Массаж и искусственное дыхание можно прекратить через 40—45 мин, если расширенные зрачки пострадавшего не реагируют на свет, не прослушивается работа сердца и не обнаруживается дыхание на поверхности зеркала, поднесенного ко рту.

Подобранного в шлюпку пострадавшего от переохлаждения надо как можно быстрее доставить на судно, где судовой врач окажет ему необходимую медицинскую помощь.

Непосредственное руководство спуском спасательной шлюпки и спасательной операцией возлагается на старшего помощника капитана. Он, имея при себе портативную радиостанцию УКВ, обеспечивает постоянную связь с командиром шлюпки, имеющим такую же радиостанцию.

В случае невозможности спуска спасательной шлюпки по погодным условиям производится маневр подхода судна к человеку с расчетом своевременной остановки судна с наветренной стороны.

Общее руководство маневрами судна и спасательной операцией осуществляет капитан судна. Он обязан принять все меры к спасению человека, упавшего за борт, и может покинуть район поиска только после того, как убедится, что поиски пострадавшего безрезультатны.

§ 86. Снятие судна с мели

Причинами посадки судна на мель являются: нарушение судоводителями основ судовождения и хорошей морской практики, недостатки навигационногидрографического обеспечения, ранее неизвестные подводные препятствия и действия непреодолимой силы. По вине судоводителей посадка на мель может произойти из-за небрежности в ведении счисления пути судна, ошибки или неточности в расчетах при определении места судна; незнания или невыполнения рекомендаций для плавания в данном районе, изложенных в лоциях и других пособиях; пользования неоткорректированными картами и пособиями, небрежности при опознании берегов и средств навигационного оборудования; доверия плавучему ограждению опасностей, которое фактически может быть снесено со штатного места ветром или течением; неиспользования или неграмотного использования радиолокатора и эхолота при плавания вблизи берегов, в том числе и в условиях хорошей видимости. Стихийными обстоятельствами, в результате которых судно может оказаться на мели, являются: ветер ураганной силы, под действием которого судно потеряло управляемость при плавании вблизи навигационных опасностей; внезапно налетевший шквал, сорвавший судно с якоря на открытом рейде; дрейф льдов с зажатым ими судном в сторону мели; подводные вулканические процессы, в результате которых образуются громадные сейсмические волны.

В отдельных случаях производится преднамеренная посадка аварийного судна на мель с целью предупреждения его затопления.

-257-

Посадка судна на мель в районе, не защищенном от ветра и волнения, представляет серьезную опасность для судна.

Во всех случаях посадки судна на мель необходимо: застопорить главные двигатели и объявить общесудовую тревогу; заметить курс судна и определить координаты места;

произвести тщательный замер уровней воды в льялах и междудонных отсеках, а в дальнейшем производить замеры в течение всего времени нахождения судна на мели; при обнаружении пробоины установить ее расположение, характер и размеры,

приступить к откачке воды из поврежденного отсека и к заделке пробоины; ручным лотом произвести замеры глубин со взятием проб грунта вокруг

корпуса судна не реже чем через 10 м и результаты нанести на схематический чертеж судна, на котором должно быть указано расположение водонепроницаемых переборок, машинно-котельного отделения и других отсеков;

подрезкой корпуса судна подкильными концами, заведенными с носа и кормы, определить границы района соприкосновения судна с грунтом и нанести их на схему; при возможности использования водолаза или аквалангиста более детально обследовать район посадки (характер грунта, рельеф дна и т. д.), по возможности

определить наличие и характер повреждений корпуса и винторулевой группы; со шлюпки точно определить осадку судна для последующих расчетов по снятию

судна с мели и на схематическом плане судна вычертить линию осадок, рассчитать среднюю осадку судна до посадки на мель;

со шлюпки произвести промеры окружающих глубин от борта судна по радиальным галсам, отмечая по мерному линю расстояния между точками промера на каждом галсе, и по результатам промера составить планшет глубин (рис. 84) в масштабе на обычной бумаге, миллиметровке или на крупномасштабной карте (плане) с указанием даты и времени промера;

установить радиосвязь с находящимися поблизости судами и нанести на карту их координаты, запросить прогноз погоды на текущие и несколько последующих суток.

Обо всех проведенных мероприятиях необходимо последовательно и подробно записать в судовой журнал.

Если произошла посадка судна на мягкий грунт на малой воде без повреждений, то при незначительной потере осадки судно может сойти с мели путем всплытия во время прилива. В других случаях в зависимости от площади соприкосновения корпуса с мелью, давления на грунт, степени грозящей судну опасности от действия внешних факторов, характера и размеров повреждений судно может сойти с мели либо самостоятельно, либо с помощью других судов.

Снятие судна с мели своими силами и средствами обеспечивается, как правило, только в том случае, если сила давления судна на грунт невелика. Угроза повреждения гребных винтов при ра боте машиной отсутствует, и внешние условия не угрожают судну.

-258-

рис. 84 Планшет глубин

В этом случае работают машиной на полный задний ход. Если после работы машиной в течение 20—30 мин судно с мели не сходит, то нужно попытаться раскачать его в грунте попеременной работой машины на полный передний и задний ход с одновременной перекладкой руля с одного борта на другой. Если эти меры не дают положительного результата, то следует уменьшить давление судна на грунт дифферентовкой и кренованием, т. е. перекачкой балласта и жидкого груза из района соприкосновения судна с грунтом в более отдаленные танки и цистерны или на противоположный борт, а также откачкой балласта за борт.

Для получения дополнительных к главным машинам тяговых усилий можно завести в направлении предполагаемого сдвига-судна один или два стоп-анкера на прочных Сталиных тросах и выбирать их якорно-швартовными механизмами одновременно с работой главных двигателей на полный задний ход.

Для снятия судна с мели буксирно-спасательными или транспортными судами существует несколько способов, каждый из которых может применяться самостоятельно или в сочетании с другими способами.

Снятие судна с мели буксировкой его одним или несколькими судами-спасателями

— наиболее часто применяемый способ. Он:

заключается в том, что спасатель, отдав якорь на достаточном расстоянии от аварийного судна, подходит к нему задним ходом, потравливая якорь—цепь, и передает с кормы буксирный трос.

-259-

Когда трос будет закреплен, судно-спасатель выбирает якорную цепь до тех пор, пока буксирный трос не будет обтянут втугую. Затем судно-спасатель дает ход вперед, постепенно увеличивая обороты машины, и одновременно с этим выбирает якорь. При этом способе общее тяговое усилие равно арифметической сумме тяги упора винта и тяги брашпиля судна-спасателя.

Способ рывка заключается в том, что судно-спасатель заводит на аварийное судно длинный буксирный трос и, соблюдая осторожность, подходит кормой как можно ближе к судну. Затем дает ход вперед, увеличивая скорость с таким расчетом, чтобы к моменту выхода на буксирный трос она была наибольшей. Рывком достигается кратковременное увеличение тягового усилия в 4—5 раз.

При посадке судна на песчаные или илистые грунты прибрежных отмелей оно быстро заносится таким грунтом под действием, шторма или течения, а в отдельных случаях аварийное судно оказывается на суше. В этих случаях его выводят на глубину по искусственному каналу, который размывается при помощи землечерпательных снарядов, землесосов, гидромониторов и других устройств, а также работой винтов спасателей.

Для снятия судов со скальных пород грунта, когда они входят внутрь судна через пробоину, а также при потере судном плавучести и остойчивости используют судоподъемные понтоны и специальные судоподъемные плавсредства. В случае необходимости осуществляют поддув загерметизированных трюмов или танков, а также производят взрывные работы.

§ 87. Плавание судна во льдах. Борьба с обледенением

Плавание транспортных судов в ледовых условиях сопряжено с большими трудностями и требует тщательной подготовки судна, специальных знаний и

винторулевой группы, а также внутренних частей — набора, водонепроницаемых переборок, обшивки бортов и двойного дна в грузовых трюмах;

осмотр и проверку работы главных двигателей и вспомогательных механизмов, судовых устройств и систем, подготовку их к эксплуатации в условиях низких температур;

проверку электрорадионавигационных приборов и средств связи, материальнотехнического снабжения и аварийного имущества, доведение снабжения до норм Регистра СССР для судов. ледового плавания;

осмотр и приведение в полную исправность стационарных и переносных водоотливных средств, опрессовку труб, защиту сетками от засасывания шуги и мелкобитого льда кингстонов и других приемных отверстий, расположенных ниже ватерлинии.

-260-

Неисправности и дефекты, обнаруженные при осмотре, должны быть устранены до выхода судна в плавание.

Транспортные суда осуществляют плавание в ледовых условиях самостоятельно и под проводкой ледокола или авиации. В любом случае перед плаванием судоводители обязаны изучить правила плавания судов, проводимых через лед, сигналы, применяемые для связи между ледоколом и проводимыми судами (эти сигналы вывешиваются в рулевой рубке), пособие «Практика плавания во льдах», а также ознакомиться с ледовыми и гидрометеорологическими условиями в районе предстоящего плавания.

Самостоятельное плавание во льдах осуществляют суда, имеющие специальную категорию ледовых усилений, и только при благоприятных ледовых прогнозах. Безопасность плавания судна во льдах обеспечивается его подготовкой, полнотой и достоверностью ледовой и гидрометеорологической информации, постоянным наблюдением за ледовой обстановкой и погодой, умелым маневрированием в ледовых условиях, а также ледоколами, работающими в данном районе.

При подходе к району возможной встречи со льдом необходимо усилить наблюдение за горизонтом, чтобы как можно раньше заметить лед, сбавить скорость

иоценить обстановку. С этой целью включают РЛС, выставляют впередсмотрящего

иматросов-наблюдателей. Они должны знать внешние признаки приближения к зоне льдов, такие, как: туман, нависающий в прикромочных участках льда; холодный

ветер со стороны льда в теплую погоду; заметное понижение температуры воздуха и воды при плавании в умеренных широтах; уменьшение зыби при ветре со стороны льда; «ледяное небо» — белесоватые отсветы на низких облаках в той части горизонта, где находится лед; появление морского зверя и некоторых видов птиц, питающихся около кромки льда, и др. При появлении этих признаков или обнаружении льда (визуально или на экране РЛС) необходимо предупредить вахтенного механика о возможных реверсах, сличить показания часов в штурманской рубке и машинном отделении, убрать приемную трубку донного лага, перейти на ручное управление рулем и т. д. При входе в лед и в период всего ледового плавания на руле должны стоять матросы, имеющие опыт управления при плавании во льдах. Входят в лед на самом малом ходу при прямом положении руля и по возможности под прямым углом к направлению ледовой кромки во избежание навала на лед кормой и повреждения руля или винта. Обычно судно совершает самостоятельное плавание только в наиболее разреженных льдах в направлении, близком к генеральному курсу, и с умеренной скоростью. Лавируя между льдинами, нельзя допускать ударов о корпус судна больших и тяжелых льдин. Необходимо иметь в виду, что над поверхностью воды находится от 1/4 до 1/3 толщины льда. Поэтому при плавании в разреженном льду нельзя проходить в непосредственной близости от льдин и входить на большой скорости в промежутки между льдинами, так как они могут иметь подводные выступы (тараны) или соединяться между собой

-261-

под водой. В случае неизбежного столкновения со льдинами надо маневрировать так, чтобы их удары принимались форштевнем. Для предотвращения поломок руля и винта следует избегать крутых поворотов на большой скорости и резких перекладок руля.

В сплоченном льду надо давать передний ход с самого малого, чтобы сначала несколько разредить лед под кормой в районе винта, а затем постепенно увеличивать ход. Если движение судна замедляется несмотря на увеличение частоты вращения винта, то следует до остановки судна дать задний ход и отойти назад. При этом руль надо поставить в положение прямо, а на корму послать опытного наблюдателя.

Если судно заклинится во льду и не сможет отойти назад, рекомендуется расшевелить его попеременной работой машины с полного переднего на полный задний ход с одновременной перекладкой руля с борта на борт, а также дифферентовкой и балластировкой. Если это не даст положительного результата, можно завести один или два ледовых якоря с носа за корму по направлению, близкому к ДП, и одновременно работой машины на полный задний ход и выбиранием ледового якоря (якорей) брашпи-лем освободить судно.

Выходить из сплоченного льда надо навстречу ветру. Под влиянием ветра и течения происходит перемещение (дрейф) льда, при котором нередко наблюдается его торошение, угрожающее судну сжатием. Заметив торосообразование и сжатие льда, надо обойти район торошения, держась от него возможно дальше. Особенно опасно сжатие, когда в подветренном от судна направлении находятся берег или мели, на которые судно может быть выжато льдами.

Плавание в сложной ледовой обстановке караванами из нескольких судов осуществляется с использованием либо одного ледокола (простой караван), либо нескольких ледоколов, один из которых является лидером, а другие — вспомогательными (сложный караван). Лидер, или ведущий ледокол, идет впереди и прокладывает канал во льдах, а вспомогательные занимают место в караване по указанию лидера и обеспечивают околку впереди идущих и проводку следующих за ним судов каравана.

Руководство ледовой проводкой каравана осуществляет капитан ведущего ледокола или находящийся на лидере специально назначенный капитан проводки Он формирует караван, определяет место вспомогательных ледоколов и транспортных судов в караване, назначает дистанцию между ними и скорость движения при проводке, устанавливает правила использования всех видов связи на караване.

Место судна в караване назначается с учетом его размеров, прочности корпуса, мощности двигателей, загрузки, маневренных элементов, технического состояния, опытности капитана и конкретной ледовой обстановки. Крупнотоннажные, широкие суда ставят сразу за ледоколом, а последними следуют суда с мощными двигателями, прочными корпусами и опытными капитанами.

-262-

На каждом судне должно вестись тщательное визуальное, а в условиях плохой видимости—радиолокационное наблюдение за положением судов в караване, четко и оперативно должны выполняться все распоряжения, поступающие с лидера.

При плавании во льдах за ледоколом необходимо принимать следующие меры предосторожности:

суда должны придерживаться середины канала, остающегося за ледоколом, или держаться кильватерной струи впереди идущего судна, ведя внимательное наблюдение за льдом впереди судна Обнаружив опасную для судна льдину, надо обойти ее, а если нет такой возможности—принять ее на форштевень судна;

при встрече в канале с крупной льдиной, которую невозможно ни обойти, ни разбить, надо попытаться развернуть ее или сдвинуть с пути;

при проходе вплотную вдоль тяжелых льдин следует путем перекладки руля отводить от них корму, чтобы предохранить винт и руль от возможных повреждений;

при крутых поворотах надо внимательно следить за тем, как катится корма, не допуская навала ее на лед

Вночное время и в условиях плохой видимости каждое судно каравана должно освещать лед впереди и позади судна мощными прожекторами, направляя их так, чтобы не слепить судоводителей на других судах.

Вусловиях сильного сжатия льдов, когда канал за ледоколом быстро закрывается, суда проводятся по одному Иногда возникает необходимость брать проводимое судно на буксир.

Обледенение судна происходит в результате забрызгивания заливания его водой при отрицательных температурах воздуха. Оно представляет большую угрозу для судна. Несимметричное обледенение судна, особенно его .высоко расположенных конструкций, может привести к большому крену и полной потере остойчивости.

Сцелью уменьшения обледенения выбирают курс и скорость судна с таким расчетом, чтобы забрызгивание и заливание были наименьшими, а для предотвращения неравномерности обледенения и статического крена попеременно изменяют курс, приводя судно на ветер правым и левым бортами.

Активную борьбу со льдом надо начинать немедленно, как только будет замечено нарастание льда на палубе, корпусе, надстройках. Перед началом околки льда вдоль палубы и мест работы следует протянуть достаточное количество надежных лееров. Для борьбы со льдом объявляется общий аврал, в котором посменно принимает участие весь экипаж, кроме вахты.

Для восстановления остойчивости удаляют лед в первую очередь с высоко расположенных конструкций, строго соблюдая правила техники безопасности. При возникновении статического крена судна в результате несимметричного обледенения лед скалывают в первую очередь с накрененного борта и высоких конструкций, а при значительном обледенении носовой оконечности и появлении дифферента на нос —

-263-