Глава 68 раздела IV гк предусматривает коллизионно-правовое регулирование отношений собственности

Исходным коллизионным началом в регулировании отноше­ний собственности является принцип «1ех rei sitae»— «за­кон нахождения вещи» (статья 1205).

Аналогичные нормы содержатся в гражданских кодексах стран СНГ: в ст. 1276 ГК Армении, ст. И 19 ПС Белоруссии, ст. 1107 ГК Казахстана, сг. 1193 ГК Киргизской республи­ки.

Законодательство европейских стран так же содержит подобные нормы. Например, раздел 5 «Вещное право» Федерального закона Австрии «О международном част­ном праве» (1978 г.), ст. 43 Вводного закона к Германскому Гражданскому Уложению, параграф 903 I К Германии (в ред. 1994 г), ст. 537,544,545 ГК Франции (1804 г.).

В Соединенных Штатах Америки наряду с федеральны­ми законами в отдельных штатах действуют свои законы и даже кодексы, например, ст. 3535 ГК штата Луизиана (1825 г.— вред. 1997 г.).

Имеются некоторые особенности в регулировании отно­шений собственности в Венгрии и Вьетнаме. Закон Венгрии 1979 г. «О международном частном праве» закрепляет несколько правил регулирования вещных прав. Наряду с основным lех геi sitae применяются: закон государства места назначения; личный закон пассажира; закон суда. В ГК Вьетнама имеются нормы, допускающие установление коллизионных норм, кроме указанных в Кодексе, и о выборе применимого права при квалификации имущества.

Страны СНГ в 1996 г. приняли «Гражданский кодекс. Часть третья. Модель», имеющий форму унифицированного примерного правового акта и предусматривающий единые примерные правила регулирования тех или иных отноше­ний, которые должны учитывать страны СНГ при принятии внутригосударственных правовых актов, в т.ч. актов, регу­лирующих отношения собственности.

Т.А. Иванова

преподаватель СГАП

Возмещение ущерба собственнику при совершении международной автомобильной перевозки груза

Ответственность транспортных организаций - одна из основных и наиболее острых проблем международного частного права. Регламентация ответственности должна обеспечивать решение двух важных задач:

во-первых, давать достаточную защиту организациям и лицам, пользующимся услугами транспорта;

во-вторых, стимулировать перевозчиков к надлежащей организации транспортного процесса и не порождать для них финансовых трудностей, которые могут поставить под угрозу нормальное функционирование транспортных ли­ний, особенно развивающихся стран.

Согласно ст. 17 Конвенции о договоре международной дорожной перевозки груза перевозчик несет ответствен­ность за полную или частичную утрату груза или за его повреждение, происшедшее с момента принятия груза к перевозке и до момента его сдачи, а также за просрочку в доставке¹.

Момент приема груза фиксируется по дате в накладной, а момент сдачи груза определяется датой в накладной, проставленной во втором ее экземпляре получателем при приеме им груза.

Ответственность за несохранность груза ограничена его стоимостью, ущерб возмещается в случае утраты или недостачи груза в размере стоимости утраченного или не­достающего груза, в случае повреждения груза — в сумме, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления поврежденного груза в размере его сто­имости.

Перевозчик не освобождается от ответственности по причине дефектов транспортного средства, которым он пользуется для осуществления перевозки, или вины лица, у которого был взял в аренду автомобиль².

Перевозчик должен всегда эксплуатировать только тех­нически исправное транспортное средство. При поврежде­нии, порче, полной или частичной утрате груза, а также при нарушении сроков его доставки перевозчик не может ссы­латься на статьи Конвенции, ограничивающие или исключа­ющие его ответственность, если не докажет, что к моменту начала рейса эксплуатируемое им транспортное средство находилось в технически исправном состоянии.

Международные соглашения, как правило, определяют ответственность перевозчика не в общей форме, а дают перечень случаев такой ответственности. Большинство со­глашений о перевозках грузов предусматривают ответствен­ность транспорта только за несохранность груза и просрочку в его доставке. Несохранность груза возможна в различных формах, однако практически имеют место следующие три случая несохранности: полная утрата груза, частичная утра­та груза, порча или повреждение груза.

Судебная практика многих стран исходит из того, что полная утрата груза имеет место, если перевозчик не может выдать груз получателю, независимо от того, известно или нет место его фактического нахождения. Таким образом, выдача груза ненадлежащему получателю признается его полной утратой, соответствующие расчеты с фактическим получателем должен вести перевозчик, а не грузополуча­тель по транспортному документу. Судебная практика в области международных автомобильных перевозок не явля­ется обширной, однако она позволяет все же констатировать стремление судов капиталистических стран прибегать к применению норм своего национального права'.

В юридической литературе выделяют следующие обос­нования для установления пределов ответственности пере­возчика:

во-первых, участники конвенций, учитывая потенциаль­ную опасность причинения огромных по размерам убытков,

37

стремились оградиться от чрезмерных, превышающих фи­нансовые возможности претензий потерпевших;

во-вторых, в установлении максимума заинтересованы развивающиеся страны, для которых угроза обременитель­ных затрат в случае непредвиденного инцидента была бы преградой для соответствующей деятельности.

Основным критерием для определения пределов граж­данско-правовой ответственности должна быть действи­тельная ценность тех благ, которым может быть причинен ущерб. Ими являются здоровье людей и стоимость имущес­тва, реальная ценность которых может быть выявлена в ре­зультате получения соответствующих статистических дан­ных и материалов практики. При подготовке транспортных конвенций обычно представляются фактические данные о размере типичных убытков, возникающих при наступлении несчастных случаев, и средней стоимости перевозимых грузов, которым может быть причинен ущерб. Однако по­лучение таких сведений вызывает трудности, и они, как правило, не являются репрезентативными. Практическим ориентиром служит, прежде всего, опыт уже имеющихся международных соглашений.

Когда перевозчик обязан возместить ущерб, вызванный полной или частичной потерей груза, размер подлежащей возмещению суммы определяется на основании стоимости груза в месте и во время принятия его для перевозки, однако не может превышать 8,33 расчетные единицы за килограмм недостающего веса брутто.

«Расчетной единицей, указанной в настоящей конвен­ции, является единица специальных прав заимствования, соответствующая определению Международного валютно­го фонда. Сумма, подлежащая возмещению, переводится в национальную валюту государства, суд которого рассматривает данное дело на основе стоимости этой валюты, в день вынесения решения или в день, устанавливаемый сторонами по договоренности. Выраженная в специальных правах заимствованная стоимость национальной валюты государства, которое не является членом Международного валютного фонда, исчисляется с помощью метода, устанав­ливаемого этим государством»⁴.

Кроме того, подлежат возмещению: оплата за перевозку, таможенные сборы и пошлины, а также прочие расходы, связанные с перевозкой груза, - полностью в случае потери всего груза и в пропорции, соответствующей возмещению ущерба, при частичной потере.

Подача исков, которые могут возникнуть в результа­те перевозок, выполненных в соответствии с настоящей Конвенцией, может происходить в течение одного года. Однако в случае злоумышленного поступка или вины, ко­торая согласно закону, применяемому разбирающим дело судом, приравнивается к злоумышленному поступку, срок устанавливается в три года. Приостановление и перерыв сроков исковой давности для обращения в суд по договорам автомобильной перевозки определяются законом суда⁵.

По спорам, возникающим из перевозки, подпадающей под действие Конвенции КДПГ, истец, кроме судов стран-участниц Конвенции КДПГ, согласованных сторонами, мо­жет обратиться в суд страны, на территории которой:

1. ответчик имеет обычное место жительства;

2. находится основное коммерческое предприятие ответ­чика, отделение, агентство, через посредство которого был заключен договор перевозки;

3. находится место принятия груза к перевозке либо мес­то, предназначенное для сдачи груза.

Обращение в другие суды не допускается.

¹ См.: Международное частное право: Сб. док. / Сост. К.А. Бекяшее, А.Г. Ходаков.М., 1997.

² См.: Отнюковэ Г. Договор перевозки грузов автомобильным транс­портом // Закон. 1996. № 5. С. 38.

³ См.: Transport. 1975. N 37.S. 4193.

⁴ Протокол к Конвенции о договоре международной дорожной перевоз­ки грузов. Женева. 1978. 5 июля.

⁵ См.: Холопов К.В. Комментарий к Конвенции о договоре международ­ной перевозки грузов. М., 2000. Ст. 32.