или замена морских коридоров и систем разделения движения должно предварительно утверждаться в ИМО;
в) установленные морские коридоры и системы разделения движения должны быть обозначены на морских картах, которые должны быть надлежащим образом опубликованы.
Положения Конвенции не затрагивают правового режима проливов, который регулируется специальными международными конвенциями. К таким проливам, в частности, относятся Черноморские и Балтийские проливы.
Черноморские проливы. Под Черноморскими проливами, этим исторически утвердившимся в советской, а затем и российской правовой литературе названием, имеется в виду один из важнейших международных морских путей, соединяющий Черное и Средиземное моря и состоящий из пролива Босфор (длина 31 км, ширина от 0,7 км до 3,7 км), Мраморного моря (длина 222 км, ширина от 27 км до 74 км) и пролива Дарданеллы (длина 70 км, ширина от 1,3 км до 2 км).
До захвата турецкими войсками Константинополя в 1453 г. режим Черноморских проливов определялся в одностороннем порядке Византией. По мере расширения Оттоманской империи, Турция установила жесткий единоличный контроль не только в проливах, но и на Черном море.
Победа русского флота в Чесменском сражении 1770 г. привела к заключению серии двусторонних договоров между Россией и Турцией относительно свободы плавания в Черном море и проливах.
Первый многосторонний договор, определяющий режим Черноморских проливов, был заключен в 1840 г. в Лондоне. Его участниками стали Россия, Турция, Австрия, Англия и Пруссия. В 1841 г. к договору присоединилась Франция.
Поражение России в Крымской войне и заключение Парижского мирного договора 1856 г. определили статус проливов, который просуществовал до Первой мировой войны. В первые же дни после ее начала Турция в одностороннем порядке нарушила положения Договора 1856 г., пропустив в проливы германские крейсеры и закрыв проход для торговых судов.
После окончания Первой мировой войны 24.07.1923 были подписаны Лозаннский мирный договор и Конвенция о режиме проливов, содержащая 20 статей. Конвенция провозгласила принцип свободы плавания судов в Черноморских проливах. В частности, указывалось, что в мирное время в Черное море может проходить военный флот, мощь которого не должна превышать мощи самого сильного флота одного из прибрежных государств. Роль гарантов соблюдения режима проливов взяли на себя Франция, Италия, Великобритания и Япония. В августе 1923 г. Конвенция была подписана РСФСР, но СССР так ее и не ратифицировал. В 1936 г. СССР поддержал предложение Турции о пересмотре Лозаннской конвенции.
Конференция по пересмотру режима проливов открылась 22 июня 1936 г. в швейцарском городе Монтре и завершилась подписанием Конвенции о Черноморских проливах, которая больше известна под названием Конвенции Монтре.
Конвенция сняла ряд ограничений турецкого суверенитета над проливами, введенные по Лозаннскому мирному договору и Лозаннской конвенции о режиме Проливов 1923 г. (в частности, запрет возводить оборонительные укрепления в зоне Проливов), но одновременно возложила совершенно четкие обязательства на правительство Турции в отношении международного судоходства в Проливах.
Статья 1 Конвенции Монтре "признает и подтверждает принцип права свободы прохода и мореплавания в Проливах". В мирное время "торговые суда будут пользоваться правом полной свободы прохода и плавания в Проливах днем и ночью независимо от флага и груза без каких-либо формальностей" при условии уплаты ими установленных в Конвенции весьма умеренных сборов и прохождения санитарного осмотра (ст. 2). Лоцманская и буксирная проводка являются необязательными (ст. 2). При этом капитаны судов сообщают турецким властям свои названия, флаг, тоннаж, место назначения и отправления (ст. 2), а санитарный осмотр сводится к предъявлению санитарной декларации, если на борту нет случаев опасных инфекционных заболеваний (ст. 3).
Полная свобода судоходства для торговых судов сохраняется и в военное время, если Турция не является воюющей стороной (ст. 4), и даже в значительной степени и в том случае, если Турция участвует в войне, однако в этом случае она распространяется лишь на суда государства, не находящегося в состоянии войны с Турцией (ст. 5).
Конвенция подробно регламентирует проход военных кораблей через Проливы, ставя в преимущественное положение корабли причерноморских государств. Так, все корабли обязаны предварительно уведомить турецкие власти о проходе, однако черноморские государства делают его за 8 дней, другие же - за 15 дней до прохода. Причерноморские государства могут проводить в ряде случаев свои подводные лодки, а также крупные корабли без ограничения тоннажа через Проливы, в то время как общий максимальный тоннаж кораблей других стран, находящихся в Проливах, ограничен 15 тыс. тонн.
Уже после заключения Лозаннской конвенции 1923 г. турецкое правительство стало предпринимать попытки ввести определенные ограничения международного торгового судоходства через проливы в нарушение Конвенции Монтре. Но после протестов со стороны России и других государств турецкие власти отменяли введенные ограничения.
Однако с распадом СССР турецкое правительство стало действовать более жестко.
13 марта 1994 г. в проливе Босфор произошла авария, послужившая толчком к принятию турецким правительством мер, имевших далеко идущие последствия.
Приблизительно в 22 часа 20 минут по местному времени в районе мыса Филь в двух милях южнее северного входа в пролив столкнулись два кипрских судна: танкер "Нассиа", на борту которого находилось 98 600 тонн сырой нефти, и сухогрузный балкер "Шипброкер", следовавший в Черное море. В результате столкновения произошел взрыв. Оба судна воспламенились. Теплоход "Шипброкер", совершив циркуляцию, сел на мель, разрушив прилегающую к морю дорогу и строения. Пожар был потушен береговыми и морскими пожарными. Из двадцати девяти членов экипажа были спасены лишь трое. Танкер "Нассиа" после столкновения продолжал гореть. Из него вылилось около 18 тыс. тонн горящей нефти. Около 60% поверхности пролива было покрыто слоем нефти.
Это столкновение было вторым по тяжести последствий в проливе Босфор после столкновения румынского танкера "Индепентиа" с греческим сухогрузом "Евриали" в 1979 г., когда погибли 43 моряка.
Авария получила широкий общественный резонанс. В связи с сильным загрязнением акватории министр экологии Турции призвал население воздержаться от употребления в пищу морских продуктов. Он сравнил следующие по проливу танкеры с "бомбами с часовыми механизмами", подчеркнув, что перевозка нефти связана с исключительно высоким риском. Министр заявил о настоятельной необходимости пересмотра международных договоренностей, касающихся судоходства в проливах. За заявлениями официальных лиц последовали действия. С 1 июля 1994 г. турецкие власти ввели в действие Правила плавания в турецких проливах и районе Мраморного моря (Marine Traffic Regulations for the Turkish Straits and the Marmara Region).
В нарушение ст. 1 Конвенции Монтре Правила (ст. 24 "Прекращение движения в связи с вынужденными обстоятельствами" - "Halting Traffic due to Compulsory Circumstances") предусматривают право турецких властей приостановить судоходство в проливах при проведении строительных работ, включая подводные бурения, тушения пожара, научно-исследовательской деятельности и спортивных мероприятий, спасения и оказания помощи, мероприятий по предотвращению и устранению последствий загрязнения морской среды; операций по расследованию преступлений и аварий и в других подобных случаях.
Нетрудно видеть, что под тем или иным предлогом (не исключено, что и надуманным) проливы могут быть закрыты для прохода судов.
Положениям ст. 2 Конвенции, устанавливающим, что лоцманская проводка и пользование буксирами остаются необязательными, противоречит ст. 31 Правил, согласно которой турецкие власти там, где сочтут необходимым, могут вводить обязательную лоцманскую проводку.
Таким образом, заявление турецких властей о том, что цель новых правил только одна - гарантировать безопасный проход судов через проливы и они никак не предполагают изменение самой Конвенции, явно не соответствует действительности. В Правилах имеется и ряд других нарушений.
Действия Турции, в одностороннем порядке изменяющей в сторону ужесточения режим плавания в проливах, используемых для международного судоходства, противоречат нормам и общепризнанным принципам международного права.
Мореплавание всегда было связано с риском и опасностью. Однако совершенно недопустимо из этих соображений обеспечивать свободу судоходства.
Безусловно, нельзя оспаривать право Турции на принятие законов и правил, относящихся к транзитному проходу и касающихся безопасности судоходства, регулирования движения судов, предотвращения загрязнения моря. Однако, учитывая международно-правовой статус Черноморских проливов, жизненно важное значение этой водной артерии для государств Черноморского бассейна, такие меры должны приниматься только на международном уровне или по меньшей мере на региональном. В результате обсуждения этого вопроса в ИМО, который остается в повестке дня этой международной организации, а также двусторонних переговоров с Россией и рядом других участников Конвенции Монтре и ведущих морских держав правительство Турции в 1998 г. пошло на пересмотр наиболее неприемлемых статей в более конструктивном духе. Однако турецкие власти по-прежнему настаивают на праве Турции в одностороннем порядке принимать правила судоходства в Проливах, что расходится с Конвенцией Монтре.
Балтийские проливы. Балтийские, или, как их иногда называют, Датские, проливы, состоящие из трех проливов - Большой Бельт, Малый Бельт и Зунд, являются единственными морскими путями, соединяющими Балтийское море с Северным морем и Атлантическим океаном.
Режим плавания торговых судов через Балтийские проливы определяется Конвенцией, заключенной 14 марта 1857 г. в Копенгагене, известной под названием "Трактат об отмене пошлин, взимаемых доселе с купеческих судов и грузов при проходе их через проливы Зунда и обоих Бельтов".
Трактат признается действующим и в настоящее время. В нем указывается, что он заключен с целью облегчить торговые и мореходные отношения, существующие между государствами, путем отмены навсегда всяких сборов, взимаемых с иностранных судов и их грузов при проходе через проливы.
Дания по трактату обязалась не взимать никаких таможенных, маячных или каких бы то ни было других сборов с судов. При этом специально оговаривалось, что сборы, которые, таким образом, отменены, не могут быть восстановлены косвенно, посредством увеличения портовых или таможенных сборов. Кроме того, Дания приняла на себя обязательство поддерживать в хорошем состоянии все огни и маяки, а также существующие бакены, вехи и знаки, обеспечивающие судоходство в Каттегате, Зунде и Бельтах. На Данию была также возложена обязанность по своевременной замене и, если того требовала навигационная обстановка, по увеличению числа огней и маяков, обеспечивающих плавание в проливах. Дания согласилась обеспечивать предоставление услуг лоцманов, причем лоцманские сборы должны устанавливаться в умеренных размерах и одинаково как для датских, так и для иностранных судов. Лоцманская проводка является факультативной.