На работающих должны быть надеты плотно облегающие тело предохранительные пояса с лямками и страховочными концами, испытанными на прочность. Около люка должны неотлучно находиться дежурные (по одному на каждого работающего в танке). Между работающими и дежурными должна быть отработана условная сигнализация. Дежурные должны иметь свистки для подачи сигналов:

около люка должны иметься два комплекта: масок, присоединенных к воздуходувке, предохранительных поясов, сигнальных концов, комбинезонов и обуви, а также исправный взрывобезопасный фонарь;

работать в недегазированных танках можно только с переносными аккумуляторными фонарями взрывобезопасного типа и инструментом, не дающим искр при ударе;

в танках, где работают люди, должна постоянно работать естественная и искусственная вентиляция.

§ 26. Уход за судовыми помещениями

Уход за судовыми помещениями заключается в предохранении от преждевременного износа защитных декоративно-отделочных покрытий и содержании помещений в хорошем санитарно-гигиеническом состоянии. Внутренняя обшивка или теплоизоляция судовых помещений не только улучшает условия жизни и работы членов экипажа, но и защищает набор корпуса и наружную обшивку от отпотевания и других факторов, способствующих коррозии металла. Поэтому необходимо постоянно следить за состоянием внутренней обшивки помещений и ее покрытия, немедленно устранять обнаруженные дефекты. В соответствии с требованиями ПТЭ наружный осмотр помещений с устранением мелких неисправностей должен производиться систематически. Более тщательный осмотр и устранение обнаруженных дефектов или неисправностей меблировки, инвентаря и оборудования должны производиться в дни санитарных авралов.

Ответственность за состояние помещений и инвентаря несут проживающие в них лица или члены экипажа, в ведении которых находятся те или иные служебные помещения.

Все помещения, где живут или работают люди, а также продуктовые кладовые не должны окрашиваться красками, содержащими свинец, медь, сурьму и другие вещества, вредные для здоровья людей. Для окраски жилых помещений применяют негорючие и обладающие пониженной горючестью эмалевые или эмульсионные краски и лаки высокого качества. Необходимо следить за сохранностью и чистотой лакокрасочных покрытий. Загрязненные места следует протирать растворами синтетических моющих средств.

-90-

Полированные поверхности протирают сухими, чистым» и мягкими тряпками. В случае значительного загрязнения поверхностей следует применять специальные средства («Новинка», «Экстра» и др.). Пластмассовые изделия при загрязнений промываются теплым мыльным раствором, а стекла иллюминаторов и зеркала — синтетическими моющими средствами (ОП-7, «Прогресс» и др.) Фаянсовые, металлические, эмалированные умывальники, ванны, унитазы и т. п. надо очищать 3%-ным раствором зеленого мыла или моющими средствами. Для устранения сильных загрязнений следует применять специальные пасты, а при отсутствии таковых — растворители на керосиновой или скипидарной основе. После очистки необходимо протереть умывальники и ванны дезинфицирующим раствором и ополоснуть их чистой водой.

Линолеумные, мастичные, керамические и другие покрытия должны плотно прилегать к палубе. При вздутии линолеума, растрескивании мастики, нарушении керамического или цементного покрытия дефектное место на палубе необходимо оголить, очистить от ржавчины и окрасить, после чего восстановить покрытие. Покрытия палуб из линолеума следует промывать теплой водой и нейтральным мылом или синтетическими моющими средствами. Нельзя ставить на линолеум горячие предметы (чайники, утюги и т.п.), а также оставлять на покрытиях палуб из линолеума винты, гвозди и другие предметы, которые при надавливании на них могут испортить покрытие. При появлении на линолеуме проколов, разрывов и других повреждений их следует немедленно замазать мастикой, чтобы не допустить попадания воды под покрытие.

Палубы с мастичными покрытиями (из мастики «Ксилолит», МСЛ-1, МСЛ-2 и др.) надо протирать влажными тряпками. После того как покрытие просохнет, его можно натереть восковой мастикой.

Рулонные пластмассовые покрытия типа «Павинол» и покрытия из декоративного бумажно-слоистого пластика в случае их загрязнения протирают теплым 40—45%-ным мыльным раствором или синтетическими моющими средствами. Для удаления отдельных несмываемых пятен с бумажно-слоистого пластика можно использовать слабый раствор соляной кислоты.

Душевые и ванные, бани и прачечные окрашиваются водостойкими красками, не разрушающимися при действии на них горячей воды, мыльных и слабых щелочных растворов. На эти помещения следует обращать особое внимание и своевременно восстанавливать поврежденные лакокрасочные покрытия поверхностей и керамические или цементные покрытия палуб.

При осмотрах помещений следует проверять исправность иллюминаторов. Они должны легко и плотно закрываться, обеспечивая полную водонепроницаемость. С этой целью барашки надо периодически расхаживать и смазывать, следить за эластичностью уплотнительных прокладок. Для сохранения эластичности резины ее периодически следует окрашивать меловым раствором.

-91-

Капельницы под иллюминаторами должны быть исправными, стекающую в них воду надо своевременно удалять. Стекла иллюминаторов, имеющие трещины или другие повреждения, должны немедленно заменяться. Для их замены на судне следует всегда иметь определенное количество запасных иллюминаторных стекол нужных размеров.

Вцелях проверки состояния жилых помещений, помещений общего пользования

ипищеблока старший помощник капитана с судовым врачом обязаны делать ежедневные обходы.

§27. Судовые уборки и санитарные авралы

Для содержания судна в чистоте и в хорошем санитарном состоянии производятся ежедневные уборки и не реже 1 раза в месяц санитарные авралы.

Порядок уборки определяет старший помощник капитана совместно с судовым врачом с учетом требований Санитарных правил для морских судов СССР. Объем работ во время уборок и количество принимающих в них участие людей зависят от назначения судна, условий плавания и численности экипажа.

Ежедневные уборки производятся лицами судового экипажа в соответствии с Уставом службы на судах ММФ.

Санитарные авралы производятся под руководством старшего помощника капитана и судового врача.

Уборку начинают с судовых помещений. Постельные принадлежности, мягкие вещи и одежду выносят на верхнюю палубу, где их чистят и проветривают. Ковровые дорожки в случае сильного загрязнения промывают растворами моющих средств и просушивают. Шкафы, рундуки и ящики очищают от ненужных предметов и мусора и протирают влажными тряпками. После этого подметают палубу. Весь сухой мусор выносят в металлические контейнеры, установленные на судне. При нахождении судна в море сухой мусор сжигается в мусоросжигательных печах, а в портах — сдается на мусоросборщики.

Мокрую уборку в помещениях начинают с мойки подволоков, переборок и обшивки бортов соответствующими моющими средствами, после чего их промывают чистой водой и протирают насухо ветошью. Одновременно моют и протирают плафоны светильников, иллюминаторы, предметы инвентаря и оборудования помещений.

После того как будет закончена уборка и все имущество с палубы занесено в каюты, приступают к мойке внешних поверхностей надстроек и рубок. Перед началом мойки рекомендуется, если возможно, закрыть пробками все шпигаты на палубе, чтобы исключить образование на бортах судна потеков грязной мыльной

-92-

воды. Должны быть закрыты иллюминаторы, световые люки, капы машинного отделения и т.д.

Мойку начинают с настила верхнего мостика, а затем моют стенки рубок и надстроек. Как уже указывалось, окрашенные стальные поверхности следует мыть теплым мыльным раствором мягкими щетками, а поверхности из легких сплавов — теплой водой с добавлением моющих средств, нейтральных по отношению к сплавам. Моечный раствор надо наносить на предварительно» смоченную пресной водой поверхность. Раствор наносят не на всю поверхность сразу, а, на небольшие ее участки и тут же протирают их мягкими щетками. После того как вся поверхность. (например, стенка рубки) будет хорошо протерта моечным раствором, ее окатывают водой из шланга и снова протирают щетками. Во избежание образования белесых потеков на деревянной:

или окрашенной палубе от моечного раствора надо периодически поливать водой и палубу. После удаления остатков. моечного раствора со всей поверхности ее окатывают водой начисто.

Запрещается сброс за борт водных растворов с концентрацией в них сверх установленной нормы синтетических моющих средств ОП-7, ОП-10 и др. При мойке надстроек и рубок напор воды в. магистрали должен быть небольшим. Высокие лобовые поверхности надстроек моют с подвесок, соблюдая все правила техники безопасности при работах на высоте.

После окончания мойки надстроек, рубок и других конструкций, расположенных на палубе, приступают к мойке палубы. Мойка палуб во время санитарного аврала производится так же, как и при еженедельных генеральных мойках.

Если при мойке надстроек и рубок шпигаты были закрыты пробками, следует скопившийся на палубе моечный раствор разбавить водой из шланга и, открыв пробки, спустить его за борт или в процессе мойки — на расположенную ниже палубу.

После окончания мойки протирают стекла иллюминаторов снаружи, чистят все медные и никелированные детали, имеющиеся на надстройках и палубах.

Для проведения ежедневных уборок и санитарных авралов используется ручной уборочный материал: просяные голики и веники, волосяные щетки, швабры и резиновые лопатки, а также бытовые приборы — пылесосы, полотеры, механические щетки для чистки ковров и дорожек. Для мойки больших поверхностей могут использоваться краскораспылители. С их помощью моющий раствор наносят на поверхность через сопло с факелообразным распылением жидкости, а затем меняют сопло и промывают поверхность струёй чистой воды из краскораспылительного бачка под давлением воздуха.

-93-

§28. Дезинфекция, дезинсекция, дератизация и фумигация на судах

Сцелью уничтожения болезнетворных микробов и других носителей инфекций,

атакже насекомых, грызунов и вредителей грузов на судах производят дезинфекцию, дезинсекцию, дератизацию и фумигацию.

Дезинфекция производится ежедневно и в особых случаях — по указанию судового врача или береговой санитарно-эпидемиологической службы (СЭС). Ежедневно дезинфекция производится в местах общего пользования для обеззараживания туалетов, ванн, бань, плавательных бассейнов и т. д. Цель ежедневной дезинфекции — предупредить возникновение инфекционных заболеваний на судне.

При выявлении грибковых заболеваний или чесотки, а также при тяжелых инфекционных заболеваниях больной изолируется, а его белье, одежда, вещи, постельные принадлежности подвергают специальной обработке паром или другими способами. Судовые помещения, мебель и инвентарь обтирают растворами хлорной извести, хлорамина, лизола и других дезинфицирующих средств. Экипаж судна обязан строго выполнять все требования СЭС.

Дезинсекция проводится экипажем под руководством судового врача для уничтожения вредных насекомых (мух, тараканов, клопов и др). При их появлении на судне производят сухую и влажную дезинсекцию. Сухая дезинсекция производится распылением различных ядовитых порошкообразных препаратов (хлорофоса, дихлофоса, карбофоса и др.).

Влажную дезинсекцию производят раствором едкого натра, известковокеросиновой эмульсией (2 части гашеной извести и 1 часть керосина и воды) и др. В случае необходимости СЭС производит также газовую дезинсекцию с применением хлорпикрина и дихлорэтана.

Дератизация производится операторами СЭС с целью уничтожения грызунов (крыс, мышей) путем окуривания (газации) помещений ядовитыми химическими веществами: сернистым газом, хлорпикрином, бромистым метилом, препаратами синильной кислоты и др. Судно для газации швартуется к специальному причалу в порту. Помещения, подлежащие газовой дератизации, герметизируются заклеиванием всех щелей и отверстий. Пищевые продукты надежно герметизируют или выносят с судна. Лица, назначенные для выполнения вспомогательных работ, инструктируются по технике безопасности, остальные члены экипажа сходят на берег. Вблизи судна на берегу выставляется вахта, которая следит, чтобы никто не поднялся на борт судна.

-94-

Газацию проводят операторы СЭС в специальных комбинезонах и масках с автономными источниками дыхания. Вместо газации судовых помещений дератизацию осуществляют разбрасыванием приманок, отравленных сильнодействующими ядами.

Дератизация на судах загранплавания проводится 2 раза в год, а на остальных судах — 1 раз. О проведении дератизации судну выдается специальное свидетельство. При отсутствии на судне признаков наличия грызунов дератизация в установленные сроки не проводится, а судну выдается сертификат об освобождении от дератизации.

Фумигация проводится операторами фумигационного отряда с целью уничтожения вредителей грузов методом окуривания ядовитыми газами или парами порожних или загруженных трюмов. Фумигация, как и дератизация методом газации, производится у специальных причалов и при отсутствии на борту членов экипажа.

После газовой дезинсекции, дератизации и фумигации операторы СЭС проводят дегазацию судна с целью удаления из помещений вредных газов. Операторы в защитной одежде и масках разгерметизируют помещения. Двери, иллюминаторы и люки для естественной вентиляции держат открытыми в течение 2 сут, после чего определяется состояние воздушной среды в помещениях. Экипаж прибывает на судно только по разрешению представителей СЭС, производит очистку судна от погибших грызунов и насекомых, делает уборку в помещениях.

-95-

Глава VI

ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО

§ 29. Назначение якорного устройства. Типы якорей

Основное назначение якорного устройства — обеспечивать надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море при доступных глубинах. Кроме того, якорное устройство используется в ряде других случаев, в частности:

при швартовке судна к причалу или другому судну в, неблагоприятных условиях (сильный ветер, течение и др.). Якорь, отданный с наветренной стороны при прижимном ветре или течении, позволяет избежать навала судна на причал или другое судно:

при швартовке судна кормой к причалу или швартовным бочка!: для производства рейдовых перегрузочных работ с использованием плавсредств. Отданные якоря при заведенных на причал или бочки кормовых швартовах ограничивают подвижность судна;

для осуществления эффективного разворота судна на ограниченной свободной акватории (при выходе из гавани, в узкости и т. д.). Отданный якорь позволяет уменьшить диаметр циркуляции и выполнить безопасный поворот;

для быстрого погашения инерции и остановки судна с целью предотвращения столкновения с другим судном;

для снятия судна с мели. Заведенный в сторону больших глубин якорь с прикрепленным к нему стальным тросом выбирается с помощью шпиля или брашпиля, что позволяет в некоторых случаях снять судно с мели без посторонней помощи.

Некоторые элементы якорного устройства (клюзы, якорные цепи) могут использоваться при буксировке судна.

Частями якорного устройства являются: якоря, якорные цепи, клюзы, цепные ящики, устройства для крепления якорных цепей к корпусу судна, стопоры и механизмы для отдачи и подъема якорей — брашпили или шпили.

Якорное устройство размещается в носовой части судна. На ледоколах, буксирах, крупнотоннажных транспортных и экспедиционных судах бывает дополнительное якорное устройство на корме, что позволяет улучшить условия обработки судов. Судовые якоря по своему назначению подразделяются на становые и вспомогательные. Основная функция становых якорей — удерживать судно на месте при отданном якоре. Каждое судно должно иметь три становых якоря — два в клюзах и один запасной на палубе.

-96-

К вспомогательным якорям относятся:

стоп-анкеры — самые крупные из вспомогательных якорей, имеющие массу, равную 1/3 массы станового якоря. Они применяются совместно со становыми для удержания судна в определенном положении относительно ветра при погрузке-выгрузке, посадке и высадке пассажиров, приемке топлива и т. п. на рейдах, а также для снятия судна с мели;

верпы — малые судовые якоря, применяемые наряду со стоп-анкерами. Масса верпа равна примерно половине

массы стоп-анкера; рис. 25 Ледовый якорь дреки — небольшие шлюпочные якоря массой от 16 до

45 кг;

кошки — малые трехили четырехрогие якоря массой от 5 до 15 кг, используются для отыскания затонувших и вылавливания плавающих предметов;

ледовые якоря используются для удержания судна у ледяного поля или берегового припая, имеют массу 75—80 кг.

Ледовый якорь (рис. 25) изготавливается из стали таврового профиля. Он состоит из веретена 1 и лапы 2, которая закладывается в трещину льда или в выдолбленную лунку; снабжен двумя скобами. К скобе 3 крепится стальной трос, на котором заводится якорь, а к скобе 4 — короткий конец мягкого стального или растительного троса, за который якорь вынимается из лунки.

Судовые якоря должны иметь характеристики, отвечающие их назначению. Важнейшей из них является держащая сила — наименьшее усилие, которое необходимо, приложить в направлении веретена, чтобы сорвать якорь с грунта. Особые требования предъявляются к становым якорям. Они должны быстро отдаваться, хорошо забирать грунт, обладать большой держащей силой, легко отделяться от грунта при подъеме и удобно крепиться по-походному. При этом якоря должны быть прочными, дешевыми и простыми в изготовлении.

Эти требования привели к созданию большого количества якорей различных конструкций. По способу забирания грунта их можно разделить на два типа:

якоря со штоком, зарывающиеся в грунт одной лапой:

якоря со штоком и без штока, забирающие грунт двумя лапами.

К первому типу относится адмиралтейский якорь (рис. 26, а). Он состоит из веретена 1 и двух рогов 2 с лапами 3, отлитых или откованных вместе с веретеном. Веретено в нижней части имеет утолщение — тренд, нижняя часть которого называется пяткой 4. В верхней части веретена имеются два отверстия: через одно из них к веретену крепится якорная скоба 5, а во второе вставляется шток 6. Шток на концах имеет утолщения, которые препятствуют его зарыванию в грунт при отдаче якоря.

-97-

Один конец штока загнут под прямым углом, что позволяет убирать его вдоль веретена при креплении якоря по-походному. Шток обеспечивает быстрое забирание якорем грунта. Отданный якорь ложится на грунт пяткой и упирается в него концом штока. При натяжении якорной цепи якорь на грунте разворачивается на 90°, благодаря чему нижний рог с лапой зарывается в грунт.

Адмиралтейский якорь прост по конструкции и обладает большой держащей силой. Однако он имеет и существенные недостатки. Прежде всего якорь неудобен при отдаче и уборке, так как по-походному он закрепляется на палубе. Кроме того, зарывшись в грунт одной лапой, якорь представляет опасность для судов на мелководье и создает угрозу запутывания своей якорной цепи за возвышающийся над грунтом второй рог.

К типу якорей, забирающих грунт двумя лапами, относятся якорь Холла (без штока) и якорь системы Матросова (со штоком). Преимущественное применение на судах получил якорь Холла.

Якорь Холла (рис. 26, б) состоит из двух основных деталей— веретена 1 и коробки 2, отлитой как одно целое с двумя лапами 3. Веретено квадратного сечения, сужающееся кверху, проходит через отверстие в коробке. На нижнем утолщенном

рис. 26 Судовые становые якоря

а - адмиралтейский; б - Холла, в - Матросова

-98-

конце веретена имеется проушина для валика, концы которого входят в гнезда, имеющиеся внутри коробки. Благодаря этому коробка с лапами может поворачиваться на угол 40—45°, когда лапы входят в грунт. Веретено удерживается внутри коробки двумя стопорными штырями 5. Штыри только охватывают вошедший в гнезда валик 6, не ограничивают необходимый угол поворота коробки с лапами и позволяют ей поворачиваться в плоскости лап на угол до 10°. Коробка имеет захваты 7 (песочники), способствующие повороту лап при вхождении в грунт. В верхней части имеется проушина для якорной скобы 4, к которой присоединяется якорь-цепь.

Отданный якорь Холла ложится на грунт. При натяжении якорной цепи захваты упираются в грунт и заставляют зарываться лапы.

Якорь Холла получил широкое признание из-за удобства в эксплуатации. Он быстро отдается, обладает достаточно большой держащей силой и удобно втягивается в клюз при уборке. Зарываясь в грунт обеими лапами, якорь не опасен для судов на мелководье, практически исключается запутывание якорной цепи за лапы якоря. Однако в случае неравномерного зарывания лап в грунт якорь начинает выворачиваться из грунта при сильном натяжении якорной цепи, а также при изменении направления ветра или течения. Этот недостаток устранен конструкцией якоря, предложенной советским инженером Матросовым.

рис. 27 Мертвые якоря

а, б — железобетонные массивы; в — «лягушка»; г — сегментный; д — грибовидный; е — винтообразный; ж — однорогий адмиралтейский

-99-

зависимости от грунта).

Якоря Холла, Матросова и др. называются втяжными, так как при закреплении по-походному они втягиваются на всю длину веретена в специальные якорные трубы—клюзы.

Мертвые якоря (рис. 27) применяются для надежного удержания на месте швартовных бочек, плавучих маяков, доков, плавмастерских и других сооружений, а также знаков навигационного оборудования. Это железобетонные массивы различной геометрической формы или объемные металлические конструкции, которые закладываются в грунт. Плавучие сооружения удерживаются на мертвых якорях при, помощи прочных цепей или тросов.

Якорный клюз (рис. 28) представляет собой металлическую трубу 2 с двумя раструбами, один из которых 1 приваривается к палубе, а второй 4 — к наружной обшивке корпуса. На судах, не имеющих якорного устройства на корме, якорные клюзы располагают по одному с каждого борта только в носовой части. Чтобы при креплении якоря по-походному его лапы не выступали за бортовую обшивку, в местах крепления бортовых раструбов делают ниши 3.

§ 30. Якорные цепи, цепные ящики и стопоры

Якорные цепи предназначены для соединения становых якорей с судном и передачи последнему держащей силы якоря. Якорные цепи должны быть прочными и обладать значительной массой для получения большого провисания. По способу изготовления цепи бывают кованые, сварные, литые или штампованные.

-100-

рис. 29 Звенья якорной смычки

а — нормальное, б — усиленное, в — концевое

Они изготавливаются из отдельных кусков длиной 25,0—27,5 м, называемых смычками, которые соединяются между собой соединительными скобами или патентованными звеньями. Комплектование якорных цепей из отдельных смычек улучшает условия их изготовления, транспортировки и ремонта.

Каждая смычка состоит из определенного количества стальных звеньев, которые бывают нормальные (рис. 29, а), усиленные (рис. 29, б) и концевые (рис. 29, в). Все они имеют овальную форму, но отличаются по конструкции. Нормальные звенья, составляющие основную массу смычки, а также усиленные—предпоследние в начале и в конце каждой смычки, имеют чугунные распорки — контрфорсы. Контрфорс, имеющий на концах желобки по диаметру стали звена, вставляется в разогретое сварное звено. Остывая, звено крепко зажимает контрфорс. В литых цепях контрфорсы отливаются заодно со звеном, поэтому ослабление или выпадение их в таких цепях исключается. Контрфорсы предупреждают деформацию звеньев при натяжении якорной цепи, увеличивая ее прочность примерно на 20%. Усиленное звено несколько больших размеров, чем нормальное, и немного толще его. Литые концевые звенья смычек делают со смещенными от средины звена контрфорсами, а сварные — без контрфорсов, но более толстыми, чем нормальные звенья. Применение для соединения смычек патентованных звеньев позволяет обойтись без специальных усиленных и концевых звеньев.

В зависимости от расположения в якорной цепи различают якорную, промежуточные и коренную смычки. Последняя с помощью специального устройства крепится к набору корпуса. Якорная смычка снабжается вертлюгом, предотвращающим закручивание цепи, и концевой скобой, соединяемой со скобой якоря. Коренная смычка также имеет вертлюг и концевое звено увеличенных размеров.

Соединительная скоба (рис. 30, а) состоит из спинки 1, лапок 2 с овальными проушинами, штыря овального сечения 3 и конической шпильки 5 из луженой, оцинкованной или нержавеющей стали.

-101-

В одной из лапок и в штыре под шпильку сделаны конические отверстия 4. Овальная форма штыря исключает его проворачивание в проушинах и тем самым предохраняет шпильку от срезывания. С одной стороны штырь заканчивается плоской головкой. Перед установкой в отверстия шпильку смазывают солидолом или графитной смазкой. Длина шпильки такова, что при установке ее на место она несколько углубляется в отверстие лапки. Для предотвращения самопроизвольного выпадения шпильки свободная часть отверстия сверху заливается свинцом.

При соединении смычек между собой соединительными скобами их необходимо заводить в концевые звенья спинками к якорю, чтобы при отдаче якоря скобы шли через звездочку брашпиля, винтовые стопоры и клюзы своей закругленной частью, а не выступающими лапками.

Якорная смычка соединяется с якорем так, что за спинку якорной скобы закладывается штырь концевой скобы смычки.

При отдаче и подъеме якоря все соединительные скобы якорной цепи должны ложиться на звездочку брашпиля плашмя. Для обеспечения этого каждая смычка должна состоять из нечетного количества звеньев (не считая соединительных скоб), а якорь-цепь должна быть заведена так, чтобы одна любая соединительная скоба цепи легла на звездочку плашмя.

Из патентованных звеньев для соединения смычек якорных цепей наиболее широко используются звенья Кентера и Болдта.

Звено Кентера (рис. 30, б) состоит из двух одинаковых полузвеньев с устройствами, позволяющими при сборке соединять их в замок. Звено имеет съемный контрфорс, который при сборке вставляется в пазы полузвеньев. Звено и контрфорс скрепляются конической шпилькой.

Звено Кентера и соединительные звенья других конструкций практически не отличаются по размерам от нормальных звеньев цепи, поэтому в случае обрыва якорной цепи в любом месте ее можно соединить таким звеном.

рис. 30 Соединительная скоба (а) и звено Кентера (б)

-102-

Калибр (толщина) якорной цепи определяется в миллиметрах диаметром общего звена в месте его соприкосновения с другим звеном.

Масса якорей, длина и калибр якорных цепей для судна устанавливаются Правилами Регистра СССР. На современных судах большой вместимости длина каждой якорной цепи достигает 14— 16 смычек.

При постановке судна на якорь и съемке с якоря необходимо знать длину якорной цепи за бортом. Для этого каждая смычка в начале и в конце имеет маркировку, указывающую на порядковый номер смычки, начиная от якоря. Маркировку производят закрашиванием белой краской соответствующего количества общих звеньев в начале и в конце каждой смычки и наложением на контрфорс последнего окрашенного звена марок из мягкой проволоки. При этом начало якорной смычки и конец коренной не маркируются.

Маркировку смычек производят по схеме:

конец первой и начало второй смычек — окрашивают последнее звено с контрфорсом первой смычки и первое такое же звено второй смычки, а на контрфорсы этих звеньев кладут марки из проволоки;

конец второй и начало третьей смычек — окрашивают два звена с контрфорсами в конце второй смычки и два таких же звена в начале третьей смычки, а на контрфорсы вторых звеньев кладут проволочные марки;

конец третьей и начало четвертой смычек — окрашивают три звена с контрфорсами в конце третьей смычки и три таких же звена в начале четвертой смычки, а на контрфорсы третьих звеньев накладывают проволочные марки.

По такой же схеме маркируют звенья до конца пятой и начала шестой смычек, где будет окрашено по пять звеньев, а шлаги из проволоки будут наложены на контрфорсы пятых звеньев. С конца шестой смычки маркировку повторяют.

Цепные ящики представляют собой специальные выгородки под брашпилем, предназначенные для хранения якорных цепей. Со звездочки цепного барабана брашпиля цепи идут в цепные ящики отвесно через палубные клюзы.

На судах старой постройки цепные ящики были низкими и широкими, поэтому при съемке судна с якоря приходилось металлическими крюками (абгалдырями) растаскивать якорную цепь и укладывать ее змейкой по всей площади ящика. На современных судах цепные ящики — высокие и узкие помещения,. обеспечивающие самоукладку цепей.

В цепном ящике конец коренной смычки якорной цепи крепится к набору корпуса судна при помощи специального устройства, устанавливаемого под палубой, на переборке или в нише ящика.

На рис. 31 показано такое устройство, установленное на переборке. Для быстрой отдачи якорной цепи в случае необходимости привод устройства выводится на палубу.

-103-

Усилием, прилагаемым к маховику или рукоятке, освобождается откидной гак с заложенным за него концевым звеном якорной цепи.

Стопоры предназначены для предотвращения самопроизвольного потравливания якорной цепи.

Во время стоянки судна на якоре якорная цепь удерживается на звездочке цепного барабана брашпиля ленточным стопором. При креплении якоря по-походному, при проведении под якорями забортных работ и в других случаях требуется стопорить якорную цепь более надежно. Для этого на палубе устанавливаются постоянные и переносные палубные стопоры. Постоянные стопоры прочно крепятся к палубе между брашпилем и якорными клюзами. Наиболее распространенными из них являются винтовой стопор и стопор с накидным палом.

Винтовой стопор (рис. 32, а) состоит из основания — литой подушки с желобом, по которому скользит цепь, двух стопорных колодок, шарнирно связанных с основанием, и винтового шпинделя с двумя противоположными резьбами и рукояткой на одном конце. Винт входит в сквозные отверстия с нарезкой в верхней части колодок. При вращении рукоятки по часовой стрелке колодки сближаются и надежно зажимают якорную цепь.

Стопоры с накидным палом (рис. 32, б) устанавливаются на судах с калибром якорных цепей более 70 мм. Стопор состоит из основания с желобом и двух неподвижных колодок с прорезанными наклонными пазами. Металлический пал, откидывающийся на шарнире, при закладке в пазы ложится на горизонтальное звено цепи и через следующее за ним вертикальное звено, заклинивающее пал, стопорит якорную цепь.

Переносной стопор (рис. 32, в) — это небольшой кусок такелажной цепи, один конец которой через талреп или непосредственно закрепляется скобой за обух на палубе, а второй конец соединен со специальным захватным приспособлением (глаголь-гаком или накидным крюком—каргой), закладываемым в звено якорной цепи.

Постоянные и переносные палубные стопоры предназначены для надежного крепления якорной цепи при втянутых в клюзы или приспущенных якорях.

-104-

рис. 31 Устройство для крепления коренного конца якорной цепи на переборке

1 — привод управления; 2 — направляющий лоток; 3 — палубный клюз: 4 — якорная цепь; 5 — откидной гак; 6 — корпус; 7 — переборка

рис. 32 Палубные стопоры

а - винтовой; б - с накидным палом; в - переносные

-105-

§ 31. Якорно-швартовные устройства

Важными элементами якорного устройства являются якорные механизмы, предназначенные для подъема и отдачи становых якорей и удержания якорной цепи при стоянке судна на якоре.

Поскольку эти механизмы используются также для выбирания швартовных тросов, их часто называют якорно-швартовными.

К ним относятся машины с горизонтальным цепным барабаном — брашпили и якорно-швартовные лебедки и с вертикальным — шпили. Они приводятся в действие с помощью парового, электрического или электрогидравлического приводов.

На судах транспортного флота наиболее широкое распространение получили якорные механизмы с электрическими приводами.

Брашпиль с электрическим приводом показан на рис. 33. Вращение электродвигателя 1 через редуктор 2 и систему зубчатых колес 3 передается главному валу 4, уложенному в подшипниках на станине. На главном валу свободно насажены два цепных барабана — звездочки 5, имеющие углубления для захвата якорной цепи. Звездочки соединяются с валом при помощи кулачковых или фрикционных муфт. Каждая звездочка имеет ленточный стопор (рис. 34). Его стальная лента 1 охватывает почти всю окружность тормозного диска 2, жестко соединенного со звездочкой. Вращением рукоятки винтового привода 3 по часовой стрелке стягиваются концы стальной ленты, и она надежно зажимает диск звездочки, исключая ее вращение на валу при разобщенных муфтах. Для выбирания швартовных тросов на концах главного или вспомогательного вала имеются вспомогательные швартовные барабаны—турачки.

На судах с бульбообразной формой носовой оконечности часто вместо обычного брашпиля устанавливают в районе якорных клюзов раздельные якорно-швартовные лебедки. Эти лебедки, как и брашпили на современных судах, имеют дистанционное управление из рулевой рубки.

Якорно-швартовный шпиль (рис. 35) с электрическим приводом принципиально отличается от брашпиля лишь тем, что имеет вертикально расположенный главный вал и один цепной барабан (звездочку), т. е. он предназначен для отдачи и подъема одного якоря. На главном валу выше звездочки имеется швартовный барабан. Звездочка соединяется с валом при помощи муфты и имеет ленточный стопор.

Шпиль устанавливается обычно на кормовой палубе вблизи кормового якорного клюза, а электрический привод — под палубой, что повышает надежность работы электродвигателя, особенно при низких температурах воздуха, и создает лучшие условия для производства швартовных операций. При отсутствии на судне кормового якорного устройства вместо якорно-швартовного часто устанавливают швартовный шпиль (без цепного барабана).

-106-

рис. 35 Якорно-швартовный шпиль

1 - электродвигатель; 2 - швартовный барабан;

3 - цепной барабан (звездочка); 4 - колодочный тормоз; 5 - главный вал;

6 - редуктор

-107-