рулоны стального листа раскреплялись тросами (цепями) между собой и с конструкциями судна.

О нарушениях докерами правил погрузки, размещения, укладки, сепарации и крепления груза трюмный матрос, должен немедленно докладывать второму помощнику капитана.

§ 49. Перевозка грузов на палубе

На верхних открытых палубах судов перевозятся грузы различной номенклатуры: оборудование, плавсредства, прокат черных и цветных металлов и др. Упаковка, размещение, укладка и крепление палубных грузов производятся с учетом того, что перевозка их осуществляется в неблагоприятных условиях. Грузы на палубе могут длительное время находиться под воздействием атмосферных осадков, испытывать давление ветра и удары волн во время шторма.

Перед погрузкой палубного груза палубу очищают от посторонних предметов и мусора, прочищают шпигаты и штормовые портики.

Груз размещается так, чтобы обеспечивался свободный доступ к входам в трюмы, в жилые и служебные помещения, к мерительным трубкам, к местам размещения систем объемного пожаротушения, к аварийно-пожарным постам и кранам пожарной магистрали, к спасательным устройствам и якорно-швартовным механизмам.

Все палубные грузы укладываются или устанавливаются на деревянные прокладки — подтоварники, которые обеспечивают свободный сток воды к шпигатам и штормовым портикам, равномерное распределение массы грузовых мест на большую площадь палубы, создают опорную поверхность и подушки для грузов со сложной конфигурацией.

Для крепления и расклинивания грузовых мест применяются прочные стальные тросы и такелажные цепи, которые обтягиваются втугую талрепами, доски, брусья и клинья.

Специфические особенности отличают погрузку, укладку и крепление на палубе лесных грузов, которые, как правило, занимают всю свободную площадь палубы и укладываются на высоту от 1/3 до 1/2 высоты трюма. Такой большой палубный караван требует особо надежного крепления. Оно обеспечивается стензельными стойками и найтовами.

Стензельные стойки — стойки из бревен или нескольких толстых досок. Они устанавливаются в специальные башмаки на палубе вдоль бортов на расстоянии не более 3 м друг от друга и удерживаются в вертикальном положении при помощи съемных скоб на планшире фальшборта. Длина стоек выбирается такой, чтобы они выступали на 1,2—1,5 м над верхним уровнем палубного груза.

Перед началом погрузки лесных грузов на палубу и люки трюмов укладывают деревянные прокладки под углом 45—60° к ДП судна на расстоянии 75—90 см друг от друга.

-158-

При высоте каравана 3 м и более на уровне половины высоты груза над планширем заводят промежуточные найтовы из стального троса. По окончании погрузки груз крепится поперечными найтовами, для чего до начала погрузки леса на палубу найтовы закрепляют коренными концами за палубные рымы или обухи, расположенные вдоль бортов на расстоянии не более 3 м друг от друга, и вываливают за борт. По окончании погрузки найтовы выбирают из-за бортов и выводят поверх груза. К каждому найтову, выведенному с одного борта, на некотором расстоянии от его конца крепят кусок цепи с талрепом и глаголь-гаком, которым цепь присоединяется к найтову, выведенному с противоположного борта. Глаголь-гак позволит безопасно и быстро отдать найтов и в случае необходимости сбросить груз за борт.

Поверх палубного груза настилают и крепят к найтовам дощатые переходы, которые оборудуют с обеих сторон леерами из растительного троса и обеспечивают достаточным освещением.

Для обеспечения надлежащей остойчивости судна до начала погрузки на судно лесных! грузов берут водяной балласт в междудонные отсеки, принимают бункер и спрессовывают топливные танки.

Особенно внимательно надо следить за остойчивостью суд* на на завершающей стадии загрузки палубы. Максимально допустимая высота палубного груза указывается в Информации об остойчивости судна. Момент окончания принятия груза на палубу можно также определить практическим способом. С одного борта одновременно поднимается груз стрелами, обслуживающими два средних трюма. Масса груза на каждой стреле примерно 3 т. Если при подъеме судно получает крен на 3—4°, дальнейшая погрузка должна быть прекращена.

Во время плавания судна с любым палубным грузом ведется постоянное наблюдение за креплением груза и своевременно выбирается образующаяся слабина найтовов. Наблюдение ведется группой членов экипажа, состоящей не менее чем из 2 чел. снабженных спасательными жилетами и страховочными поясами. Наблюдающие инструктируются старшим помощником капитана и во время работы поддерживают постоянную связь с Главным командным пунктом (ГКП) по УКВ.

В случае если наблюдается движение груза, для его крепления экипаж вызывается по общесудовой тревоге. Члены экипажа подносят к месту аварийного груза необходимые крепежные материалы: брусья, клинья, доски, маты и т. п. и, соблюдая все меры предосторожности, заклинивают смещенные грузовые места в том положении, в каком они оказались.

Для подкрепления палубного груза на судне имеется 10%-ный запас крепежных материалов, расположенных в удобных и доступных местах. Движение экипажа по загруженным палубам в ночное время или в штормовую погоду может быть разрешено только капитаном судна.

-159-

Глава IX

РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО

§ 50. Составные части и их назначение. Типы рулей

Рулевое устройство обеспечивает управляемость судна, т. е. позволяет удерживать судно на заданном курсе и изменять направление его движения. Составными частями рулевого устройства являются: руль, рулевой двигатель, рулевой привод, пост управления и рулевая передача.

Руль служит непосредственно для сохранения или изменения направления движения судна. Он состоит из стальной плоской или обтекаемой пустотелой конструкции — пера руля и вертикального поворотного вала — баллера, жестко соединенного с пером. На верхний конец баллера (головку), выведенный на одну из палуб, насаживается сектор или рычаг — румпель. К нему прилагается внешнее усилие, поворачивающее баллер. При установке пера руля в диаметральной плоскости движущегося судна оно будет сохранять направление движения. Если перо руля отклонить от этого положения, то сила давления воды, действующая на перо, создаст вращающий момент, который повернет судно.

Рулевой двигатель — паровая, электрическая, гидравлическая или электрогидравлическая машина, приводящая в действие руль. Рулевой двигатель устанавливается у румпеля и соединяется с ним непосредственно, без промежуточных передач, или отдельно от румпеля.

Рулевой привод передает усилие от рулевого двигателя к баллеру.

Пост управления устанавливается в рулевой рубке. Он служит для дистанционного управления рулевой машиной через штурвал, контроллер или кнопочный пульт управления. Органы управления монтируют обычно на одной колонке с авторулевым агрегатом, рядом устанавливают путевой магнитный компас и репитер гирокомпаса. Для контроля за положением пера руля относительно диаметральной плоскости судна на колонке управления и на лобовой переборке рубки устанавливают рулевые указатели — аксиометры.

Рулевая передача служит для связи поста управления с пусковым механизмом рулевого двигателя. Наиболее простыми передачами являются механические, непосредственно соединяющие штурвал с пусковым устройством рулевого двигателя. Но они имеют ряд существенных недостатков (низкий КПД, требуют постоянного ухода и др.) и на современных судах не применяются. Основными видами рулевых передач являются электрические и гидравлические.

-160-

рис. 61 Рули

а — обыкновенный плоский; б — обтекаемый; в — балансирный, г — полубалансирный

По конструкции пера рули могут быть плоскими и обтекаемыми.

Обыкновенный плоский руль имеет ось вращения у передней кромки руля (рис. 61, а). Перо руля 1, изготовленное из стального листа толщиной 20—30 мм, имеет ребра жесткости 2, которые идут попеременно с одной и другой стороны пера. Они отлиты или откованы заодно с утолщенной вертикальной кромкой руля — рудерписом 3, имеющим ряд петель 4 с надежно закрепленными в них штырями 5. Этими штырями руль навешивается на петли 6 рудерпоста 9. Штыри имеют бронзовую облицовку, а петли рудер-поста — бакаутовые втулки. Нижний штырь рудерписа входит в углубление пятки ахтерштевня 10, в которое для уменьшения трения вставляется бронзовая или бакаутовая втулка с закаленной стальной чечевицей на дне. Пятка ахтерштевня через чечевицу воспринимает на себя весь вес руля. Для предупреждения смещения руля вверх один из штырей, обычно верхний, на нижнем конце имеет головку. Верхняя часть рудерписа соединяется с баллером руля 8 при помощи специального фланца 7. Фланец несколько смещен от оси вращения, благодаря чему образуется плечо и облегчается поворот пера руля. Смещенный фланец позволяет во время ремонта пера руля снять его с петель рудерпоста без подъема баллера, разобщив фланец и развернув перо и баллер в разные стороны.

-161-

Обыкновенные плоские рули просты по конструкции, отличаются прочностью, но создают большое сопротивление движению судна и требуют большого усилия для их перекладки. Поэтому на современных судах вместо плоских рулей применяются обтекаемые.

Перо обтекаемого руля (рис. 61, б) представляет собой сварной металлический каркас, обшитый листовой сталью (стальная оболочка водонепроницаемая). Перу придают обтекаемую форму. Для уменьшения сопротивления воды движению судна на пере руля устанавливают специальные наделки — обтекатели и придают обтекаемую форму рудерпосту. В зависимости от положения пера руля относительно оси его вращения рули подразделяются на обыкновенные, или небалансирные, балансирные и полубалансирные.

У балансирного руля (рис. 61, в) часть пера расположена к носу судна от оси вращения. Площадь этой части, называемой балансирной, составляет от 20 до 30% всей площади пера. При перекладке руля давление встречных потоков воды на балансирную часть пера содействует повороту руля, уменьшая тем самым нагрузку на рулевую машину. Балансирные рули, как правило, обтекаемые.

Полубалансирный руль (рис. 61, г) отличается от балансирного тем, что его балансирная часть имеет меньшую высоту, чем основная.

Крепление балансирных и полубалансирных рулей осуществляется по-разному в зависимости от конструкции кормы и ахтерштевня судна.

Кроме рассмотренных основных типов рулей, на некоторых судах применяются специальные рули и подруливающие устройства, позволяющие значительно улучшить маневренные качества судна. К ним относятся: активные рули, поворотные насадки, дополнительные носовые рули и подруливающие устройства.

Активные рули имеют обтекаемую форму. В каплевидной наделке на пере руля вмонтирован электродвигатель, который приводит во вращение небольшой гребной винт, установленный за задней кромкой пера. Питание на электродвигатель подается через пустотелый баллер. Активный руль упором рулевого винта позволяет эффективно разворачивать судно, имеющее малую скорость движения или не имеющее хода, что очень важно при плавании в узкостях, при швартовке и в других случаях.

Поворотная насадка представляет собой массивное кольцо, закрепленное на баллере по типу балансирного руля. При повороте насадки струя воды, отбрасываемая гребным винтом, изменяет свое направление и этим обеспечивается поворот судна. Такие насадки применяются на буксирах.

Носовые рули балансирного типа устанавливаются в дополнение к основным для улучшения управляемости на заднем ходу. Они применяются на паромах и некоторых других судах.

-162-

Для улучшения маневренности судна используются также подруливающие устройства. Их гребные винты, насосы или крыльчатые движители создают упор в направлении, перпендикулярном ДП судна, чем способствуют эффективному развороту судна. Управляют подруливающими устройствами из рулевой рубки.

§ 51. Рулевые приводы и передачи

Рулевые приводы. Для передачи усилия рулевого двигателя баллеру или обеспечения поворота руля вручную применяются рулевые приводы, типы и конструкции которых определяются в основном размерами судна и расположением

штуртросной цепи.

Цепи 6 и 11 одними концами присоединены к шайбам, сжимающим пружины, а другими — проведены через направляющие роульсы по желобам сектора и присоединены соответственно к талрепам 8, закрепленным на ступице. Талрепы служат для обтягивания штуртроса. Перекладка руля на угол более 35° ограничивается приваренными к палубе кницами 7. В местах прохода по грузовой палубе штуртрос защищен металлическим кожухом. При повороте барабана штурвалом или рулевым двигателем одна ветвь штуртроса ослабляется, а другая — выбивается, сектор разворачивается и поворачивает баллер.

-163-

Секторный привод со штуртросом имеет существенные недостатки: сложная и громоздкая проводка штуртроса, быстрый износ цепи и других трущихся частей,

тоннажа.

Такой привод в комплексе с электродвигателем представляет собой электрогидравлическую рулевую машину. На судах обычно устанавливаются плунжерные двухили четырехцилиндровые электрогидравлические машины.

При работе электромотора насос отсасывает масло из одного цилиндра и нагнетает в другой, в результате чего плунжер цилиндра, находящегося под давлением, своим штоком давит на ползун и через него поворачивает румпель и баллер руля. Оба цилиндра соединяются между собой дополнительным трубопроводом с перепускным клапаном 8, который является амортизатором. При ударах волн о перо руля давление в одном из цилиндров повышается, перепускной клапан открывается и перепускает часть масла в другой цилиндр.

Кроме электрогидравлического привода плунжерного типа, нашли применение лопастные и винтовые гидравлические приводы.

Для удержания пера руля в фиксированном положении на случай ремонта или перехода с одного привода на другой рулевое устройство имеет стопоры. В гидравлических приводах стопорение руля обеспечивается перекрытием масляных трубопроводов при помощи специальных клапанов.

Ручные рулевые приводы (гидравлические, секторные с валиковой передачей и винтовые) применяются как, запасные или аварийные. Широкое применение на судах получил ручной поперечно-румпельный с винтовым механизмом перекладки руля привод Дэвиса.

Стальными тягами 2 и 9 ползуны соединены с поперечным румпелем 1, жестко насаженным на головку баллера. При вращении штурвала ползуны перемещаются по шпинделю в разные стороны и через тяги поворачивают румпель. Винтовой привод повышает усилие, передаваемое от штурвала на баллер, в 25—30 раз.

Р у л е в ы е п е р е д а ч и . Существуют механические1 (валиковые, штуртросовые, стержневые и др.), гидравлические и электрические рулевые передачи.

1 Механические передачи в рулевых устройствах современных судов не применяются.

-165-